Αεροκινούμενο φορτηγό πλοίο εγκαινιάζει τη νέα εποχή!

Με αφορμή την παγκόσμια τάση μείωσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των ποντοπόρων ένας Νορβηγός μηχανικός σχεδίασε ένα φορτηγό πλοίο που τροφοδοτείται από άνεμο και φυσικό αέριο, με την ονομασία VindskipTM.

Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του σχεδιασμού που εισήγαγε ο κ Terje Lade, Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας Lade AS, είναι ότι το κύτος του φορτηγού χρησιμεύει ως ένα ιστίο.

Σε ανοικτή θάλασσα, το φορτηγό πλοίο VindskipTM θα επωφελείται από το δωρεάν προσφερόμενο φύσημα του ανέμου που το καθιστά πολύ ενεργειακά αποδοτικό. Για τα σημεία που πνέουν χαμηλής έντασης άνεμοι, προκειμένου να οδηγείται το πλοίο στην ανοικτή θάλασσα, διατηρώντας, ταυτόχρονα, μια σταθερή ταχύτητα, είναι εξοπλισμένο με μια φιλική προς το περιβάλλον και οικονομικά αποδοτική μηχανή προώσεως, που λειτουργεί με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG).

Με το συνδυασμό του ανέμου και του LNG ως εναλλακτικού καυσίμου σε σχέση με το βαρύ μαζούτ, η κατανάλωση καυσίμων εκτιμάται ότι θα πέσει στο 60% ενός συνηθισμένου πλοίου.

Οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα θα μειωθεί κατά 80%, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της νορβηγικής εταιρείας.

Για να υπολογίσουν τη βέλτιστη θαλάσσια διαδρομή, ερευνητές από το Κέντρο Ναυτιλικών Δεδομένων και Υπηρεσιών της εταιρείας Fraunhofer (CML) , έχουν αναπτύξει ένα προσαρμοσμένο μέσο δρομολόγησης βάση καιρού για το VindskipTM.

Λαμβάνοντας υπόψη τα μετεωρολογικά δεδομένα το λογισμικό του νέου τύπου πλοίου χρησιμοποιεί έναν αλγόριθμο πλοήγησης για να υπολογίσει μια διαδρομή με τη βέλτιστη γωνία προς τον άνεμο ώστε να μεγιστοποιηθούν οι συνέπειες του σχεδιασμού.

“Με τη μέθοδο μας δρομολόγησης βάση καιρού η καλύτερη διαδρομή μπορεί να υπολογιστεί ώστε να καταναλωθεί όσο το δυνατόν λιγότερο καύσιμο. Ως εκ τούτου μειώνονται τα κόστη. Έτσι κι αλλιώς, τα έξοδα καυσίμων αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος του συνολικού κόστους στη ναυτιλιακή βιομηχανία”, αναφέρει η Laura Walther, ερευνήτρια στο CML στο Αμβούργο.

Για τους πιο περίπλοκους υπολογισμούς, η ερευνήτρια και η ομάδα της χρησιμοποιούν ένα σύνολο παραμέτρων, όπως αεροδυναμικά και υδροδυναμικά δεδομένα, την πρόγνωση του καιρού από τις μετεωρολογικές υπηρεσίες, καθώς και την ταχύτητα του ανέμου και το ύψος των κυμάτων.

Όλα τα παραπάνω έχουν ως αποτέλεσμα το φορτηγό πλοίο να κινείται με ταχύτητες που φτάνουν τους 18-19 κόμβους, όσο γρήγορα, δηλαδή, κινείται κι ένα πλοίο με συμβατικό κινητήρα.

Η Nαυτιλία κλυδωνίζει τις γερμανικές τράπεζες

Ως η μεγαλύτερη οικονομία στην Ευρώπη, η Γερμανία ήταν ένα από κύρια κέντρα της παγκόσμιας ναυτιλιακής χρηματοδότησης πριν την χρηματοπιστωτική κρίση του 2008. Όπως είναι γνωστό ο κλάδος της ναυτιλίας τα τελευταία χρόνια «βυθίζεται» όλο και περισσότερο.

Οι 5 τράπεζες που είχαν προβεί στους μεγαλύτερους δανεισμούς έχουν ακόμα περίπου 80 δισεκατομμύρια ευρώ σε εκκρεμή δάνεια από τον κλάδο της ναυτιλίας.

Αυτή την στιγμή οι γερμανικές τράπεζες καλούνται να διαχειριστούν ένα μεγάλο πρόβλημα δεδομένου των πιο αυστηρών ελέγχων που τους έχουν πλέον επιβληθεί.

«Η ανισορροπία εξαιτίας της αύξησης τους παγκόσμιου στόλου και της μειωμένης ζήτησης στον κλάδο, θα συνεχίσει και δεν περιμένουμε κάποια ενθαρρυντική ανάκαμψη σαν αποτέλεσμα» είπε την Πέμπτη ο Ralf Bedranowsky, Γενικός Διευθυντής της τράπεζας DVB.

Ο ρόλος της Κίνας

Ο ρόλος της Κίνας είναι εξαιρετικά σημαντικός στην παγκόσμια ναυτιλία, καθώς η πτώση του εμπορίου (που έχει σημείο αναφοράς την χώρα του μεταξιού) εξαπλώθηκε στις χώρες και του δυτικού κόσμου επιφέροντας κραδασμούς.

«Είχαμε μια καλή 15ετία χάρη στην οικονομική ανάπτυξη της Κίνας αλλά τώρα τελείωσε» είπε ο Carsten Wiebers, υπεύθυνος για τη χρηματοδότηση πλοίων στο Ipex, προγράμματος

«Δεν θα είναι μια βραχυπρόθεσμη «βουτιά», πρέπει να ετοιμαστούμε για ρυθμούς ανάπτυξης στο παγκόσμιο εμπόριο που είχαμε πριν 20 χρόνια» είπε ο Wieber.

Ρίχνουν «σωσίβιο»

Οι τράπεζες ήδη έχουν λάβει μέτρα για κάποια δάνεια που δεν είναι δυνατό να αποπληρωθούν. Η DVB έκανε ρυθμίσεις ώστε να καλύψει με το παραπάνω απώλειες 142 εκατομμυρίων ευρώ το περασμένο χρόνο για παλιά δάνεια του ναυτιλιακού κλάδου καθώς και πιθανό ρίσκο μη πληρωμών στο offshore ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο της τράπεζας.

«Το ρίσκο αυξάνει συνεχώς για τις τράπεζες που έχουν δανείσει προς το ναυτιλιακό κλάδο καθώς θα πρέπει να ρυθμίσουν τους όρους των ολοένα και αυξανόμενων δανείων που δεν αποπληρώνονται.» είπε ο Alexander Hendricks, αναλυτής πιστωτικών εκτιμήσεων του πρακτορείου Moody's.

Η ενίσχυση του δολαρίου έναντι του ευρώ, αποτελεί μια επιπλέον απειλή για τους Ευρωπαίους δανειστές καθώς μεγάλο μέρος της χρηματοδότησης πλοίων έχει γίνει με δολάριο Ηνωμένων Πολιτειών.

Κάποιοι ειδικοί επί ναυτιλιακών θεμάτων όμως μπορούν να αποκομίσουν κέρδη από αυτή τη κατάσταση. Η NordLB και ακόμα 2 συνεργάτες της, έχουν δημιουργήσει μια κοινοπραξία παρέχοντας συμβουλευτική σε τράπεζες για αναδιαμόρφωση μη εξυπηρετούμενων δανείων.

