Ανοίγει το ναυτικό μουσείο Θήρας

“Η ναυτική ιστορία της Σαντορίνης ξεκινά πριν από την προϊστορική ηφαιστειακή έκρηξη. 
Κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα οι ναυτικές δραστηριότητες αναβιώνουν, κυρίως από τους
κατοίκους της Οίας, που για το λόγο αυτό ήταν γνωστή ως «καπετανοχώρι».

Στην Οία, το γραφικό παραδοσιακό χωριό της βορειοδυτικής πλευράς της Σαντορίνης, 
ένα παλιό αρχοντικό αναπαλαιώθηκε και μετατράπηκε σε μουσείο που φιλοξενεί την Ναυτική Ιστορία της Θήρας.

Σπάνια ακρόπρωρα, κασέλες ναυτικών, παλιός ναυτικός εξοπλισμός, σχέδια και μακέτες, μοντέλα 
παλιών και νέων Θηραϊκών πλοίων, ακουαρέλες παλιών σκαφών, καθώς και σπάνιες φωτογραφίες 
και μια βιβλιοθήκη, όλα αφηγούνται χρόνο με το χρόνο τη συνεισφορά των Θηρέων 
στην ένδοξη ιστορία του Ελληνικού Ναυτικού.

Σας ενημερώνουμε ότι το Ναυτικό Μουσείο Θήρας λειτουργεί από την 1η Απριλίου
έως τις 31 Οκτωβρίου.

Ωρες:λειτουργίας:

Πρωί: 10:00 – 14:00

Απόγευμα: 17:00 – 20:00

Τρίτη: Κλειστό

Τιμή Εισιτηρίου: 3 €, Φοιτητικό: 1,5 €. 
Για γκρουπ διαμορφώνονται ειδικές τιμές κατόπιν επικοινωνίας”.

ΚΑΘΙΣΤΑΤΑΙ ΤΡΩΤΟΣ Ο ΚΩΔΙΚΑΣ ISPS ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΛΟΓΩ ΤΩΝ ΠΡΟΣΦΥΓΩΝ.

«Σκηνές με θέα στο λιμάνι»; Θα μπορούσε να έχει την αστεία διάστασή του το όλο θέμα αν δεν είχε εκτός των άλλων δραματικών που συνδέονται με το προσφυγικό πρόβλημα και την επικινδυνότητά του. Καθώς οι αριθμός των προσφύγων-μεταναστών παραμένει αμείωτος , υπολογίζονται σε 5.724 ,στο λιμάνι του Πειραιά, το οποίο και επισκέφθηκε η Βανέσα Ρεντγκρέιβ σήμερα κάποιοι εξ αυτών θεώρησαν ότι θα πρέπει να απομακρυνθούν και να στήσουν σκηνές σε άλλο σημείο του λιμανιού από εκεί που βρίσκονται περισσότερες από 1500 σκηνές ,γεγονός που εγκυμονεί πλειάδα κινδύνων.

Ωστόσο χθες βράδυ στο υπουργείο Ναυτιλίας εξελίχθηκε σύσκεψη στην οποία και αναζητήθηκε μέθοδος απομάκρυνσης των προσφύγων μεταναστών από το λιμάνι και μετεγκατάστασης τους αρχικά στον Ελαιώνα αλλά και σε κέντρο φιλοξενίας που δημιουργείται στο Σκαραμαγκά και με δεδομένο ότι οι άλλες επιχειρήσεις που έγιναν απέτυχαν καθώς οι πρόσφυγες-μετανάστες αρνήθηκαν να μετακινηθούν.

Σήμερα το πρωί επρόκειτο να διανεμηθούν ενημερωτικά φυλλάδια αλλά και να γίνουν προσπάθειες ενημέρωσης από εντεταλμένα στελέχη του αρμόδιου υπουργείου που γνωρίζουν την αραβική προκειμένου να ενημερώσουν για το γεγονός ότι τα σύνορα έχουν κλείσει.

Προβληματίζει ο ISPS

Κατά πληροφορίες το επόμενο 48ωρο θα εξελιχθεί επιχείρηση να πεισθούν οι πρόσφυγες μετανάστες να μετακινηθούν στα κέντρα που έχουν δημιουργηθεί στο Ελαιώνα και Σκαραμαγκά καθώς αφ ενός το λιμάνι δεν προσφέρεται για μόνιμος τόπος παραμονής-φιλοξενίας τους αλλά και γιατί οι εορτές του Πάσχα είναι προ των πυλών πλέον και η εν λόγω ζώνη τις περιόδους αυτές δέχεται σημαντική κίνηση.

Εμπειρογνώμονες σε θέματα ασφαλείας αλλά και κύκλοι των χρηστών σημείωναν με νόημα ότι θα πρέπει να απομακρυνθούν οι 1500 σκηνές και τα 5.724 επίσημα καταγεγραμμένα άτομα καθώς πέραν των άλλων θεμάτων ασφαλείας «καθίσταται τρωτός» ο κώδικας ISPS γεγονός που ελλοχεύει κινδύνους να χαρακτηριστεί το λιμάνι ως «μη συμμορφωμένο» με απρόβλεπτες συνέπειες για την κρουαζιέρα και γενικότερα για την επιβατηγό ναυτιλία.

