Στάση ουδετερότητας κρατάει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών απέναντι στην προηγούμενη και στη σημερινή κυβέρνηση, σε αντίθεση με το εφοπλιστικό Committee του Λονδίνου, που δεν κρύβει την δυσαρέσκειά των μελών του από κινήσεις της κυβέρνησης Σαμαρά εκφράζοντας ταυτόχρονα την θετική αποδοχή σε δηλώσεις και κινήσεις των σημερινών υπουργών.
Είναι χαρακτηριστική η αντιμετώπιση από τις δύο Ενώσεις του θέματος της έκτακτης φορολόγησης, στην οποία με ρύθμιση του τότε υπουργού Οικονομικών Γ. Στουρνάρα πήρε, αρχικά, υποχρεωτικό χαρακτήρα και στη συνέχεια επανήλθε- στο αρχικά συμφωνηθέν- της εθελοντικής φορολόγησης.
Ειδικότερα, στην ετήσια έκθεση για το 2015 της ΕΕΕ υπάρχει απλή αναφορά στο θέμα ενώ αντίθετα στην ετήσια έκθεση της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee) επισημαίνεται ότι «η κίνηση αυτή (σ.σ. της αρχικής θεσμοθέτησης της υποχρεωτικότητας) υπονόμευσε την εμπιστοσύνη μεταξύ των δύο πλευρών».
Επίσης, είναι αξιοσημείωτο ότι στην Έκθεση της ΕΕΕ δεν υπάρχει απολύτως καμία αναφορά στην σημερινή κυβέρνηση, σε αντίθεση με την Έκθεση του Committee, όπου επισημαίνονται τα εξής:
1. «Η σημασία του κλάδου της ναυτιλίας ως πυλώνα της εθνικής οικονομίας έχει επανειλημμένα και δημόσια αναγνωριστεί από την κυβέρνηση, και έχουν δοθεί εγγυήσεις ότι η αυτονομία του υπουργείου ναυτιλίας θα διατηρείται μέρα με τη μέρα».
2. Χαρακτηρίζεται ως «ευπρόσδεκτη» η είδηση, ότι σύμφωνα με τον υπουργό κ. Σταθάκη «η κυβέρνηση έδωσε προτεραιότητα στην ενίσχυση της ελληνικής σημαίας, στην ανάπτυξη του Πειραιά ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, στη ναυτική εκπαίδευση και στην παροχή υπηρεσιών»
Αξιοσημείωτο, ακόμα, είναι ότι στις δύο Εκθέσεις έγιναν αναφορές στα μηνύματα των προέδρων στη Ναυτική Εκπαίδευση.
O κ. Βενιάμης έθεσε, ξανά, το γνωστό αίτημα της ΕΕΕ για την λειτουργία ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης σημειώνοντας ότι «έχουμε επανειλημμένα προτείνει την αναγκαιότητα λειτουργίας ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης, παράλληλα με τις δημόσιες Ναυτικές Ακαδημίες, προκειμένου να υπάρξει η δυνατότητα παραγωγής μεγαλύτερου αριθμού αξιωματικών, ένα επάγγελμα με παρόν αλλά και άκρως θετικό εργασιακό μέλλον.
Αντίθετα, ο πρόεδρος του Committee Χαράλαμπος Φαφαλιός αναφέρθηκε, γενικότερα, επισημαίνοντας ότι «χρειαζόμαστε μια σταθερή προμήθεια των ναυτικών σε θέση να εργαστούν σε ένα ολοένα και πιο σύνθετο περιβάλλον»
«Υπό το πρίσμα, αυτό τονίζουμε επειγόντως την ανάγκη για ένα υγιές περιβάλλον της ναυτικής εκπαίδευσης και παροτρύνουμε την ελληνική κυβέρνηση να στηρίξει μια από τις πιο παραγωγικές βιομηχανίες της χώρας. Χωρίς νέα γενιά των ναυτικών δεν μπορεί να εξασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη διατήρηση της ελληνικής σημαίας και όλες τις ευκαιρίες απασχόλησης, που θα προκύψουν», υπογραμμίζει ο κ. Φαφαλιός.
Όμως, μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι κοινές επισημάνσεις των δύο προέδρων, οι οποίες αφορούν:
1. Την αβεβαιότητα για το μέλλον καθώς «οι προοπτικές για το επόμενο διάστημα είναι ασαφείς λόγω της συνεχιζόμενης ανισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης που εντείνεται συνεχώς εξαιτίας της σταδιακής εισόδου νέας πλεονάζουσας χωρητικότητας, αλλά και της αβεβαιότητας ως προς το ρυθμό ανάπτυξης του δια θαλάσσης μεταφορικού όγκου του παγκόσμιου εμπορίου», όπως ανέφερε, χαρακτηριστικά, ο κ. Βενιάμης.