Κοιτούν το βάθος χρόνου

Για να αποφύγουν απώλειες, οι δανειστές έχουν επικεντρωθεί σε πλοία με συμβόλαια όπου εγγυώνται την ναύλωση τους σε βάθος χρόνου για το μέλλον.

«Έχουμε γίνει περισσότερο επιλεκτικοί ως προς τους συνεργάτες μας και τα projects.» είπε ο Wieber της KFW για να συνεχίσει, «Σήμερα, περιμένουμε πολύ καλύτερη πιστωτική ποιότητα εκ μέρους των ναυτιλιακών εταιριών και απαιτούμε πολύ μεγαλύτερο εταιρικό κεφάλαιο.

Η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα και ο γερμανικός χρηματοπιστωτικός παρατηρητής Bafin έχουν διεξάγει αναλυτικό ξεκαθάρισμα χαρτοφυλακίων των δανειστών της χώρας, κάνοντας το απίθανο να υπάρξουν εκ νέου μεγάλα προ βλήματα, είπε ο Hendricks, αναλυτής του Moody's.

Ωστόσο μερικοί τραπεζίτες ανησυχούν ότι τα μέτρα προφύλαξης από μη εξυπηρετούμενα δάνεια δεν είναι επαρκή.

dealnews.gr

Μια περιπλάνηση στο σχέδιο και στην πόλη

ΚΩΣΤΑΣ Θ. ΚΑΛΦΟΠΟΥΛΟΣ

• 

Βαθμιδωτοί δρόμοι ενσωματωμένοι στον ιστό του οικισμού της Οίας.

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

​​Κωνσταντίνος Ν. Δεκαβάλλας
«Η αρχιτεκτονική του χώρου
των πεζών. Περπατώντας
στην πόλη» (δίγλ. έκδοση)
Εκδ. Μέλισσα

Ολα –ή σχεδόν όλα– ξεκίνησαν το μακρινό 1981, σ’ ένα μάθημα των αρχιτεκτονικών συνθέσεων, όταν ο καθηγητής αναθέτει σε μάθημα εξαμήνου στους μαθητές του την αποτύπωση ενός πεζοδρόμου. Τα ισχνά αποτελέσματα οδήγησαν τον Κωνσταντίνο Ν. Δεκαβάλλα να εμβαθύνει από τότε στην αρχιτεκτονική των χώρων για πεζούς, σε πόλεις και οικισμούς, πάνω στο ελεύθερο σχέδιο, μία τέχνη που έχει υποστεί τα πάνδεινα από την εφαρμογή προγραμμάτων αρχιτεκτονικού σχεδιασμού για τον υπολογιστή (Computer Aided Design κ.ά.)

Το αποτέλεσμα αυτών των εργασιών αποφέρει ένα έργο που συντίθεται από λεπτουργήματα και παραδίδεται ως ένας ογκώδης φάκελος, από τον οποίο όχι μόνο «ξεπηδούν» αρχαίες και σύγχρονες πόλεις υπό κλίμακα, αλλά αναδεικνύεται η αδιαμφισβήτητη αξία του ελεύθερου σχεδίου, που συνδέει οργανικά τον αρχιτέκτονα με τον καλλιτέχνη, και «αποκαλύπτει, μαζί με τον άξιο τεχνίτη και τη γραμματική της αρχιτεκτονικής», όπως εύστοχα παρατηρεί ο Δημήτρης Φιλιππίδης στα εισαγωγικά σχόλια της έκδοσης.

Το λεύκωμα έχει εξ αρχής δύο τρόπους (υλικής) ανάγνωσης: ο πρώτος υποβάλλει τον αναγνώστη στο να εστιάσει την προσοχή του αποκλειστικά στις εικόνες, ώστε το αρχικό οπτικό ερέθισμα να μείνει ανεπηρέαστο από το συνοδευτικό κείμενο, ο δεύτερος, «υποχρεώνει» τον αναγνώστη να μελετήσει εικόνα και σχέδιο συνδυαστικά, ώστε να μπορέσει να εμβαθύνει στο θέμα.

Ομως, πολλά από τα σχέδια του Κ. Ν. Δεκαβάλλα έχει κανείς την αίσθηση ότι έχουν «δραπετεύσει» από καλαίσθητες εκδόσεις εικονογραφημένων βιβλίων, όπως ήταν σύνηθες τον προηγούμενο αιώνα, όταν ανάλογες εικονογραφήσεις κοσμούσαν λογοτεχνικά κείμενα και βιβλία για εφήβους. Αυτό ακριβώς το στοιχείο προσδίδει στην έκδοση ένα vintage στοιχείο και, επιπλέον, αποκαθιστά την αξία του αρχιτεκτονικού ελεύθερου σχεδίου, που ως σκαρίφημα αποκάλυπτε και την ιδιοφυΐα του δημιουργού, ο οποίος μπορούσε να εμφυσήσει στις προοπτικές και τις κατόψεις τα πρώτα «ιχνοστοιχεία» ζωής, δηλ. κίνησης στον χώρο.

Από τον επιβλητικό ναό Αγκορ Βατ της Καμπότζης μέχρι την υποβλητική Μεντίνα της Τυνησίας (πανομοιότυπης σε πολλά με την Κάσμπα του Αλγερίου) και από το παραδοσιακό σύστημα της καδένας στη Σαντορίνη στις πολλαπλές αψίδες της Σιένας, στο παζάρι του Ισπαχάν, στην Μπραζίλια, στις βενετσιάνικες γέφυρες ή στις παρισινές στοές, που αγάπησε με «πάθος ατελείωτο» ο Μπένγιαμιν, όλα παραπέμπουν όχι απλώς στον χώρο, ως πρώτη και κοσμογονική ύλη της αρχιτεκτονικής, αλλά κυρίως στην πρόσληψη και την αναπαράστασή του μέσα από το διεισδυτικό βλέμμα και το επιδέξιο χέρι του αρχιτέκτονα, που υπερβαίνει τις κλίμακες και συχνά βλέπει την πόλη και, κυρίως, τον δρόμο, όπως ακριβώς και ο δημιουργός του Passagenwerk, ως την «κατοικία του συλλογικού», εξ ου και αφιερώνεται το τρίτο μέρος της έκδοσης στην «επίπλωση δημόσιου χώρου».

Το έργο του Κωνσταντίνου Ν. Δεκαβάλλα, «με τον τρόπο» των εκδόσεων Μέλισσα που χειρίζονται επιδέξια επί πολλά χρόνια τα αρχιτεκτονικά θέματα, προβάλλει μέσα από τις σελίδες του βιβλίου σαν ένα αρχιτεκτονικό σύμπαν μέσα στο οποίο «χάνεται» ο περιπλανώμενος αναγνώστης και μετατρέπεται κι ο ίδιος σταδιακά σ’ έναν εξοικειωμένο περιπατητή, είτε ως πεζός στο κέντρο της πόλης είτε ως πλάνητας στον λαβύρινθο της μητρόπολης είτε, τέλος, ως περιηγητής (όχι τουρίστας) και οδοιπόρος στα αρχιτεκτονικά μνημεία του κόσμου.