Και αναμνηστικές φωτό

Στο μεταξύ από τα κρουαζιερόπλοια που καταπλέουν απέναντι από την ακτή Ηετίων επιβάτες τους σπεύδουν να αποθανατίσουν την εικόνα για την οποία νωρίτερα η δημοφιλής ηθοποιός που επισκέφθηκε τον «καταυλισμό του ΟΛΠ» τόνισε ότι δεν τιμά την Ευρώπη.

Αλλάζουν τα κριτήρια κατάταξης σε σημαία βάσει του Paris MOU

Μάχη υπέρ της «ποιότητας» αναμένεται να δοθεί στην επόμενη συνεδρίαση της διοικούσας επιτροπής του Paris MOU, καθώς εντείνονται οι πιέσεις των μικρών ναυτιλιακών δυνάμεων της Ευρώπης προκειμένου να αλλάξουν τα κριτήρια που θα ισχύουν για την κατάταξη μίας σημαίας στη λευκή, γκρίζα ή μαύρη λίστα του Paris MOU και υπεισέρχονται φόβοι για χαλάρωση των κριτηρίων σε βάρος της ποιοτικής ναυτιλίας. Με μεγάλο ενδιαφέρον αναμένεται η συνεδρίαση που θα πραγματοποιηθεί έξω από το Οσλο στη Νορβηγία το διάστημα 23-27 Μαΐου, όπου και θα ληφθούν οι οριστικές αποφάσεις από τη διοικούσα επιτροπή του Paris Mou.

Σημειώνεται ότι το Paris MOU είναι ένας οργανισμός από 27 χώρες που καλύπτει με ελέγχους τα πλοία στα ύδατα της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής.

Ουσιαστικά αυτό που παρατηρείται το τελευταίο διάστημα, σύμφωνα με κύκλους που παρακολουθούν στενά της διαδικασίες από ελληνικής πλευράς, είναι ότι ορισμένα κράτη-μέλη της Ε.Ε. με μικρή ναυτιλιακή διοίκηση ή και με μικρούς στόλους εκτός λευκής λίστας (White List) του Paris MOU, εκφράζουν επιφυλάξεις για τον τρόπο και τις διαδικασίες επιθεωρήσεων των πλοίων και τον τρόπο υπολογισμού των κρατήσεων (detentions). Θα πρέπει ωστόσο να σημειωθεί, όπως τονίζουν οι ίδιοι κύκλοι, ότι η Οδηγία 2009/16 είναι σαφής και ισόρροπα κατανέμει τα βάρη μεταξύ των κρατών-μελών προκειμένου να επιτυγχάνεται κάθε φορά ο κοινός στόχος, που δεν είναι άλλος από την επιθεώρηση των πλοίων στους λιμένες των κρατών-μελών ώστε να εξαλειφθεί η υποβαθμισμένη ναυτιλία.

H Ευρωπαϊκή Ενωση συζήτησε το θέμα σε υπηρεσιακό επίπεδο και κατέληξε σε μία θέση η οποία δημοσιεύθηκε ήδη στην Εφημερίδα της Ε.Ε.

Ειδικότερα, η εν λόγω απόφαση καθορίζει τις βασικές αρχές σύμφωνα με τις οποίες τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. θα πρέπει να ενεργούν στο πλαίσιο συμμετοχής τους στην εν λόγω Επιτροπή και εγκρίνει τις παραμέτρους κατηγορίας κινδύνου, βάσει των οποίων τα πλοία επιλέγονται για επιθεώρηση: (α) Κατάλογοι κατάταξης των κρατών σημαίας (λευκός, γκρί, μαύρος), (β) Κατάλογοι επιδόσεων των αναγνωρισμένων οργανισμών και (γ) Δείκτης ελλείψεων και δείκτης κράτησης των πλοίων για τον καθορισμό των επιδόσεων των εταιρειών.

Μεταξύ άλλων η ευρωπαϊκή θέση επί της ουσίας δέχεται ότι η ισχύουσα μέθοδος για την κατάρτιση του λευκού, του γκρίζου και του μαύρου καταλόγου των κρατών της σημαίας έχει αποδεδειγμένα δυσανάλογες και απροσδόκητες συνέπειες για τα κράτη της σημαίας με μικρούς στόλους και ζητά από τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. να δεσμευτούν ότι θα επιδιώξουν την ανάπτυξη εναλλακτικής μεθόδου για την κατάρτιση των καταλόγων κατάταξης των κρατών σημαίας, αποσυνδεδεμένη από το μέγεθος του στόλου τους.

Η χώρα μας δεν έχει αντιρρήσεις, αλλά προσεγγίζει το όλο ζήτημα από την άποψη να δοθεί κάποιας μορφής ευελιξία στα κριτήρια συμπερίληψης ορισμένων σημαιών στη λευκή λίστα, χωρίς όμως να υποβαθμιστεί η σημασία της ποιοτικής ναυτιλίας.

Η ελληνική στο «QUALSHIP 21»

Εδώ και πάρα πολλά χρόνια η ελληνική σημαία περιλαμβάνεται στη λευκή λίστα του Paris MOU και μάλιστα σε περίοπτη θέση, ενώ επίσης διατηρεί τη θέση και σε ένα άλλο πολύ σημαντικό θεσμό ποιότητας τον θεσμό «QUALSHIP 21» της Αμερικανικής Ακτοφυλακής.

Η συμπερίληψη της ελληνικής σημαίας στον θεσμό «QUALSHIP 21» σημαίνει προνόμια και διευκολύνσεις, όπως μειωμένες επιθεωρήσεις ελέγχου κράτους λιμένα (Port State Control), τα οποία θα συνεχίσουν να απολαμβάνουν και το 2016 τα υπό ελληνική σημαία πλοία.

ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ

Σύσκεψη για την αποσυμφόρηση του Πειραιά στο υπ. Ναυτιλίας

Έκτακτη σύσκεψη, προκειμένου να αποφασιστούν οι επόμενες κινήσεις που θα οδηγήσουν στην αποσυμφόρηση του λιμανιού του Πειραιά, πραγματοποιήθηκε το βράδυ της Τρίτης στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με τη συμμετοχή εμπλεκόμενων στελεχών υπουργείων φορέων και της ηγεσίας του λιμενικού σώματος.

Στο λιμάνι φιλοξενούνται 5.724 μετανάστες και πρόσφυγες, πολλοί εκ των οποίων διαμένουν σε 1100 σκηνές στους προαύλιους χώρους.

Στη σύσκεψη αποφασίστηκε από το πρωί της Τετάρτης, με τη βοήθεια της Παμπειραϊκής Πρωτοβουλίας της Περιφέρειας Πειραιά και του δήμου, να διανεμηθούν από το υπουργείο Μεταναστευτικής Πολιτικής ενημερωτικά φυλλάδια προς τους πρόσφυγες και τους μετανάστες, που θα τους εξηγούν γιατί θα πρέπει να μετακινηθούν από το λιμάνι, αλλά και τις διαδικασίες που θα πρέπει οι ίδιοι να ακολουθήσουν καθώς τα σύνορα πλέον είναι κλειστά. Στην όλη διαδικασία αναμένεται να υπάρξει η συνδρομή και μεταφραστών που θα διαθέσει το υπουργείο Μεταναστευτικής Πολιτικής. 

Σε πρώτη φάση σύμφωνα, με πληροφορίες, αναμένεται η μετακίνηση ορισμένων προσφύγων και μεταναστών σε νέο χώρο που έχει διαμορφωθεί στον Ελαιώνα, αλλά και σε τουριστικό κέντρο με οικίσκους στην Κυλλήνη που έχει τη δυνατότητα φιλοξενίας περίπου 1.300 ατόμων.

Μετανάστες και πρόσφυγες αναμένεται να μεταφερθούν επίσης και σε κέντρο φιλοξενίας που αναμένεται να δημιουργηθεί στον Σκαραμαγκά και θα έχει τη δυνατότητα να φιλοξενήσει περισσότερα άτομα.

Στη σύσκεψη συμμετείχαν εκπρόσωποι από το υπ. Μεταναστευτικής Πολιτικής, ο γενικός γραμματέας του υπ. Ναυτιλίας Γιάννης Θεοτοκάς, ο εντεταλμένος δημοτικός σύμβουλος του δήμου Πειραιά, Πέτρος Κόκκαλης, στελέχη της διοίκησης του ΟΛΠ αλλά και η ηγεσία του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής.

Το απόγευμα σύμφωνα, με πληροφορίες, δημιουργήθηκε μικροένταση μεταξύ μεταναστών και προσφύγων στην πέτρινη αποθήκη, αλλά κατόπιν παρέμβασης του Λιμενικού, τα πνεύματα ηρέμησαν.

ΛΙΜΑΝΙ ΠΕΙΡΑΙΑ ΓΙΟΚ

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, αυτή τη στιγμή, στο λιμάνι του Πειραιά, στοιβάζονται (κυριολεκτικά), περί των 5.330 προσφύγων και μεταναστών, ενώ καθημερινά ο αριθμός αυτός αυξάνεται ή μειώνεται ανάλογα με τις ροές απο τα νησιά προς την ενδοχώρα και από τον Πειραιά, προς την Ειδομένη και ενίοτε και προς τις δομές που έχουν δημιουργηθεί για να υποδεχθούν αυτούς τους ανθρώπους.

Αυτοί οι 5.300 τόσοι άνθρωποι, μεταξύ των οποίων και μερικές δεκάδες εκατοντάδες παιδιά κάθε ηλικίας βρίσκονται στο λιμάνι του Πειραιά εδώ και τουλάχιστον 1,5 μήνα και καθ' όλη την διάρκεια αυτής της περιόδου ουδείς είναι σε θέση να μας ενημερώσει με το τι μέλλει γενέσθαι.

Θα μείνουν στο λιμάνι του Πειραιά ; Θα μετακινηθούν σε δομές ; Και αν ναι, πόσοι και πότε, δεδομένου πως όσοι δεν μπορούν να υποβάλλουν αίτηση ασύλου, αυτόματα χαρακτηρίζονται ως παράνομοι μετανάστες και πρέπει να επαναπατρισθούν.

Το να παραμένουν εσαεί στο λιμάνι του Πειραιά δεν είναι λύση, αφενός διότι το λιμάνι δεν διαθέτει τις αναγκαίες υποδομές φιλοξενίας 5.000 και πλέον ανθρώπων για μεγάλα χρονικά διαστήματα και αφετέρου, διότι το λιμάνι, ως λιμάνι που είναι, κάποια στιγμή θα πρέπει να επανέλθει στους κανονικούς ρυθμούς του.

Η παραμονή λοιπόν αυτών των ανθρώπων στο λιμάνι ενέχει πολύ σοβαρούς κινδύνους, πρώτα και κύρια για αυτούς του ίδιους διότι το να κάνεις το μπάνιο σου στην Ε1 όπου καταπλέουν τα πλοία των Δωδεκανήσων ενέχει το σοβαρό και υπαρκτό κίνδυνο του να γίνεις κιμάς από τις προπέλες των πλοίων που αποπλέουν και καταπλέουν.

Eίναι ξεκάθαρο πως στην περίπτωση ατυχήματος την ευθύνη την φέρει αποκλειστικά το υπουργείο Ναυτιλίας και οι αρμόδιες υπηρεσίες του, οι οποίες απλά παρακολουθούν την κατάληψη του λιμένα κάνοντας τον τροχονόμο στην διευθέτηση των χώρων που θα καταλάβουν όλοι εκείνοι που αποφάσισαν να εγκατασταθούν σε αυτό χωρίς να ρωτήσουν κανέναν και χωρίς να πάρουν και την άδεια κανενός...

Κάποια στιγμή, λοιπόν, αργά ή γρήγορα, το υπουργείο Ναυτιλίας, το οποίο μόνο κατ΄ όνομα πια συνδέεται με τη ναυτιλία, θα πρέπει να ασχοληθεί σοβαρά με την εκκένωση του λιμανιού του Πειραιά από τους πρόσφυγες.

Εξάλλου, το λιμάνι του Πειραιά, όπως και όλα τα λιμάνια της χώρας που δέχονται πλοία άνω των 500 τόνων που εκτελούν διεθνές πλόες, είναι εδώ και χρόνια ενταγμένο σε ένα παγκόσμιο σύστημα ασφάλειας, τον γνωστόν στους παροικούντες την Ιερουσαλήμ ISPS Code.

Ο παραπάνω κώδικας υποχρεώνει το λιμάνι του Πειραιά να ελέγχει διεξοδικά τόσο τα πλοία, όσο και τα φορτία που διακινούνται μέσω αυτού και έχουν ως προορισμό τους άλλο λιμάνι.

Σήμερα και με 5.000 και πλέον πρόσφυγες να έχουν βρει καταφύγιο στο λιμάνι αρνούμενοι να μετακινηθούν στις δομές που έχουν δημιουργηθεί για αυτούς, πρακτικά ο Πειραιάς βρίσκεται εδώ και πολύ καιρό εκτός ISPS και το μόνο που απομένει είναι απλά να συμβεί το ατύχημα.

Φτάνει ένας καπετάνιος να αρνηθεί αύριο το πρωί να προσεγγίσει το Επίνειο και πάπαλα...

Μα, καλά, θα αναρωτηθεί κανείς, υπάρχει καπετάνιος που εμπρός σε αυτό που συμβαίνει θα προβεί σε μια τέτοια κίνηση;

Θέλω να πιστεύω πως όχι.

Γνωρίζω όμως πως στο απώτερο παρελθόν, έχουν υπάρξει και καπετάνιοι οι οποίοι έχουν πετάξει λαθρεπιβάτες στα σκυλόψαρα...

Με άλλα λόγια, όλοι λέμε πως είναι αδύνατον να συμβεί, αλλά στην πραγματικότητα, κανείς δεν ξέρει...

Μια άρνηση όμως φτάνει και περισσεύει έτσι ώστε το λιμάνι του Πειραιά να βρεθεί εκτός παγκόσμιου δικτύου μεταφορών με ότι αυτό συνεπάγεται για την εθνική οικονομία της χώρας, αλλά πρωτίστως για μια ιδιαίτερα μεγάλη ομάδα παραναυτιλιακών και άλλων δραστηριοτήτων που θα "παγώσουν" έως ότου αποκατασταθεί η ασφαλής λειτουργία του λιμένα.

Εξάλλου, σε λιγότερο από ένα μήνα ξεκινά η σεζόν αρχής γενομένης με τις διακοπές του Πάσχα. Τον επόμενο μήνα μετά το Πάσχα, τον Ιούνιο δλδ, ανοίγει και επίσημα πλέον η θερινή περίοδο.

Στο σημείο στο οποίο έχουν σήμερα κατασκηνώσει οι πρόσφυγες "δένουν" τα πλοία της Κρήτης και λίγο παρακεί τα πλοία των Δωδεκανήσων.

Όποιος διαθέτει τον κοινό νου αντιλαμβάνεται πως είναι αδύνατον να παρασχεθεί ο οποιοσδήποτε έλεγχος σε δεκάδες χιλιάδες επιβάτες που θα φεύγουν και θα έρχονται σε έναν χώρο στον οποίο βρίσκονται 5.000 πρόσφυγες με τις σκηνές τους.

Όλα δείχνουν πως αν το υπουργείο δεν κινηθεί άμεσα για την εξεύρεση λύσης το επόμενο καλοκαίρι το λιμάνι του Πειραιά θα βιώσει το απόλυτο μπάχαλο, ένα μπάχαλο που ενέχει σοβαρότατους κινδύνους και για τους πρόσφυγες και για τους επιβάτες...

Ευελπιστώ πως εν τέλει θα πρυτανεύσει η λογική ώστε το υπουργείο να δώσει την πρέπουσα λύση.

Μια λύση που θα διασφαλίζει αφενός ανθρώπινες συνθήκες διαβίωσης στους πρόσφυγες - μέχρι νεωτέρας - και αφετέρου θα εξασφαλίζει πως δεν θα χαθεί άλλη μια τουριστική σεζόν που τόσο πολύ χρειάζονται τα νησιά μας...

gskordilis@theseanation.com

LUNA TO NEO YACHT TOY ROMAN ABRAMOVICH'S

      ΤΟ 115 ΜΕΤΡΑ ΝΕΟ ΥΠΕΡΠΟΛΥΤΕΛΕΣ YACHT ΤΟΥ ROMAN ABRAMOVICH'S

TO MARE DI LEVANTE ΣΤΗΝ ΖΑΚΥΝΘΟ

ΚΑΤΕΠΛΕΥΣΕ  ΣΤΗΝ ΖΑΚΥΝΘΟ ΤΟ ΑΝΑΚΑΙΝΙΣΜΕΝΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ LEVANTE FERRIES.
ΚΑΛΟΤΑΞΙΔΟ.

 SALE & PURCHASE REPORT

Εβδοµάδα	Ηµεροµηνία
14 έως 20 Μαρτίου 2016	23 Μαρτίου 2016

ΕΒΔΟΜΑΔΙΑΙΑ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ / ΕΙΔΗΣΕΙΣ / ΣΧΟΛΙA / ΠΙΝΑΚΕΣ

Με ενδιαφέρον παρακολουθούµε τις αναλύσεις Διεθνών οίκων και Οργανισµών για την πορεία της Παγκόσµιας οικονοµίας, όπου οι πιο αισιόδοξες και οι μικρότερες σε αριθµό, κάνουν λόγο για ανάπτυξη µε µειωµένους ρυθµούς, αυτό που εµείς αποκαλούµε ιδιαίτερα ανθεκτική  μετριοπαθής ανάπτυξη και οι υπόλοιπες αναλύσεις εφιστούν την προσοχή στην καλύτερη περίπτωση για επιβράδυνση και στη χειρότερη για µία νέα ύφεση καθώς θεωρούν ότι τα προγράµµατα ποσοτικής χαλάρωσης και ιδιαίτερα η πολιτική των αρνητικών επιτοκίων όχι µόνο δεν θα έχει αποτελέσµατα αλλά θα αυξήσει τους κινδύνους για φούσκες και µία νέα κρίση.

Εν περιλήψει, βιώνουµε µία ιδιαίτερα εύθραυστη Παγκόσµια οικονοµία, µε τις ΗΠΑ να θεωρείται ότι βρίσκονται στη σωστή κατεύθυνση, κυρίως γιατί οι προοπτικές στις υπόλοιπες οικονοµίες δεν είναι καλές, γεγονός που παραδέχτηκε και η επικεφαλής της FED, Janet Yellen, η οποία δήλωσε ότι οι

µακροπρόθεσµες προβλέψεις για τον πληθωρισµό δεν θα πρέπει να θωρούνται δεδοµένες ενώ οι ανησυχίες για την Παγκόσµια ανάπτυξη επιδείνωσαν τις συνθήκες στις ΗΠΑ.

Συνεχίζοντας, µεγάλο µέρος της Ε.Ε υποφέρει από στασιµότητα, η Ιαπωνία χάνει τον βηµατισµό της και η οικονοµία της παρουσιάζει σηµάδια εξασθένησης, οι φόβοι για επιδείνωση της επιβράδυνσης της Κίνας συνεχίζουν και υφίστανται ενώ παράλληλα πολλές οικονοµίες αναδυόµενων χωρών υποφέρουν από την πτώση των τιµών των εµπορευµάτων και ο όγκος του Παγκόσµιου Εµπορίου βρίσκεται σε χαµηλά επίπεδα.

Αναφορικά µε τα αρνητικά επιτόκια κυρίως στην Ευρώπη και την Ιαπωνία, έκπληξη µας προκαλεί η δήλωση της Lagarde, που ισχυρίζεται ότι αν δεν είχε υλοποιηθεί η πολιτική αυτή θα ήµασταν σε πολύ χειρότερη θέση σήµερα, µε τον πληθωρισµό πιθανότατα χαµηλότερα από τα τρέχοντα επίπεδα και την ανάπτυξη χαµηλότερη από αυτή που είναι σήµερα.

Αντίθετα µε τη Lagarde, η πλειοψηφία των οικονοµολόγων θεωρεί ότι τα µηδενικά ή αρνητικά επιτόκια και να προσθέσουµε εµείς ιδιαίτερα µετά από µία ευρεία ποσοτική χαλάρωση που δεν απέδωσε τα αναµενόµενα, θέτουν τις βάσεις για δηµιουργία φούσκας και εκδήλωση νέων κρίσεων. Την άποψη αυτή υποστηρίζει και ο Stephen S. Roach, πρώην Πρόεδρος και επικεφαλής οικονοµολόγος της Morgan Stanley, χαρακτηρίζοντας την υιοθέτηση αρνητικών επιτοκίων σαν τελική πράξη απελπισίας η οποία θα αυξήσει τους κινδύνους χρηµατοοικονοµικής αστάθειας και θα θέσει το σκηνικό για την επόµενη κρίση. Το Brookings Institution, επισηµαίνει ότι οι κινήσεις των Κεντρικών Τραπεζών είναι ένα παιχνίδι µηδενικού αθροίσµατος, καθώς χωρίς σηµάδια πληθωρισµού και µε την ανάπτυξη ακόµη χλιαρή και εύθραυστη πολλοί αναµένουν χρόνια αργή ανάπτυξη η και µία ακόµη Παγκόσµια ύφεση, ενώ θέτει το ερώτηµα αν η FED θα αντισταθεί στον πειρασµό των αρνητικών επιτοκίων.

Ο κοινός παρονοµαστής σε όσους επικρίνουν την πολιτική αρνητικών επιτοκίων, είναι πως θα πρέπει να υλοποιηθεί το σωστό είδος δηµοσιονοµικών πολιτικών µε αύξηση των δηµοσίων δαπανών και περικοπές στη φορολογία, ώστε τα κεφάλαια να κατευθυνθούν προς τα χαµηλά και µεσαία εισοδήµατα, αυξάνοντας την κατανάλωση και όχι σε µεγάλους χρηµατοπιστωτικούς οργανισµούς όπως συµβαίνει τώρα. Φυσικά η ανωτέρω στρατηγική δεν είναι εφαρµόσιµη σε χώρες όπου υπάρχει πρόβληµα µε τη βιωσιµότητα του δηµόσιου χρέους, αλλά εκτός των ΗΠΑ και της Γερµανίας υπάρχουν ακόµη αρκετές οικονοµίες που µπορούν να «σηκώσουν» τέτοιου είδους δηµοσιονοµικές πολιτικές, λαµβάνοντας υπόψη φυσικά και το ιδιαίτερα χαµηλό κόστος του δανεισµού.

Την Παρασκευή 18 Μαρτίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 395 µονάδες, ενώ οι επιµέρους δείκτες και ο µέσος όρος των ηµερησίων εσόδων κυµάνθηκαν ως εξής: BCI στις 197 µονάδες µε $ 2,036 την

`

ηµέρα, BPI στις 463 µονάδες στα $ 3,716 την ηµέρα, BSI στις 449 µονάδες στα $ 4,699 την ηµέρα και BHSI στις 260 µονάδες, στα $ 3,865 την ηµέρα.

Αργά και βασανιστικά συνεχίζεται η άνοδος του BDI, όπου εντός των επόµενων ηµερών θα ξεπεράσει τις 400 µονάδες, χωρίς αυτό όµως να σηµαίνει ότι τα δύσκολα έχουν τελειώσει. Αξίζει να αναφέρουµε πως η πτώση του δείκτη από τις 400 µονάδες στις 300, χρειάστηκε 17 ηµέρες για να λάβει χώρα, από την 12^η Ιανουαρίου έως την 3^η Φεβρουαρίου, ενώ αντιθέτως για την αντίστροφη πορεία της ανόδου από τις 300 στις 400 µονάδες χρειάστηκε τον διπλάσιο αριθµό ηµερών, δηλαδή από την 4^η Φεβρουαρίου έως και σήµερα.

Οι προβλέψεις για το ένα από τα θεµελιώδη µεγέθη που επηρεάζουν τον κλάδο, το Παγκόσµιο Εµπόριο και πιο συγκεκριµένα το World Seaborne Trade για εµπορεύµατα ξηρού φορτίου, συνεχίζουν να µην είναι ενθαρρυντικές. Με τις έως τώρα εκτιµήσεις, το World Seaborne Trade των εµπορευµάτων ξηρού φορτίου για το 2016 θα έχει µηδενική αύξηση, δηλαδή θα παραµείνει στα ίδια επίπεδα µε αυτά του 2015, περίπου στους 4,7 δισ. τόνους.

Λαµβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω στοιχεία, ο κύριος παράγοντας που θα καθορίσει την πορεία της ναυλαγοράς φέτος θα είναι οι παραδόσεις πλοίων µετά των ακυρώσεων και των µετακυλίσεων και φυσικά οι διαλύσεις, όπως πολλές φορές έχουµε επισηµάνει, όπου οι εκτιµήσεις για την καθαρή

αύξηση του στόλου το 2016 κάνουν λόγο για περίπου 2% στην καλύτερη περίπτωση και 4+% στην χειρότερη.

Σύµφωνα µε πρόσφατα στοιχεία, η αύξηση σε χωρητικότητα των πλοίων µεταφοράς ξηρού φορτίου από 20,000 DWT έως 64,999 DWT, δηλαδή από Handysize έως Ultramax, για το 2016 αναµένεται στο 7%. Μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου 2016, ο στόλος των πλοίων από 20,000 DWT έως 64,999 DWT, απαριθµούσε 5,326 πλοία εκ των οποίων τα 456 ή 8% είναι Ultramax (60 – 64,999 DWT) και τα 1,900 ή το 17% είναι Supramax (50 – 59,999 DWT). Tα υπόλοιπα 3,970 είναι στην κατηγορία των 20,000 DWT έως 49,999 DWT εκ των οποίων τα 1,418 είναι από 30,000 DWT έως 39,999 DWT.

Αναφορικά µε τις παραδόσεις, έως τώρα έχουν καταγραφεί 86 πλοία ή 4,3 εκ. DWT από Handysize έως Ultramax. Από το σύνολο αυτό, 2 πλοία είναι µεταξύ των 20,000 – 29,000 DWT, 36 µεταξύ 30,000 – 39,999 DWT, 8 Supramax και 40 Ultramax. Βάσει του βιβλίου παραγγελιών, από τους 28,7 εκ. DWT που αναµένεται να παραδοθούν εντός του 2016 οι 18,2 εκ. DWT, δηλαδή το 63,4% αφορά µόνο Ultramax.

Την ίδια στιγµή στον τοµέα των διαλύσεων για την κατηγορία από 20,000 – 64,999 DWT, τους πρώτους 2 µήνες του έτους, καταγράφηκαν 43 διαλύσεις πλοίων, όπου ουσιαστικά όλες αφορούσαν

αποκλειστικά πλοία κάτω των 49,999 DWT και καµία σε Supramax και φυσικά σε Ultramax που ο στόλος είναι ακόµη νέος.

Όπως προαναφέραµε, συνολικά, η αύξηση χωρητικότητας από Handysize έως Ultramax για το 2016

εκτιµάται στο 7%, το 2017 στο 3% και το 2018 στο 1%.

Κλείνοντας, θα θέλαµε να αναφερθούµε στην δήλωση που ακούστηκε στο Maritime CEO Forum

που έλαβε χώρα πριν λίγες ηµέρες στη Σιγκαπούρη, από τον Tim Huxley, της Wah Kwong Maritime Transport Holdings όπου δήλωσε πως βάσει του βιβλίου παραγγελιών κάθε 14 ώρες θα παραδίδεται ένα Ultramax και κάθε 36 ώρες ένα Cape.

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τοµέα των αγοραπωλησιών για την εβδοµάδα που πέρασε:

Στα πλοία ξηρού φορτίου έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Capes, το ‘GLOBAL PARTNERSHIP’ 176.967 DWT (2006 – Namura) αγοράστηκε από την Winning Shipping στα $ 12 εκ. και το ‘SPRING HYDRANGEA’ 176.955 DWT (2006 – Namura) πουλήθηκε επίσης στα $ 12 εκ.

`

✏     Στα Panamax, το ‘WASHINGTON TRADER’ 74.228 DWT (2000 – Sasebo) αγοράστηκε από Κινέζους στα $ 2,7 εκ. και το ‘IOANNIS F K’ 74.193 DWT (2001 – Namura) πουλήθηκε στα $ 3,2 εκ.

✏     Στα Supramax, το ‘CALYPSO COLOSSUS’ 55.429 DWT (2009 – Kawasaki HI Kobe) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 8,3 εκ. περίπου, το ‘SANTA MARGHERITA’ 53.284 DWT (2005 – New Century) πουλήθηκε στα $ 3,6 εκ. και το ‘JS PHOENIX’ 50.224 DWT (2000 – Mitsui) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 3,1 εκ.

Στον τοµέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Aframax, το ‘RATNA PUJA’ 104.583 DWT (2006 – Shanghai Waigaoqiao) αγοράστηκε από την Eurotankers στα $ 22,5 εκ.

           ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Ύστερα από µία εβδοµάδα έντονης δραστηριοποίησης και αισιοδοξίας επέστρεψε η

επιφυλακτικότητα στους End Buyers οι οποίοι θεωρούν ότι η άνοδος των τιµών είναι παροδική και πως σύντοµα θα υπάρξει κάποια διόρθωση. Αυτό βέβαια δεν λειτούργησε αποτρεπτικά από το να γίνουν κάποια κλεισίµατα σε υψηλά νούµερα σπέκουλας και ιδιαίτερα σε Capes, όπου µέχρι στιγµής έχουν κλειστεί συνολικά 36. Πάντως το επόµενο διάστηµα, αναγκαστικά θα πρέπει να υπάρξει αγοραστικό ενδιαφέρον, λόγω της κατάθεσης του νέου προϋπολογισµού στο Πακιστάν και στο

Μπαγκλαντές την πρώτη εβδοµάδα του Ιουνίου αλλά και της έναρξης των Μουσώνων στα τέλη Μαΐου.

Στην Ινδία, ύστερα από µία εβδοµάδα µε ικανοποιητικό αριθµό κλεισιµάτων κυρίως σε Panamax και Handy, την προηγούµενη εβδοµάδα δεν πραγµατοποίησε κανένα κλείσιµο παρά το γεγονός ότι οι τιµές του σιδήρου παρέµειναν σταθερές, η ρουπία ισχυροποιήθηκε στις 66,5 προς το δολάριο και ο αριθµός των διαλυτηρίων σε λειτουργία έφτασε τους 100 από 25 στα τέλη του 2015, επιβεβαιώνοντας τις προσδοκίες των End Buyers για διόρθωση των τιµών.

Στο Μπαγκλαντές, όσες πράξεις έγιναν είχαν σαν γνώµονα αποκλειστικά την σπέκουλα, εξού και οι

υψηλές προσφερόµενες τιµές, αλλά η πρόσφατη βίαια µείωση των τιµών του σιδήρου κατά $ 25/LDT αντίστρεψε το κλίµα και αναµένουµε να δούµε αν θα υπάρξει συνέχεια στο αγοραστικό ενδιαφέρον και σε τι επίπεδα τιµών.

Στο Πακιστάν, η είδηση ότι στο τέλος της εβδοµάδας θα επιβληθεί φόρος 15% στις φθηνές εισαγωγές σιδήρου από την Κίνα, έδωσε ώθηση στην αγορά όπου αναµένεται να εκδηλωθεί έντονο αγοραστικό ενδιαφέρον το επόµενο διάστηµα, ιδιαίτερα για πλοία µεγαλύτερου τονάζ.

Η Κίνα, συνεχίζει και απέχει από την αγορά, καθώς µέχρι το τέλος του 2017 θα υφίσταται το πρόγραµµα των επιδοτήσεων για τις κρατικές εταιρείες.

.

Ο συνολικός αριθµός των διαλύσεων την τελευταία εβδοµάδα ήτανε 1,233,786 DWT περίπου, εκ των οποίων το 91% (1,123,304 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 3% (41,465 DWT)

δεξαµενόπλοια, και το 6% (69,017 DWT) Containers.

Οι τιµές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια κυµάνθηκαν ως εξής:

✏       Ινδία: Από $ 245 - $ 275 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα.

✏       Πακιστάν: Από $ 250 - $ 280 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏       Μπαγκλαντές: Από $ 255 - $ 285 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏      Κίνα: Από $ 140 - $ 150 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

`

GEORGE MOUNDREAS & COMPANY S.A

Aλκιβιάδου 167, 185 35 Πειραιάς Τηλ. + 30 210 41 47 000

Email: snp@gmoundreas.gr

ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ

Β BULK CARRIERS Dwt S/S Seller- Price Vessels Name YoB Main Engine Gear Buyer US$ D/D Remarks Yard mil. GLOBAL 176,967 - Winning 2006 MAN-B&W - Japanese 12 PARTNERSHIP - Shipping Namura SPRING 176,955 - 2006 MAN-B&W - - Japanese 12 HYDRANGEA - Namura WASHINGTON 74,228 01/2020 Sasebo B&W - Chinese Nisshin Shipping 2,7 TRADER 09/2016 2000 74,193 07/2016 IOANNIS F K 2001 B&W - - - 3,2 07/2016 Namura 55,429 CALYPSO 2009 MAN-B&W 4x30,5 01/2019 Greek - region COLOSSUS Kawasaki 09/2016 8,3 HI Kobe 53,284 SANTA 2005 MAN-B&W 4x36 - - - 3,6 MARGHERITA New - Century 50,224 06/2015 JS PHOENIX 2000 B&W 4x30,5 Greek - 3,1 06/2015 Mitsui

TANKERS

Dwt

Main

S/S

Seller-

Price

Vessels Name

YoB

Tanks

Buyer

US$

Engine

D/D

Remarks

Yard

mil.

104,583

RATNA PUJA

2006

MAN-B&W

12

01/2016

Eurotankers

India Steamship

22,5

Shanghai

09/2015

Waigaoqiao

`

GEORGE MOUNDREAS & COMPANY S.A

Aλκιβιάδου 167, 185 35