2. Η βασική ανάγκης της ναυτιλίας «για σταθερό νομοθετικό πλαίσιο, νομική βεβαιότητα και ασφάλεια επενδύσεων», όπως σημειώνει, στο μήνυμά, του ο πρόεδρος της ΕΕΕ.
Τέλος, ο κ. Βενιάμης αναφέρθηκε στο κοινωνικό έργο του ελληνικού εφοπλισμού ενώ επανέλαβε την θέση του ότι «ιδιαιτέρως σημαντική μπορεί να είναι η συμβολή της ναυτιλίας στην αντιμετώπιση του προβλήματος της ανεργίας που κλονίζει τον κοινωνικό ιστό, με την προσφορά θέσεων εργασίας επί των πλοίων σε συμπολίτες μας».
«Η δυναμική του τομέα συνυπάρχει με την εμπιστοσύνη μας στη ναυτοσύνη των Ελλήνων, θετικές προϋποθέσεις που απαιτείται να συμπληρωθούν με ανταγωνιστικούς οικονομικούς όρους εργασίας, σύμφωνους με τα κρατούντα στην παγκόσμια ναυτιλία και τη διεθνή ναυτεργατική νομοθεσία», επεσήμανε ο ίδιος στέλνοντας- για μια ακόμα φορά- το «μήνυμα» για τη μείωση των αποδοχών των κατωτέρων πληρωμάτων μέσω της εφαρμογής της διεθνούς νομοθεσίας.
Η κατάσταση στην παγκόσμια ναυτιλία
Στην Έκθεση της ΕΕΕ γίνεται μια σύντομη «ακτινογραφία» της κατάστασης, που επικρατεί στην παγκόσμια ναυτιλίας, αναφέροντας τα εξής:
• Από τις πολλαπλές προκλήσεις που αντιμετώπισε η παγκόσμια ναυτιλία, οι σοβαρότερες ήταν η υπερπροσφορά χωρητικότητας και οι πολύ χαμηλές τιμές ναύλων στον τομέα των φορτηγών πλοίων.
Η κατάρρευση που μπορούσε να είχε λήξει το 2014, τώρα φαίνεται να επεκτείνεται μέχρι το 2017 ή ακόμη και το 2018, εκτός εάν μειωθεί σημαντικά η πλεονάζουσα χωρητικότητα και η παγκόσμια ανάπτυξη ανακτήσει δυνάμεις ώστε να δημιουργηθεί ισορροπία.
Επιπλέον, και παρά το γεγονός ότι λίγες μεγάλες τράπεζες μπήκαν στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας, το 2014 διαπιστώθηκε περαιτέρω έξοδος των ευρωπαϊκών και αμερικανικών τραπεζών ενώ τα κριτήρια δανεισμού έχουν καταστεί αυστηρότερα και οδηγούν σε στροφή προς την ασιατική χρηματοδότηση και σε μετοχικά funds και hedge funds. Περαιτέρω πιέσεις στο κόστος της ναυτιλίας θα πρέπει να αναμένονται από το αυξανόμενο κόστος κανονιστικών παρεμβάσεων όσον αφορά στις εκπομπές θείου και τη διαχείριση θαλάσσιου έρματος ως αποτέλεσμα των «φιλόδοξων νομοθεσιών» που υιοθετήθηκαν χωρίς επαρκή εξακρίβωση της βιωσιμότητάς τους.
Ο ελληνόκτητος και ο ελληνικός στόλος
Στην Έκθεση παρατίθενται αναλυτικά στοιχεία για την πορεία του ελληνόκτητου και του ελληνικού στόλου, τα οποία είναι τα εξής:
• Παρά την ύφεση, την υπερπροσφορά χωρητικότητας, την ασταθή ναυλαγορά, τη μειωμένη πρόσβαση στην τραπεζική χρηματοδότηση, το 2014 ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε σε χωρητικότητα (dwt) και ελάχιστα μειώθηκε σε αριθμό πλοίων. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 798 πλοία (χωρητικότητας άνω των 1.000 gt) που ισοδυναμούσαν με 42.237.574 gt1. Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς.
Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 3.885 πλοία (άνω των 1.000 gt) με 284,77 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt (μεταφορική ικανότητα)
• Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη (σε dwt) και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε κόρους), στην οποία πέρασε από το 2012 και μετά παραχωρώντας την πρώτη θέση στη σημαία της Μάλτας.
Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες κρατών μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 46,48% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt).
Επιπροσθέτως, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 26,49% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (αργού πετρελαίου), το 18,82% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt και το 14,28% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών/παραγώγων πετρελαίου σε χωρητικότητα dwt
(εξαιρουμένων των υπό ναυπήγηση πλοίων)
Στο τέλος Δεκεμβρίου 2014, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 377 πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 37,38 εκ. dwt.
Από τα πλοία αυτά, 157 είναι δεξαμενόπλοια που αντιπροσωπεύουν το 18,06% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt) και συμπεριλαμβάνουν 68 δεξαμενόπλοια LNG/LPG που αντιστοιχούν στο 19,18% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) και 57 δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου που αντιστοιχούν στο 22% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), καθώς και 172 φορτηγά πλοία που αντιστοιχούν σε 12,44% της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 46 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν σε 12,11% της ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 2 άλλα πλοία.
Οι παραγγελίες της ελληνικής πλοιοκτησίας το 2014 εξακολουθούν να υποδηλώνουν μία τάση διαφοροποίησης προς πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς υγροποιημένων αερίων (LNG/LPG), καθώς και δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Το ηλικιακό προφίλ του ελληνικής σημαίας στόλου το 2014 ήταν 11,4 έτη –με άνω του 50% του στόλου ηλικίας μικρότερης των 10 ετών– και του ελληνόκτητου στόλου τα 10 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,5 έτη.
Ο ελληνικός στόλος παραμένει στην κορυφή της λίστας του Qualship 21 των ΗΠΑ, της Λευκής Λίστας του ΙΜΟ και της Λευκής Λίστας του Paris MOU.
Το 2014, παρά τη συνεχιζόμενη οικονομική κρίση, τα έσοδα της ελληνικής οικονομίας από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα αυξήθηκαν ελαφρά σε 13.183,10 εκ. ευρώ συγκρινόμενα με
12.089,90 εκ. ευρώ το 20135, δηλαδή, αύξηση της τάξης του 9,04%, ενώ η ναυτιλία παρείχε άμεσα ή έμμεσα απασχόληση σε 192.000 άτομα στα πλοία και στην ξηρά στο ναυτιλιακό πλέγμα δραστηριοτήτων (maritime cluster)
Είναι χαρακτηριστική η αντιμετώπιση από τις δύο Ενώσεις του θέματος της έκτακτης φορολόγησης, στην οποία με ρύθμιση του τότε υπουργού Οικονομικών Γ. Στουρνάρα πήρε, αρχικά, υποχρεωτικό χαρακτήρα και στη συνέχεια επανήλθε- στο αρχικά συμφωνηθέν- της εθελοντικής φορολόγησης.
Ειδικότερα, στην ετήσια έκθεση για το 2015 της ΕΕΕ υπάρχει απλή αναφορά στο θέμα ενώ αντίθετα στην ετήσια έκθεση της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee) επισημαίνεται ότι «η κίνηση αυτή (σ.σ. της αρχικής θεσμοθέτησης της υποχρεωτικότητας) υπονόμευσε την εμπιστοσύνη μεταξύ των δύο πλευρών».
Επίσης, είναι αξιοσημείωτο ότι στην Έκθεση της ΕΕΕ δεν υπάρχει απολύτως καμία αναφορά στην σημερινή κυβέρνηση, σε αντίθεση με την Έκθεση του Committee, όπου επισημαίνονται τα εξής:
1. «Η σημασία του κλάδου της ναυτιλίας ως πυλώνα της εθνικής οικονομίας έχει επανειλημμένα και δημόσια αναγνωριστεί από την κυβέρνηση, και έχουν δοθεί εγγυήσεις ότι η αυτονομία του υπουργείου ναυτιλίας θα διατηρείται μέρα με τη μέρα».
2. Χαρακτηρίζεται ως «ευπρόσδεκτη» η είδηση, ότι σύμφωνα με τον υπουργό κ. Σταθάκη «η κυβέρνηση έδωσε προτεραιότητα στην ενίσχυση της ελληνικής σημαίας, στην ανάπτυξη του Πειραιά ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, στη ναυτική εκπαίδευση και στην παροχή υπηρεσιών»
Αξιοσημείωτο, ακόμα, είναι ότι στις δύο Εκθέσεις έγιναν αναφορές στα μηνύματα των προέδρων στη Ναυτική Εκπαίδευση.