Το σκίτσο του δημιουργού δίνει την (ψευδ)αίσθηση μιας ασπρόμαυρης Illumination, καθώς φως και σκιά τρεμοπαίζουν πάνω και μέσα από γραμμές (σχεδόν) ευθείες, στις μινιατούρες των προοπτικών, στις λεπτομέρειες των κοσμημάτων (Ornaments) σε αψίδες, κολώνες και τηλεφωνικούς θαλάμους, στα σκαριφήματα των κατόψεων πλατειών, της Αθήνας και της Ευρώπης, στον γλυπτικό διάκοσμο των πόλεων, στον χώρο και το πλήθος, ανασυνθέτοντας εκ νέου το αστεακό τοπίο και παρακινώντας τον κάτοικο της πόλης, της δικής του και της ξένης, να την περπατήσει ξανά με την απαραίτητη νωχέλεια του πεζού, όπως την ύμνησε και ο Μπαλζάκ στη «Θεωρία του βαδίσματος».

Ο Δεκαβάλλας, επιμελής μαθητής του Mies van der Rohe και του Γιώργου Κανδύλη, επιστρέφει σε μία προ πολλού χαμένη «ποιητική τοπογραφία», που τη βρίσκουμε πια μόνο σε καλαίσθητα κόμικς, αποτυπώνοντας με εξαιρετική επιδεξιότητα «την αρχιτεκτονική του χώρου των πεζών», διατηρώντας ταυτόχρονα την εγκυρότητα της ακαδημαϊκής έκδοσης.

kathimerini.gr

Πλαφόν στην κίνηση της κρουαζιέρας στη Σαντορίνη

Η Σαντορίνη το 2015 δέχθηκε 636 αφίξεις κρουαζιερόπλοιων. Ετσι, στη σχετική λίστα με τους ελληνικούς προορισμούς που δέχονται κρουαζιερόπλοια κατέλαβε την πρώτη θέση, αφήνοντας στη δεύτερη τον Πειραιά.

Σύστημα διαχείρισης της κίνησης της κρουαζιέρας, που θα επιτρέπει το ανώτερο έως 8.000 επισκέπτες ημερησίως, «εγκαθίσταται» στη Σαντορίνη, ως αποτέλεσμα έρευνας που πραγματοποιήθηκε για τη φέρουσα ικανότητα του προορισμού σε σχέση με την υποδοχή κρουαζιερόπλοιων.

Σύμφωνα με στοιχεία της Ενωσης Λιμένων Ελλάδος, η Σαντορίνη το 2015 δέχθηκε 636 αφίξεις κρουαζιερόπλοιων. Ετσι, στη σχετική λίστα με τους ελληνικούς προορισμούς που δέχονται κρουαζιερόπλοια κατέλαβε την πρώτη θέση αφήνοντας στη δεύτερη τον Πειραιά. Ο αριθμός των επιβατών των κρουαζιερόπλοιων που αφίχθησαν στο νησί ξεπέρασε τις 790.000. Τα κρουαζιερόπλοια εξυπηρετούνται στη Σαντορίνη από το λιμάνι του Αθηνιού αλλά και από τον όρμο των Φηρών.

Η σχετική έρευνα για την ανάπτυξη του συστήματος διαχείρισης της κίνησης ανετέθη από τον Δήμο Θήρας και το Λιμενικό Ταμείο του νησιού στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου (Εργαστήριο Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων του Τμήματος Ναυτιλίας). Επικεφαλής του ερευνητικού έργου από το πανεπιστήμιο ήταν η κ. Μαρία Λεκάκου, ενώ στην ομάδα συμμετέχουν και οι Γιώργος Βαγγέλας, Εύα Στεφανιδάκη, Τάσος Κονιδάρης και Γιάννης Κατσούνης.

Οπως αναφέρεται στα αποτελέσματα της έρευνας, η τοπική κοινωνία έχει αντιληφθεί τις κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές πιέσεις που δημιουργεί η υπερπληθώρα επιβατών κρουαζιέρας στη Σαντορίνη και πιο συγκεκριμένα η ανισοκατανομή της κίνησης σε ένα δεδομένο χρονικό διάστημα. Από τον Μάιο έως τον Οκτώβριο που είναι περίοδος τουριστικής αιχμής, καταγράφεται σχεδόν το 90% των ετήσιων αφίξεων. Σε καθημερινή βάση καταγράφεται μέσος αριθμός 3,6 αφίξεων κρουαζιερόπλοιων και κατά προσέγγιση 4.000 αποβιβάσεις επιβατών. Ομως, υπάρχουν ημέρες που η Σαντορίνη δέχεται πάνω από 10.000 επιβάτες κρουαζιέρας και άλλες ημέρες κατά τις οποίες η κίνηση είναι ακόμα και μηδενική. Βάσει της έρευνας, ένα ποσοστό 10% των επιβατών δεν εξέρχονται από το κρουαζιερόπλοιο όσο αυτό βρίσκεται στη Σαντορίνη. Αυτό το ποσοστό μπορεί να αυξάνεται σε περιπτώσεις που τα κρουαζιερόπλοια παραμένουν στον προορισμό για περιορισμένη χρονική διάρκεια. Επίσης, ποσοστό της τάξης του 40% από τους επιβάτες συμμετέχει σε κάποιο πακέτο εκδρομής που προσφέρεται από το πλοίο για το νησί. Το μέσο ποσοστό επιβατών κρουαζιέρας που συμμετέχει σε τέτοιες εκδρομές σε άλλους περιφερειακούς ελληνικού λιμένες κυμαίνεται σε 30%.

Διττός στόχος
Ο στόχος με την εγκατάσταση του συστήματος διαχείρισης της κίνησης της κρουαζιέρας είναι διττός. Από τη μια το νησί να μη δέχεται περισσότερους επιβάτες απ’ όσους μπορεί αποτελεσματικά και αποδοτικά να εξυπηρετήσει. Από την άλλη να γίνεται επιμερισμός της κίνησης σε εβδομαδιαία βάση ώστε να μην υπάρχουν ημέρες με πολλές προσεγγίσεις και μεγάλο αριθμό επιβατών. Προς την κατεύθυνση αυτή θα αναπτυχθεί το σύστημα διαχείρισης της κίνησης των κρουαζιερόπλοιων το οποίο, βασιζόμενο σε συγκεκριμένες παραμέτρους, θα επιλέγει τον βέλτιστο συνδυασμό προσεγγίσεων ανά ημέρα, με στόχο να μην ξεπερνιέται το όριο της φέρουσας ικανότητας του προορισμού αλλά και να κατανέμεται η υπερβάλλουσα κίνηση σε άλλα χρονικά διαστήματα εντός της εβδομάδας.

Η ερευνητική ομάδα κατέληξε στο ανώτατο όριο των 8.000 επισκεπτών κρουαζιέρας ενώ με τον αριθμό αυτό συμφώνησαν και άλλοι τοπικοί φορείς εμπλεκόμενοι με την κρουαζιέρα στο νησί.

Ο πρόεδρος του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου Θήρας, Ηλίας Πελέκης, που υποστήριξε το μέτρο επιβολής ανώτατου ημερήσιου ορίου, αναφέρει στην «Κ» ότι κατά τη φετινή περίοδο θα υπάρχει ευελιξία σε ό,τι αφορά τη λειτουργία του συστήματος, καθώς οι εταιρείες κρουαζιέρας έχουν οριστικοποιήσει εδώ και καιρό τα προγράμματά τους. Ομως, προσθέτει ότι από τη σεζόν του 2017 θα υπάρχει αυστηρή εφαρμογή του συστήματος. Παράλληλα, σημειώνει ότι εάν διαπιστωθεί πως οι 8.000 επισκέψεις ως ανώτερο όριο είναι πολλές για το νησί, θα γίνει επανεξέταση του ζητήματος προκειμένου να περιορισθεί ο επιτρεπόμενος αριθμός. Να σημειωθεί ότι υπέρμαχος της επιβολής ανώτερου επιτρεπόμενου ορίου ημερήσιων επισκέψεων από κρουαζιερόπλοια ήταν και ο δήμαρχος Θήρας Αναστάσιος Νικόλαος Ζώρζος.

kathimerini.gr

   Η ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΜΑΣ ,ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΝΗΣΙ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΚΑΙ ΕΝΑ ΑΠΟ ΤΑ ΚΟΡΥΦΑΙΑ ΣΤΟΝ      ΚΟΣΜΟ ΠΕΡΙΜΕΝΕΙ  ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΠΙΣΚΕΠΤΕΣ ΤΟΥ. ΚΑΛΗ ΑΝΤΑΜΩΣΗ,

Έντυπη

ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ - FRAPORT

ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ -  FRAPORT

Οταν υποδεχτήκατε τη FRAPORT ξέρατε πόσο θα στοιχίσει στην Κεφαλονιά η παραχώρηση του αεροδρομίου μας?

26/02/2016

Την περασμένη Τρίτη 23 Φεβρουαρίου η δημοτική αρχή υποδέχτηκε με τιμές τους εκπροσώπους της εταιρίας FRAPORT στην οποία παραχωρήθηκε το αεροδρόμιο Κεφαλονιάς (μαζί με άλλα 13 Ελληνικά αεροδρόμια) για 40+2 χρόνια!

Βαρύγδουπες ανακοινώσεις των επιχειρηματιών που διοικούν το Δήμο Κεφαλονιάς για επενδύσεις , για θέσεις εργασίας, για ανάπτυξη , για .. για… Για ανταπόδοση της θερμής υποδοχής η FRAPORT μοίρασε στους «ιθαγενείς» αναμνηστικά με το σήμα της!

Θέλουμε να πιστεύουμε ότι ουδείς εκ της δημοτικής αρχής και των επιχειρηματιών που το απόγευμα είχαν meeting με την εταιρία , έχει διαβάσει τη σύμβαση παραχώρησης του Αεροδρομίου μας, ουδείς εκ των τυμπανοκρουστών της υποδοχής ξέρει τι πραγματικά σημαίνει αυτή η σύμβαση και κυρίως ΟΥΔΕΙΣ εκ των ενοίκων του Μεγάρου έχει βάλει χαρτί και μολύβι για τις υποχρεώσεις του Δήμου στη FRAPORT ! Αλλοίμονο και αν συμβαίνει το αντίθετο και γνωρίζουν τι λέει η σύμβαση.

Η σύμβαση με τα παραρτήματά της ξεπερνάει τις 900 σελίδες. Σήμερα δημοσιοποιούμε το μοναδικό αντίγραφο που κυκλοφορεί στο διαδίκτυο με το πλήρες κείμενο της Σύμβασης, εκτός των παραρτημάτων της. Και θα παρουσιάσουμε τι προβλέπει για τον Δήμο Κεφαλονιάς, την Κεφαλονιά και τους Κεφαλονίτες η σύμβαση παραχώρησης του αεροδρομίου μας. Τι νομίζατε ? Δεν θα δώσουν και οι Κεφαλονίτες το κατι τις τους για την επέκταση της Γερμανικής αγοράς? Θα δώσουμε, θα δώσουμε..!

Ας αρχίσουμε από τα βασικά:

Τι παρέλαβε στην Κεφαλονιά η FRAPORT

H FRAPORT παρέλαβε το αεροδρόμιο Κεφαλονιάς, το οποίο κατατάσσεται στην ομάδα «ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ» , και περιλαμβάνει την έκταση που από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) έχει πιστοποιηθεί ως αεροδρόμιο.

Όμως ως περιοχή ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ, η FRAPORT θα έχει μια περιοχή με επίκεντρο το αεροδρόμιο της Κεφαλονιάς και ακτίνα 100 χιλιομέτρων!!! Βγάλτε μεζούρα και μετρήστε μέχρι που φθάνει η αποκλειστικότητα της γερμανικής εταιρίας πάνω στη γη της Κεφαλονιάς!! Μήπως επίσης ξέρει κανείς από την επιτροπή υποδοχής να μας πει τι σημαίνει «περιοχή Αποκλειστικότητας» και ποια ακριβώς τα δικαιώματα των Γερμανών σε αυτήν?

Διάρκεια παραχώρησης αεροδρομίου : 40+2 χρόνια!

Υποχρεώσεις Δήμου Κεφαλονιάς στη FRAPORT

1. Ο Δήμος Κεφαλονιάς απαλλάσσει τη FRAPORT από δημοτικά τέλη!

Με τη σύμβαση [σελ. 92 § 5.2.1.ιβ] O Δήμος Κεφαλονιάς θα απαλλάξει τη FRAPORT από την υποχρέωση πληρωμής για υπηρεσίες κοινής ωφέλειας!

2.Δωρεάν και η αποκομιδή σκουπιδιών

Για τα σκουπίδια του αεροδρομίου (από τους χώρους που ανήκουν στην ΥΠΑ) η FRAPORT δεν θα πληρώνει ούτε σεντς! ‘Έτσι είτε η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΙΘΑΚΗΣ (ΕΔΑΚΙ και παλιά διαδημοτική) , είτε η ίδια η FRAPORT θα φροντίζει για την περισυλλογή και αποκομιδή των σκουπιδιών και την χρησιμοποίηση της χωματερής στην Κεφαλονιά , η υπηρεσία αυτή θα είναι δωρεάν !!!

3. Δωρεάν και η αποκομιδή σκουπιδιών των ιδιωτικών επιχειρήσεων του αεροδρομίου

Στη σύμβαση παραχώρησης ΔΕΝ προβλέπεται τίποτε για την αποκομιδή των σκουπιδιών από τους υπόλοιπους χώρους του αεροδρομίου. Αυτά τα σκουπίδια που μέχρι τώρα στο αεροδρόμιο της Κεφαλονιάς, παράνομα φορτώνονται σε «αγροτικά» ιδιωτών και πετάγονται σε παράνομες χωματερές. Και τούτο γιατί οι εταιρίες που χρησιμοποιούν χώρους του αεροδρομίου ή οι εταιρίες Handling αρνούνται να πληρώσουν τη Διαδημοτική για την αποκομιδή των σκουπιδιών τους και η δημοτική αρχή στάθηκε ανίκανη να το επιβάλει. Τι θα γίνει τώρα? Ο Δήμος ή η ΕΔΑΚΙ θα μαζεύουν και τα σκουπίδια των ιδιωτών επιχειρηματιών του αεροδρομίου δωρεάν καθώς οι Γερμανοί δεν θα επιτρέψουν (φυσικά….) τη συνέχιση της παρανομίας.

4.Ποιος θα πληρώσει για το σακατεμένο δίκτυο απορροής στις Μηνιές?

Στη σύμβαση προβλέπεται [σελ. 119 § 13.2.4.β] ότι, εάν απαιτηθούν έργα για να υλοποιηθούν οι περιβαλλοντικοί όροι, τότε αντί να αποζημιώσει το κράτος τη FRAPORT, δύναται να αναπροσαρμόσει το μίσθωμα προς όφελός της!

Ένα τέτοιο περιβαλλοντικό έργο στην περίπτωση του αεροδρομίου της Κεφαλονιάς είναι το δίκτυο απορροής και οι τάφροι ομβρίων που χύνονται στην παραλία Σπάσματα των Μηνιών με το γεφύρι που περνάει κάτω από τον δρόμο στο τέλος του αεροδιαδρόμου. Κάθε φορά που υπάρχει βροχόπτωση τα νερά δημιουργούν πρόβλημα στην παραλία (ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες) ενώ ο περιφερειακός του αεροδρομίου είναι μόνιμα ξηλωμένος σε εκείνο το σημείο.. (δεκάδες φορές έχουμε φωτογραφίσει το σημείο. Για να αποκατασταθούν αυτά, απαιτούνται παρεμβάσεις κάποιων χιλιάδων ευρώ, οι οποίες θα αφαιρεθούν από το μίσθωμα !

5. Απολύσεις αντί προσλήψεων

Για το μέλλον των 18 -20 υπαλλήλων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας που απασχολούνται στη λειτουργία του αεροδρόμιου της Κεφαλονιάς η σύμβαση προβλέπει ρητά [σελ. 92 § 5.2.1.ιγ] ότι δεν είναι υποχρεωμένη η FRAPORT να τους κρατήσει!

Αν επιθυμούν οι εργαζόμενοι μπορεί να απασχοληθούν σ’ αυτήν αλλά με όρους και μισθούς της αγοράς.

Το σημαντικό είναι ότι στη σύμβαση προβλέπεται ότι η FRAPORT έχει τη δυνατότητα, όποια στιγμή θέλει, να φέρει εργαζόμενους από χώρες εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης και το Ελληνικό Δημόσιο να είναι υποχρεωμένο να τους διευκολύνει, εκδίδοντας τα χαρτιά που απαιτούνται γι’ αυτούς και τις οικογένειές τους!

Ας ενημερώσει λοιπόν η επιτροπή υποδοχής της δημοτικής αρχής τις 20 οικογένειες των δημοτών που εργάζονται στην ΥΠΑ ότι από τον Οκτώβρη αν θέλουν οι Γερμανοί θα έχουν δουλειά και αν αποδεχτούν τους νέους μισθούς της εταιρίας.

6.Ποιος πληρώνει τις αποζημιώσεις των απολυμένων.

Σε περίπτωση δε δικαστικής διαμάχης της FRAPORT με όσους τυχόν απολυθούν το κράτος οφείλει να αποζημιώσει την εταιρεία.

7. Η επέκταση του αεροδρομίου απαιτεί απαλλοτριώσεις στις Μηνιές

Στη σύμβαση προβλέπονται απαλλοτριώσεις εκτάσεων προκειμένου να πιστοποιηθούν τα Αεροδρόμια, οι οποίες βαρύνουν αποκλειστικά το κράτος [σελ. 123 – 124]. Εξάλλου σε κάθε νέο MASTER PLAN αναβάθμισης, η ξένη εταιρεία θα αρπάζει την ευκαιρία για να επεκταθεί απαιτώντας απαλλοτριώσεις από το Δημόσιο.

Στην περίπτωση του αεροδρομίου Κεφαλονιάς οι απαλλοτριώσεις μπορούν να γίνουν προς την ανατολική και τη νότια πλευρά. Πρέπει να θεωρηθεί σχεδόν βέβαιο ότι θα απαιτηθούν από την FRAPORT και θα γίνουν από το Ελληνικό Κράτος απαλλοτριώσεις στην περιοχή των Μηνιών.

8. Η επέκταση του αεροδρομίου βλάπτει σοβαρά το τουρισμό μας?

Ο κ. Fullerton ενημέρωσε τους τοπικούς παράγοντες ότι το αεροδρόμιο της Κεφαλονιάς θα διπλασιαστεί σε δομές και εγκαταστάσεις.
Μάλιστα! Για να δούμε πως θα διπλασιαστεί. Αν η επέκταση θα γίνει προς Νότο καταστρέφεται η παραλία Αμμες. Αν η επέκταση γίνει προς Βορά καταστρέφεται η παραλία Σπάσματα.

Δεν το ήξεραν αυτό οι συνομιλητές της FRAPORT? Δεν εξέφρασαν γνώμη? Δεν τους έδειξαν στο χάρτη τις παραλίες της περιοχής που θα καταστραφούν? Τις παραλίες που εξυπηρετούν όλο το τουρισμό της Λειβαθούς και του Αργοστολίου?

Δεν ήξεραν οι δημοτικοί άρχοντες ότι η περιοχή που θα επεκταθεί το αεροδρόμιο είναι Νatura γιατί εκεί έχουν καταφύγιο για ωοτοκία οι χελώνες καρέτα-καρέτα?

9. Κεφαλονίτες επιχειρηματίες θα αναγκαστούν να φύγουν από το αεροδρόμιο?

Στη σύμβαση αναφέρεται ρητά [σελ. 69 § 4.1.1.α-β-γ] ότι η FRAPORT θα έχει την αποκλειστική εμπορική εκμετάλλευση των αεροδρομίων και θα δύναται στο χώρο να αναπτύσσει και άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες.

Δεν χρειάζεται να είναι κανείς μάντης για να προβλέψει τη μονοπωλιακή πρακτική που θα εφαρμόσει η FRAPORT διαθέτοντας ήδη πάνω από 20 θυγατρικές που ασχολούνται με ασφάλειες, ασφάλειες εργαζομένων, επίγεια εξυπηρέτηση αεροσκαφών κλπ.

Στο αεροδρόμιο της Κεφαλονιάς λειτουργούν περί τις 10 επιχειρήσεις κυρίως ενοικίασης αυτοκινήτων. Σύμφωνα με τη σύμβαση η FRAPORT [σελ. 54] δικαιούται να γνωστοποιήσει στο κράτος πως δεν επιθυμεί αυτές τις υπηρεσίες που βρίσκονται στο αεροδρόμιο Κεφαλονιάς και μάλιστα ( σελ. 104 § 8.3) η εταιρία δεν θα υπέχει καμία ευθύνη για τυχόν άμεση ή αποθετική ζημία ή για τα διαφυγόντα κέρδη που ενδεχομένως υφίστανται τρίτα μέρη λόγω της Σύμβασης Παραχώρησης.  Σε αυτή την περίπτωση το κράτος θα πρέπει να αποζημιώσει τις εταιρίες και να λύσει τη συνεργασία του μαζί τους.

Να ενημερώσουν λοιπόν η δημοτική αρχή και το Επιμελητήριο τους Κεφαλονίτες που έχουν νοικιάσει χώρους εντός του αεροδρομίου, ότι από του χρόνου να ψάξουν για άλλη δουλιά αν έτσι αποφασίσει η FRAPORT.

10. Τι θα γίνει με τους εργαζόμενους στις εταιρίες Handling στο αεροδρόμιο Κεφαλονιας?

Αρκετοί Κεφαλονίτες εργάζονται από Μάρτιο έως Οκτώβριο στις εταιρίες που προσφέρουν υπηρεσίες στα αεροπλάνα (καροτσάκια, καθαριότητα κλπ). Η FRAPORT αν θέλει συνεχίζει τη σύμβαση μαζί τους αν όχι θα φέρει μια από τις δικές της εταιρίες να αναλάβουν αυτές τις σημαντικές υπηρεσίες. Μήπως έχει σχέδιο η δημοτική αρχή τι θα γίνουν αυτοί οι εργαζόμενοι Κεφαλονίτες?

11. Μήπως να ξεχάσουμε τις Low Cost πτήσεις?

Τα τελευταία χρόνια οι αφίξεις charters στην Κεφαλονιά έχουν αυξανόμενο ρυθμό. Τα οφέλη πολλά ιδιαίτερα στην αρχή και στη λήξη της τουριστικής περιόδου με τις low cost εταιρίες.

Μήπως ο αντιδήμαρχος τουρισμού, κ. Κεκάτος τελετάρχης και διερμηνέας της υποδοχής της FRAPORT, μπορεί να εξηγήσει στους ξενοδόχους, ιδιοκτήτες ενοικιαζομένων δωματίων, ταβέρνες κλπ κατά πόσο το αεροδρόμιο της Κεφαλονιάς θα είναι στη λίστα των Low Costs όταν οι επιβάτες θα κληθούν να πληρώσουν τα μαλλιά της κεφαλής τους σε τέλη?

Διότι, πέραν των τεσσάρων προϋφισταμένων Τελών (Σπατόσημου [ΤΕΑΑ], Προσγειώσεως, Σταθμεύσεως και Υπέρπτησης) καθιερώνονται ακόμα τρία νέα, τα : Τέλη Φωτισμού, Τέλη Ασφαλείας και Τέλη Επιβατών [σελ. 58].

Δηλαδή δεν φτάνει που η FRAPORT θα παίρνει εις το ακέραιον το Σπατόσημο, αλλά θα επιβάλλει και Τέλος για τις υπηρεσίες Ασφαλείας αποτροπής εκνόμων ενεργειών. Θα μετακυλήσει δηλαδή στον επιβάτη το κόστος υπηρεσιών SECURITY.

Το ύψος του Τέλους Ασφαλείας δεν προσδιορίζεται, αλλά προσδοκούν κέρδη και από αυτό. Με σημερινά δεδομένα, ένα αεροδρόμιο με 850.000 αφίξεις επιβατών πληρώνει για υπηρεσίες SECURITY ετησίως γύρω στο 1.300.000 ευρώ. Αν σκεφτούμε ότι τα αεροδρόμια (και το αεροδρόμιο Κεφαλονιας) προκειμένου να εναρμονιστούν με Διεθνή πρότυπα Ασφαλείας θα χρειαστούν αναβάθμιση μηχανημάτων ασφαλείας πχ πύλες ελέγχου 4ης γενιάς, SCREENING υψηλής ευκρίνειας, DETECTORS εκρηκτικών με πανάκριβους σένσορες κλπ, αναμένεται όλα αυτά, να μετακυληθούν στον επιβάτη. Επιπλέον με την Σύμβαση Παραχώρησης διασφαλίζεται ότι καμία Κρατική ή Αρμόδια Αρχή δεν θα μπορεί να παρεμβαίνει στη δυνατότητα της Fraport να ορίζει τυχόν Αεροναυτικά τέλη. Και άλλη καμπανιά δηλαδή!

Τι θα προσφέρει στην Κεφαλονιά η FRAPORT?

ΤΙΠΟΤΕ! NICHTS! ! Η σύμβαση δεν επιβάλλει ΤΙΠΟΤΕ ως ανταποδοτικές υπηρεσίες στη τοπική κοινωνία ! Αντίθετα η τοπική κοινωνία θα δώσει γη και ύδωρ δια του Δήμου και του κράτους για να τηρηθεί η σύμβαση στην Κεφαλονιά και στα υπόλοιπα 13 αεροδρόμια. Ακόμα και τυχόν τραυματισμοί, θάνατοι κλπ εντός του χώρου του αεροδρομίου οι αποζημιώσεως είναι υποχρέωση του Ελληνικού κράτους!

Ποιος κερδίζει από τη σύμβαση?

Το Ελληνικό κράτος εισέπραξε για την παραχώρηση 14 αεροδρομίων 650 περίπου εκατομμύρια ευρώ.

Η FRAPORT θα εισπράξει στα 40 χρόνια, 8 δις ευρώ!!

Σκεφτείτε λοιπόν εσείς της δημοτικής αρχής που επιμεληθήκατε της υποδοχής της FRAPORT , εσείς οι εκπρόσωποι των επιχειρηματιών που συνομιλήσατε μαζί τους το απόγευμα, εσείς οι δημοτικοί σύμβουλοι της πλειοψηφίας που προκλητικά αποχωρήσατε από τη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου όταν οι Σύμβουλοι της ΛΑΪΚΗΣ ΣΥΣΠΕΙΡΩΣΗΣ έφεραν το θέμα της επίσκεψης της FRAPORT και διάβαζαν τη απεχθή σύμβαση, ποιους πραγματικά υποδεχτήκατε..

Υποδεχτήκατε και αποδώσατε τιμές σε επενδυτές που θα φέρουν χρήμα , νέες θέσεις εργασίας και ανάπτυξη στο νησί μας ή νέου τύπου αποικιοκράτες που θα αρπάξουν ότι μπορούν , που θα ξεζουμίσουν κάθε πόρο για δικό τους και μόνο για δικό τους όφελος?

Βγείτε λοιπόν στην αγορά τα’ Αργοστολιού, του Φισκάρδου, της Σκάλας, βγείτε στα ξενοδοχεία , στα εστιατόρια και εξηγείστε στους επιχειρηματίες γιατί αυτοί πληρώνουν δημοτικά τέλη και ΕΝΦΙΑ και η FRAPORT δεν θα πληρώνει τίποτε!

Ο τραγικός επίλογος

Η εκχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων από το ΤΑΙΠΕΔ στην κοινοπραξία Fraport – Slentel (Κοπελούζου) μέσω ανοιχτού διαγωνισμού, «έκλεισε» το Νοέμβριο του 2014 από την Κυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ. Το αξιοθρήνητο είναι ότι αυτή η σύμβαση υπογράφηκε ένα χρόνο μετά, στις 3 Νοεμβρίου 2015 , από «κυβέρνηση της αριστεράς», από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ!

Η Συντακτική Ομάδα του kefalonia press

ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ

Ανακοινώθηκαν τα δρομολόγια του "Βικέντιος Δαμοδός"

Ανακοινώθηκαν απο την εταιρία και μέσα απο το επίσημο σάιτ της vikentiosdamodos.gr τα επίσημα δρομολόγια για την γραμμή Αργοστόλι -Ληξούρι.

Παρακάτω αναλυτικά οι ώρες 

Τα εβδομαδιαία δρομολόγια που θα εκτελεί από 1/3/2016 έως 31/5/2016 είναι:

Ληξούρι-Αργοστόλι Δευτέρα - Σάββατο 6:30 10:30 19:30 20:30 21:30 Κυριακή 10:00 12:00 14:00 16:00

Αργοστόλι-Ληξούρι  Δευτέρα - Σάββατο 7:00 11:00 20:00 21:00 22:00 Κυριακή 10:30 12:30 14:30 16:30

Ξέρετε από πού πήραν το όνομά τους τα ελληνικά νησιά;

 

Ήρθε η σειρά των ελληνικών νησιών να μας αποκαλύψουν από πού πήραν το όνομά τους...

«Για να βρούμε την ετυμολογία των ελληνικών
νησιών θα πρέπει να λάβουμε υπ’ όψιν μια σειρά παραγόντων όπως η ορθογραφία, η γραμματική, η μυθολογία των λαών της Ελλάδας, αλλά και τη γεωμορφολογία του κάθε τόπου.

Η τελευταία μάλιστα φαίνεται να έχει ιδιαίτερη σημασία καθώς κατά την αρχαιότητα υπήρχαν περίοδοι μεγάλων γεωλογικών αναταράξεων. Έτσι οι ονομασίες των νησιών εξυπηρετούσαν και την ανάγκη καταγραφής των αναταράξεων αυτών.

 Για παράδειγμα το Αγκίστρι, ονομαζόταν Κεκρυφάλεια, και έτσι ο αρχαίος καταλάβαινε ότι επρόκειτο για ύφαλο», επισημαίνει ο κ. Γιώργος Λεκάκης, συγγραφέας του βιβλίου «Αιγαίο-ετυμολογίες νήσων», το οποίο κυκλοφόρησε ως ένθετο της Ελευθεροτυπίας. «Όποιος μπορεί και διαβάζει πίσω από τις λέξεις, θα γνωρίσει την προϊστορία της Ελλάδας. Το όνομα κρύβει μνήμη», προσθέτει.

Παρακάτω λοιπόν, συγκεντρώσαμε 28 ελληνικά νησιά και με τη βοήθεια του κ. Λεκάκη, βρήκαμε από πού… βαστάει η σκούφια τους. Σημειώστε ότι η ετυμολογία των ονομάτων τους δεν είναι μοναδική και οι εκδοχές είναι αρκετές. Σε κάθε περίπτωση, εμείς αναφέρουμε τις πιο ενδιαφέρουσες.

Κεφαλονιά: Η Κεφαλονιά πήρε το όνομα της από τον ήρωα Κέφαλο, τον πρώτο ηγεμόνα του νησιού, ο οποίος ήταν Αθηναίος αρχηγός και γιος του Διονύσου. Ο Κέφαλος εκδιωχθείς από την Αθήνα για κάποιο φόνο, εξορίστηκε και εγκαταστάθηκε το νησί. Γι’ αυτό μάλιστα και η ορθή ονομασία είναι Κεφαλονιά με ένα λάμδα.

Χίος: Το νησί απέκτησε το όνομά του από την Χιόνη, η οποία ήταν κόρη του Ποσειδώνα. Όταν γεννήθηκε στο νησί έπεσε χιόνι γι’ αυτό το μωρό ονομάστηκε έτσι και εξ’ αυτού το νησί Χίος. Λένε μάλιστα ότι όταν έφτασε ο Ποσειδώνας στο νησί ήταν έρημος και με το χιόνι που έπεσε το έδαφός του έγινε γόνιμο.

Σάμος: Το όνομα προκύπτει από την μηκυναϊκή λέξη «σάμη» ή «σάμος», η οποία σημαίνει ύψωμα δίπλα στην ακτή. Η γεωμορφολογία της Σάμου επιβεβαιώνει αυτήν την ονομασία, αφού το νησί έχει αρκετά βουνά και υψώματα.

Λευκάδα: Το όνομα της νήσου Λευκάδας μας το παραδίδει ο όμηρος και προέρχεται από το «λευκάς» γιατί ήταν λευκογαία, είχε δηλαδή άσπρο χώμα.

Κως: Από το «Κωfoς» (το f αντιπροσωπεύει το αρχαίο δίγαμμα), το οποίο σημαίνει νήσος με πολλά σπήλαια. Από το «κωfoς» προκύπτει η λέξη cave, στα αγγλικά, καθώς επίσης και το όνομα του καβουριού, το καβούκι του οποίου θυμίζει σπήλαιο.

Τήνος: Το όνομά της προκύπτει από την αρχαία ελληνική ρίζα «ταν», η οποία μας έδωσε το «ταναός» που σημαίνει μακρύς, λόγω του σχήματός του νησιού. Αν και η λέξη «ταναός» δεν χρησιμοποιείται πλέον, παρ’ όλα αυτά από αυτή τη λέξη προκύπτει η «ταινία».

Ιθάκη: Από το «ιθύς», που σημαίνει ευθύς, ίσιος, μακρύς. Η μακρόστενη νήσος. Από το «ιθύς» προκύπτει και ο ιχθύς, το ψάρι, επειδή είναι κι αυτό μακρόστενο.






Σίφνος: Πήρε το όνομά της από τον ήρωα Σίφνο, ο όποιος ήταν γιος του ήρωα Σουνίου και πρωτοκατοίκησε το νησί.

Παξοί: Το όνομά τους το πήραν από τη λέξη «πάθος», το ερωτικό πάθος. Ο Ποσειδώνας έχοντας ερωτευτεί παράφορα τη νύμφη Αμφιτρίτη, μπορούσε να την κάνει δική του μόνο αν της χάριζε μια δική της γη, όπως εκείνη του τη ζήτησε. Έτσι σήκωσε την κοσμική του τρίαινα, έκοψε ένα κομμάτι από την Κέρκυρα, το οποίο… μετακίνησε λίγο νοτιότερα και εκεί, στους Παξούς, στέγασε τον έρωτά του με τη νύμφη.

Αγκίστρι: Στα αρχαία χρόνια το νησί λεγόταν Κεκρυφάλεια, που σήμαινε κορυφή υφάλου, γιατί πρόκειται για ένα μικρό νησάκι σαν εξοχή υφάλου. Σήμερα ονομάζεται Αγκίστρι γιατί είναι αγκιστρωμένο στην Αίγινα.

Πόρος: Ο Πόρος είναι στην ουσία δύο νησιά. Το ένα λεγόταν Σφαιρία από τον Σφαίρο, ηνίοχο του άρματος του Πέλοπα (ο οποίος σημειωτέον υπήρξε ονοματοδότης της Πελοπονήσου) ο οποίος Σφαίρος πέθανε και τάφηκε στο ένα νησί. Το άλλο νησί ήταν η Καλαυρία και ονομάστηκε έτσι επειδή είχε καλή αύρα. Τα δύο αυτά νησάκια γίνανε ένα και ονομάστηκαν Πόρος γιατί εκεί υπάρχει ένας μικρός πόρος, ένα πέρασμα δηλαδή που χωρίζει το νησί από τον Γαλατά.



Φολέγανδρος: Αρχικά ονομαζόταν «Πολύκανδρος» γιατί είχε πολύ μεγάλο πληθυσμό. Ο πρώτος οικιστής της ήταν ο Φολέγανδρος, γιος του Μίνωα, ο οποίος έφερε στο νησί μεγάλο πληθυσμό Κρητών, χαρίζοντας παράλληλα το όνομά του σε αυτό.

Σέριφος: Το όνομα προκύπτει από τη ρίζα «σερ», η οποία μας έχει δώσει το σέριφον, θαλάσσιο φυτό και διάφορα άλλα ονόματα βοτάνων. Σε συνδυασμό με το άφθονο χρυσάφι που είχε στην αρχαιότητα, σήμαινε ότι αυτά τα βότανα ήταν ισχυρά και ιαματικά. Επομένως, το όνομα Σέριφος, δηλώνει την πλούσια σε ιαματική χλωρίδα νήσο, με πλούσιο υπέδαφος.

Αίγινα: Το κοντινό στην Αττική νησί, οφείλει την ονομασία του στην ελληνική μυθολογία και στην κόρη του Θεού Ασωπού Αίγινα, την οποία ερωτεύτηκε ο Δίας και την… ξεμονάχιασε στο νησί Οινώνη, το οποίο και μετονομάστηκε σε Αίγινα.

Αλόννησος: Το όνομά της προκύπτει από την αρχαία ελληνική λέξη « αλς» (=θάλασσα) συν τη λέξη νησί. Πρόκειται δηλαδή για ένα νησί καταμεσής της θάλασσας. Το αρχαίο της όνομα ήταν Ίκος, ενώ το σύγχρονο της το πήρε επί Όθωνα, το 1838.

Άνδρος: Από τον ήρωα Άνδρο ή Ανδρέα, ο οποίος ήταν περίφημος μάντης, τόσο σπουδαίος που του χάρισε το νησί ο Ραδάμανθης, αδελφός του Μίνωα. Ο Ραδαμάνθης θεωρείτο ο πιο δίκαιος άνθρωπος του κόσμου και όταν πέθανε συνέχισε να είναι δίκαιος γι’ αυτό και έγινε ο κριτής του Κάτω Κόσμου. Αυτός έκρινε ότι ο περιφημότερος μάντης της εποχής ήταν ο Άνδρος και έτσι αποφάσισε να του χαρίσει ένα ολόκληρο νησί.



Αστυπάλαια: Ονομάστηκε έτσι γιατί υπήρξε ένα από τα παλαιότερα άστεα, δηλαδή πόλεις του Αιγαίου. Είναι το νησί που ενώνει τα Δωδεκάνησα με τις Κυκλάδες και βρισκόταν σε κομβικό σημείο για τους ναύτες. Γι’ αυτόν τον λόγο ιδρύθηκε στο νησί μια ολόκληρη πόλη, η οποία μάλιστα ήταν από τους πρώτους ναυσταθμους στο Αιγαίο. Μια άλλη εκδοχή υποστηρίζει ότι το νησί πήρε το όνομα του από την κόρη του Φοίνικα και της Περιμήδης, η οποία υπήρξε αδελφή της Ευρώπης.

Αμοργός: Το όνομά του ατμοσφαιρικού αυτού νησιού προκύπτει από την αμόργη, ένα φυτό από το οποίο οι αρχαίοι έφτιαχναν ένα εξαιρετικό λινάρι, ένα διάφανο λινό ύφασμα. Εξ ου και στην αρχαιότητα ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή τα αμοργινά ιμάτια, από τα οποία έφτιαχναν τους καλύτερους χιτώνες.

Εύβοια: Η χώρα με τα καλά βόδια, από τις πολλές αγέλες βοδιών που είχε εκεί. Ως γνωστόν τα βόδια καταναλώνουν μεγάλες ποσότητες φαγητού και δεν θα μπορούσαν να επιβιώσουν σε μικρό νησάκι. Μάλιστα στα νομίσματα της Εύβοιας στην αρχαιότητα, σύμβολο ήταν η αγελάδα.

Ζάκυνθος: Από τον Ζάκυνθο ο οποίος ήταν γιος του πρίγκηπα Τρώα, γενάρχη των Τρώων. Όταν τέλειωσε η τρωική εκστρατεία, ο Ζάκυνθος με τον λαό του έφυγε από την Τροία και κατοίκησαν σε ένα νησί που πήρε το όνομά του.



Κύθηρα: Το όνομά τους σημαίνει «τα κρυφά» γιατί σε αυτά γεννήθηκε εν κρυπτώ η Αφροδίτη (κεύθω =κρύβω, επομένως Κύθηρα = τα καλά κρυμμένα). Ο μύθος λέει ότι η θεά γεννήθηκε στα κύματα κοντά στην Κύπρο, όμως την έβαλαν σε ένα κοχύλι για να κρατηθεί μυστική η γέννα της και την «έκρυψαν» σε ένα άλλο νησί μέχρι να μεγαλώσει. Είναι χαρακτηριστικό άλλωστε ότι τα Κύθηρα στην αρχαιότητα ήταν ο… top προορισμός για γαμήλια ταξίδια, ένα νησί βαθειά… αφροδισιακό ακριβώς γι’ αυτόν τον λόγο.

Λήμνος: Για το όνομά της υπάρχουν δύο ερμηνείες. Η μία ότι προκύπτει από το ρήμα λείβω που σημαίνει «πλήρης υδάτων», αυτός δηλαδή που έχει πολλά ύδατα (λίμνη, λημνιώνας σήμερα) και η άλλη από το λήιον πεδίον, δηλαδή την πολύ πλούσια πεδιάδα, φράση που πραγματικά αντικατοπτρίζει τη Λήμνο, η οποία ήταν και είναι ο σιτοβολώνας του Αιγαίου. Σήμερα η λέξη «λήιον» έχει αφήσει τα… απομεινάρια της στην λέξη «ληστής», αυτός δηλαδή που πάει να κλέψει κάποιον που έχει λήη, πλούτο.

Μήλος: Πήρε το όνομά της από τον ήρωα Μήλο, ο οποίος κατοίκησε πρώτος το νησί. Ο Μήλος κάποτε πήγε στην Κύπρο, όπου γνώρισε τον Άδωνι και οι δυο νέοι έγιναν φίλοι με παροιμιώδη φιλία. Όταν πέθανε ο Άδωνις, ο Μήλος αυτοκτόνησε κάτω από ένα δέντρο το οποίο έκτοτε ονομάστηκε μηλιά. Αυτός ο Μήλος ήταν και ο πρώτος διδάξας της κουράς των προβάτων, ο πρώτος κτηνοτρόφος θα λέγαμε σήμερα, γι’αυτό και στα ομηρικά έπη «μήλος» σημαίνει πρόβατο.

Νάξος: Στα αρχαία χρόνια το νησί λεγόταν Δία, γιατί είναι η μεγαλύτερη των Κυκλάδων και ως τέτοια πήρε το όνομα του μεγαλύτερου των Θεών. Όταν την αποίκησε ο ήρωας Νάξος, Γιος του Ενδημίωνα του εραστή της Σελήνης, ονομάστηκε από τον ήρωα με το σημερινό της όνομα.



Πάρος: Το όνομα του νησιού σημαίνει «παραλία». Πάρος, λοιπόν, ένα νησί με ωραίες παραλίες. Αμφιβάλλει κανείς;

Σκιάθος: Το όνομά της προκύπτει από την σκιά επειδή είναι πολύ σκιερή νήσος με πολλά δέντρα. Μία άλλη ερμηνεία αναφέρει ότι το όνομα προκύπτει από τη σκιά του Άθου, η οποία «πέφτει» πάνω στο νησί.

Ικαρία: Πήρε το όνομά της από τον Ίκαρο, ο οποίος προσπαθώντας να πετάξει με κέρινα φτερά, έπεσε στη θάλασσα και τα κύματα ξέβρασαν το σώμα του στο νησί.

Κρήτη: Το όνομά της σημαίνει κραταιή, αυτή που είναι κράτος. Κραταιή σημαίνει ισχυρή, δυνατή. Η Κρήτη υπήρξε η μεγαλύτερη θαλασσοκράτειρα του κόσμου και οι πρώτοι της φύλακες ήταν οι Κουρήτες από τους οποίους πήραν το όνομά τους οι Κρήτες.