O κ. Βενιάμης έθεσε, ξανά, το γνωστό αίτημα της ΕΕΕ για την λειτουργία ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης σημειώνοντας ότι «έχουμε επανειλημμένα προτείνει την αναγκαιότητα λειτουργίας ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης, παράλληλα με τις δημόσιες Ναυτικές Ακαδημίες, προκειμένου να υπάρξει η δυνατότητα παραγωγής μεγαλύτερου αριθμού αξιωματικών, ένα επάγγελμα με παρόν αλλά και άκρως θετικό εργασιακό μέλλον.
Αντίθετα, ο πρόεδρος του Committee Χαράλαμπος Φαφαλιός αναφέρθηκε, γενικότερα, επισημαίνοντας ότι «χρειαζόμαστε μια σταθερή προμήθεια των ναυτικών σε θέση να εργαστούν σε ένα ολοένα και πιο σύνθετο περιβάλλον»
«Υπό το πρίσμα, αυτό τονίζουμε επειγόντως την ανάγκη για ένα υγιές περιβάλλον της ναυτικής εκπαίδευσης και παροτρύνουμε την ελληνική κυβέρνηση να στηρίξει μια από τις πιο παραγωγικές βιομηχανίες της χώρας. Χωρίς νέα γενιά των ναυτικών δεν μπορεί να εξασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη διατήρηση της ελληνικής σημαίας και όλες τις ευκαιρίες απασχόλησης, που θα προκύψουν», υπογραμμίζει ο κ. Φαφαλιός.
Όμως, μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι κοινές επισημάνσεις των δύο προέδρων, οι οποίες αφορούν:
1. Την αβεβαιότητα για το μέλλον καθώς «οι προοπτικές για το επόμενο διάστημα είναι ασαφείς λόγω της συνεχιζόμενης ανισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης που εντείνεται συνεχώς εξαιτίας της σταδιακής εισόδου νέας πλεονάζουσας χωρητικότητας, αλλά και της αβεβαιότητας ως προς το ρυθμό ανάπτυξης του δια θαλάσσης μεταφορικού όγκου του παγκόσμιου εμπορίου», όπως ανέφερε, χαρακτηριστικά, ο κ. Βενιάμης.
2. Η βασική ανάγκης της ναυτιλίας «για σταθερό νομοθετικό πλαίσιο, νομική βεβαιότητα και ασφάλεια επενδύσεων», όπως σημειώνει, στο μήνυμά, του ο πρόεδρος της ΕΕΕ.
Τέλος, ο κ. Βενιάμης αναφέρθηκε στο κοινωνικό έργο του ελληνικού εφοπλισμού ενώ επανέλαβε την θέση του ότι «ιδιαιτέρως σημαντική μπορεί να είναι η συμβολή της ναυτιλίας στην αντιμετώπιση του προβλήματος της ανεργίας που κλονίζει τον κοινωνικό ιστό, με την προσφορά θέσεων εργασίας επί των πλοίων σε συμπολίτες μας».
«Η δυναμική του τομέα συνυπάρχει με την εμπιστοσύνη μας στη ναυτοσύνη των Ελλήνων, θετικές προϋποθέσεις που απαιτείται να συμπληρωθούν με ανταγωνιστικούς οικονομικούς όρους εργασίας, σύμφωνους με τα κρατούντα στην παγκόσμια ναυτιλία και τη διεθνή ναυτεργατική νομοθεσία», επεσήμανε ο ίδιος στέλνοντας- για μια ακόμα φορά- το «μήνυμα» για τη μείωση των αποδοχών των κατωτέρων πληρωμάτων μέσω της εφαρμογής της διεθνούς νομοθεσίας.
Η κατάσταση στην παγκόσμια ναυτιλία
Στην Έκθεση της ΕΕΕ γίνεται μια σύντομη «ακτινογραφία» της κατάστασης, που επικρατεί στην παγκόσμια ναυτιλίας, αναφέροντας τα εξής:
• Από τις πολλαπλές προκλήσεις που αντιμετώπισε η παγκόσμια ναυτιλία, οι σοβαρότερες ήταν η υπερπροσφορά χωρητικότητας και οι πολύ χαμηλές τιμές ναύλων στον τομέα των φορτηγών πλοίων.
Η κατάρρευση που μπορούσε να είχε λήξει το 2014, τώρα φαίνεται να επεκτείνεται μέχρι το 2017 ή ακόμη και το 2018, εκτός εάν μειωθεί σημαντικά η πλεονάζουσα χωρητικότητα και η παγκόσμια ανάπτυξη ανακτήσει δυνάμεις ώστε να δημιουργηθεί ισορροπία.
Επιπλέον, και παρά το γεγονός ότι λίγες μεγάλες τράπεζες μπήκαν στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας, το 2014 διαπιστώθηκε περαιτέρω έξοδος των ευρωπαϊκών και αμερικανικών τραπεζών ενώ τα κριτήρια δανεισμού έχουν καταστεί αυστηρότερα και οδηγούν σε στροφή προς την ασιατική χρηματοδότηση και σε μετοχικά funds και hedge funds. Περαιτέρω πιέσεις στο κόστος της ναυτιλίας θα πρέπει να αναμένονται από το αυξανόμενο κόστος κανονιστικών παρεμβάσεων όσον αφορά στις εκπομπές θείου και τη διαχείριση θαλάσσιου έρματος ως αποτέλεσμα των «φιλόδοξων νομοθεσιών» που υιοθετήθηκαν χωρίς επαρκή εξακρίβωση της βιωσιμότητάς τους.
Ο ελληνόκτητος και ο ελληνικός στόλος
Στην Έκθεση παρατίθενται αναλυτικά στοιχεία για την πορεία του ελληνόκτητου και του ελληνικού στόλου, τα οποία είναι τα εξής:
• Παρά την ύφεση, την υπερπροσφορά χωρητικότητας, την ασταθή ναυλαγορά, τη μειωμένη πρόσβαση στην τραπεζική χρηματοδότηση, το 2014 ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε σε χωρητικότητα (dwt) και ελάχιστα μειώθηκε σε αριθμό πλοίων. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 798 πλοία (χωρητικότητας άνω των 1.000 gt) που ισοδυναμούσαν με 42.237.574 gt1. Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς.
Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 3.885 πλοία (άνω των 1.000 gt) με 284,77 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt (μεταφορική ικανότητα)
• Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη (σε dwt) και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε κόρους), στην οποία πέρασε από το 2012 και μετά παραχωρώντας την πρώτη θέση στη σημαία της Μάλτας.
Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες κρατών μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 46,48% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt).
Επιπροσθέτως, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 26,49% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (αργού πετρελαίου), το 18,82% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt και το 14,28% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών/παραγώγων πετρελαίου σε χωρητικότητα dwt
(εξαιρουμένων των υπό ναυπήγηση πλοίων)
Στο τέλος Δεκεμβρίου 2014, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 377 πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 37,38 εκ. dwt.
Από τα πλοία αυτά, 157 είναι δεξαμενόπλοια που αντιπροσωπεύουν το 18,06% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt) και συμπεριλαμβάνουν 68 δεξαμενόπλοια LNG/LPG που αντιστοιχούν στο 19,18% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) και 57 δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου που αντιστοιχούν στο 22% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), καθώς και 172 φορτηγά πλοία που αντιστοιχούν σε 12,44% της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 46 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν σε 12,11% της ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 2 άλλα πλοία.
Οι παραγγελίες της ελληνικής πλοιοκτησίας το 2014 εξακολουθούν να υποδηλώνουν μία τάση διαφοροποίησης προς πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς υγροποιημένων αερίων (LNG/LPG), καθώς και δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Το ηλικιακό προφίλ του ελληνικής σημαίας στόλου το 2014 ήταν 11,4 έτη –με άνω του 50% του στόλου ηλικίας μικρότερης των 10 ετών– και του ελληνόκτητου στόλου τα 10 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,5 έτη.
Ο ελληνικός στόλος παραμένει στην κορυφή της λίστας του Qualship 21 των ΗΠΑ, της Λευκής Λίστας του ΙΜΟ και της Λευκής Λίστας του Paris MOU.
Το 2014, παρά τη συνεχιζόμενη οικονομική κρίση, τα έσοδα της ελληνικής οικονομίας από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα αυξήθηκαν ελαφρά σε 13.183,10 εκ. ευρώ συγκρινόμενα με
12.089,90 εκ. ευρώ το 20135, δηλαδή, αύξηση της τάξης του 9,04%, ενώ η ναυτιλία παρείχε άμεσα ή έμμεσα απασχόληση σε 192.000 άτομα στα πλοία και στην ξηρά στο ναυτιλιακό πλέγμα δραστηριοτήτων (maritime cluster)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου