ΠΡΟΣ ΔΙΑΛΥΣΗ ΤΟ CC Η ΤΕΛΙΚΗ ΠΡΑΞΗ ΤΟΥ ΔΡΑΜΑΤΟΣ

ΤΙΤΛΟΙ ΤΕΛΟΥΣ ΓΙΑ ΤΟ Costa Concordia

Εννιάμισι μήνες μετά την άφιξή του στη Γένοβα της Ιταλίας, το Costa Concordia έχει αποψιλωθεί από αρκετό υλικό για να μπορέσει να περάσει πάνω από τον λιμενοβραχίωνα του Prà Voltri Port και να φθάσει στην περιοχή Superbacino για διάλυση. Εκεί θα πάει σε δεξαμενές για την τελική αποξήλωση.

Το ταξίδι έχει προγραμματιστεί για την Κυριακή 10 Μαΐου, αλλά η τελική απόφαση θα ληφθεί μετά από μια συνάντηση με τις τοπικές αρχές και θα εξαρτηθεί από τις καιρικές συνθήκες. To ταξίδι 10 μιλίων θα διαρκέσει περίπου 20 ώρες (24 συμπεριλαμβανομένου του ελλιμενισμού).

Το βύθισμα του πλοίου μειώθηκε με την απομάκρυνση άνω των 5.700 τόνων επίπλωσης και εσωτερικού εξοπλισμού.

Η θυγατρική της Crowley Maritime TITAN Salvage και η συνέταιρος της Micoperi πρόσφατα τιμήθηκαν με βραβείο της Διεθνούς Ένωσης Διάσωσης ( International Salvage Union-ISU) για το ρόλο τους στην επιτυχή εκτέλεση της διάσωσης του Costa Concordia, το μεγαλύτερο έργο απομάκρυνσης θαλάσσιου ναυαγίου που έγινε ποτέ.

Το Costa Concordia προσάραξε στα ύδατα που περιβάλλουν το νησί Giglio της Ιταλίας, τον Ιανουάριο του 2012, και ανορθώθηκε, ανελκύθηκε και ρυμουλκήθηκε από την ομάδα της ΤΙΤΑΝ/Micoperi τον Σεπτέμβριο του 2014. Η διάσωση του πλοίο ήταν το μεγαλύτερο, πιο απαιτητικό από τεχνική άποψη πρότζεκτ του είδους του στην ιστορία και διεξήχθη σε δημόσια θέα από το νησί.

ΔΙΟΚΟΣ ΓΙΑ 1500 ΧΡΟΝΙΑ

ΜΝΗΜΟΝΙΟ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΖΗΤΑ ΤΟ Δ' ΡΑΙΧ. ΩΣ ΕΔΩ ..................

Η γιγάντωση των Greeks «ενοχλεί» το Βερολίνο, που πιέζει για επιβολή φορολογικού «μνημονίου»

ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΜΟΝΟ ΤΟ ΧΡΕΟΣ ΚΑΙ Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ, ΑΛΛΑ ΚΑΙ Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ

ΠΩΣ Η ΦΡΑΓΚΟΥ ΕΡΙΞΕ «ΣΩΣΙΒΙΟ» ΣΤΗΝ HSH NORDBANK

Οι Γερμανοί δεν έχουν μάθει να χάνουν. Δεν είναι εύκολο να «χωνέψουν» ότι η χώρα τους με την πιο ισχυρή οικονομία της Ευρώπης, έχει ηττηθεί σε έναν κλάδο που προ δεκαετίας φιλοδοξούσαν να κυριαρχήσουν: Tη ναυτιλία.

Όταν δε, η ήττα αυτή προέρχεται από την Ελλάδα, μια χώρα στην οποία η γερμανική πολιτική ηγεσία «κουνά το δάχτυλό» της για την αρνητική εικόνα των δημοσιονομικών της και είναι συνηθισμένη να... επιβάλλεται, δυσκολεύεται να αποδεχθεί το γεγονός ότι στη μεταξύ τους «ναυμαχία» στις διεθνείς θάλασσες, οι Έλληνες εφοπλιστές είναι οι μεγάλοι νικητές.

Εκείνοι που με «όπλο» τους την ισχυρή ρευστότητα των εταιριών τους, τις διαχρονικά καλές σχέσεις με το τραπεζικό σύστημα και την εμπειρία τους γιγαντώνουν τους στόλους τους, την ίδια ώρα που οι δικοί τους όλο και συρρικνώνονται. Γι' αυτό και ο μεταξύ τους πόλεμος στο προσκήνιο και στο παρασκήνιο είναι σφοδρός.

Ο ελληνόκτητος στόλος κρατά την πρωτιά και αποτελείται από 5.057 πλοία (έως τον Φλεβάρη του 2015), συνολικής αξίας 99,5 δις. δολ. και με μερίδιο κοντά στο 20% πλέον, ενώ ο γερμανικός διαθέτει 4.059 πλοία, έχοντας υποχωρήσει στην τέταρτη θέση (πίσω από την Ιαπωνία και την Κίνα). Την ίδια ώρα και η μεταφορική ικανότητα του ελληνικού στόλου έχει αυξηθεί στους 314,456 τόνους από 290 εκατ. τόνους τον Μάρτιο του 2014.

Είναι χαρακτηριστικό δε, πως από το 2000 μέχρι σήμερα έχει διπλασιάσει τη μεταφορική του δυναμικότητα, ενώ το ελληνικό νηολόγιο συγκεντρώνει το 21% του συνόλου των πλοίων, περισσότερα από κάθε άλλο διεθνώς.

Στο Βερολίνο θεωρούν επίσης, αδιανόητο ότι πολλά πλοία γερμανικών συμφερόντων, που έχουν κατασχεθεί από τις τράπεζες, περνούν σε ελληνικά χέρια, παρά το γεγονός ότι μέχρι πρότινος και τα γερμανικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα προσπαθούσαν να μη «φύγουν» από τον γερμανικό έλεγχο και προτιμούσαν να τα πωλούν σε εταιρίες που ήταν αμφίβολο αν θα μπορούσαν να αντεπεξέλθουν στην κρίση.

Όμως, με τα δανειακά χαρτοφυλάκιά τους να μετρούν επισφάλειες δισεκατομμυρίων ευρώ, πολλές ναυτιλιακές εταιρίες να έχουν καταρρεύσει και τους μικροεπενδυτές που εμπιστεύτηκαν τα χρήματά τους στα επενδυτικά σχήματα των KG Funds να είναι οι μεγάλοι χαμένοι, πλέον οι «Greeks» χτυπούν τα πλοία τους με τους Γερμανούς να έχουν γίνει πελάτες τους.

Ένα τέτοιο deal ήταν και αυτό που υλοποιήθηκε πριν από μία εβδομάδα, με τη Navios της Αγγελικής Φράγκου να αγοράζει από τη γερμανική HSH Nordbank 14 πλοία (7 containerships+ 7 φορτηγά) αντί 100 εκατ. δολ, σύμφωνα με πληροφορίες. Μια συμφωνία που, αφενός συνέβαλε στο να «ελαφρύνει» ως έναν βαθμό το κατάφορτο με δάνεια χαρτοφυλάκιο της HSH- είχε προηγηθεί και πέρυσι η εξαγορά 10 πλοίων από τη Navios αντί 130 εκ. δολ. -αφετέρου η συγκεκριμένη κίνηση αποτέλεσε μία ακόμη απόδειξη της μεγαλύτερης ανταγωνιστικότητας και ποιότητας του ελληνόκτητου στόλου έναντι του γερμανικού. Και του ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες εμφανίζονται ως «σωτήρες» τραπεζών και εταιριών της Γερμανίας που αντιμετωπίζουν οικονομικά προβλήματα.

«ΧΤΥΠΗΜΑΤΑ»

Στην κορυφή συνήθως είναι μοναχικά και αυτός που την απολαμβάνει ως επί το πλείστον δέχεται χτυπήματα από τους αντιπάλους του.

Έτσι, λοιπόν και μέσα σε αυτό το σκηνικό της πρωτοκαθεδρίας των Ελλήνων εφοπλιστών στη διεθνή κονίστρα της ναυτιλίας, οι Γερμανοί έχουν επιλέξει εδώ και μια τριετία περίπου την τακτική των αλλεπάλληλων επιθέσεων απέναντι στους Greeks.

Εφημερίδες και περιοδικά ευρείας κυκλοφορίας, όπως η Bild και το Spiegel, αλλά και το γερμανικό lobby υψηλόβαθμων αξιωματούχων και εφοπλιστών ασκούν πιέσεις και στην Ευρωπαϊκή Ένωση ώστε να παρέμβει προκειμένου να αλλάξει το «ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς των Ελλήνων πλοιοκτητών».

Μέσω «πύρινων» δημοσιευμάτων, τα γερμανικά έντυπα κάνουν λόγο για «προνομιακή μεταχείριση» της Αθήνας όλα αυτά τα χρόνια απέναντι στην «κάστα» της ναυτιλίας», η οποία πραγματοποιεί επενδύσεις δισεκατομμυρίων κάθε χρόνο και πληρώνει ελάχιστους φόρους...

Η πιο πρόσφατη «επίθεση» είναι εκείνη της Bild τον Φλεβάρη, όταν σε ολοσέλιδο ρεπορτάζ της, ανέφερε χαρακτηριστικά ότι «πολλοί πλούσιοι της Ελλάδας δεν έχουν ακόμη κληθεί να βάλουν το χέρι στην τσέπη» και πως με το άρθρο 107 του Συντάγματος, τα κέρδη των εφοπλιστών είναι αφορολόγητα. Και όλα αυτά, με στόχο να πλήξουν την ελληνική ναυτιλία και να την αποδυναμώσουν, δημιουργώντας ρήγμα μεταξύ της εφοπλιστικής κοινότητας και της κυβέρνησης.

Ενώ την ίδια ώρα θέλουν να κερδίσουν τις εντυπώσεις, έστω και με επικοινωνιακά κόλπα, αφού στο power game της ναυτιλίας τις έχουν ήδη χάσει. Δηλαδή αποδίδουν την ισχυρή ρευστότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών στο ότι δεν αποδίδουν στο ελληνικό κράτος τους φόρους που τους αναλογούν πραγματικά, παρά έχουν μόνο μια μικρή συνεισφορά μέσω της φορολόγησης ανάλογα με την χωρητικότητα των φορτηγών πλοίων, όταν τα κέρδη των εταιριών τους μένουν αφορολόγητα.

Και έτσι, σύμφωνα με τους ίδιους, αυτά που γλιτώνουν από τους φόρους, τα επενδύουν και αυξάνουν τα καράβια και τα έσοδά τους. Και όλα αυτά όταν επί χρόνια εκείνοι έδιναν φορολογικά κίνητρα για να επενδύουν μικροκαταθέτες στη ναυτιλία τους.

ΤΙ ΙΣΧΥΕΙ ΣΕ ΑΛΛΕΣ ΧΩΡΕΣ

Διχάζει ο φόρος του tonnage- tax

«Θ. Βενιάμης: Φορολογούμαστε σχεδόν με τον ίδιο τρόπο με άλλες ευρωπαϊκές χώρες»

Στο... στόχαστρο των διαφόρων ανταγωνιστικών της ελληνικής ναυτιλίας κέντρων και κυρίως των γερμανικών, έχει μπει ο τρόπος φορολόγησης των Ελλήνων εφοπλιστών, το επονομαζόμενο tonnage- tax ή αλλιώς φόρος επί της χωρητικότητας.

Οι Γερμανοί, μέσω των πιέσεών τους στην Κομισιόν έχουν κάνει επανειλημμένως λόγο για αθέμιτο ανταγωνισμό.

Το συγκεκριμένο μοντέλο όμως, είναι κυρίαρχο- με ελάχιστες διαφοροποιήσεις- ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με ναυτική παρουσία. Σε καμία περίπτωση δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί προνομιακό σε σύγκριση με την πολιτική που εφαρμόζουν χώρες όπως το Χονγκ Κόνγκ, το Ντουμπάι ή η Σιγκαπούρη, που προσφέρουν μέχρι και μηδενική φορολόγηση ή και άτοκη χρηματοδότηση των εξόδων αγοράς γραφείων, κατοικίας και μετεγκατάστασης για να προσελκύσουν στις μητροπόλεις τους ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα υποστηρίζει πως η συνεισφορά του κλάδου στην οικονομία πέρυσι ήταν στο 4,9% του ΑΕΠ, ενώ για εφέτος υπολογίζεται πως θα αυξηθεί στο 5,7%. Οι ίδιοι τονίζουν πως εκτός από τους φόρους χωρητικότητας, πληρώνουν φόρο εισοδήματος και τις εισφορές για τους Έλληνες και ξένους εργαζομένους, ενώ με την υπογραφή συνυποσχετικού οικειοθελούς συνεισφοράς με το ελληνικό Δημόσιο έχουν αρχίσει να εισρέουν στα δημόσια ταμεία 420 εκ. ευρώ, η καταβολή του οποίου θα ολοκληρωθεί μέσα σε τρία χρόνια.

Με δεδομένα όλα αυτά και ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης δηλώνει: «Δεν μπορώ να καταλάβω τον παροξυσμό των Γερμανών. Ο τρόπος φορολόγησης είναι σχεδόν ίδιος με άλλες ευρωπαϊκές. Καταλαβαίνω όμως, πως η Γερμανία δε θέλει να είναι πρώτη η ελληνική ναυτιλία και προσπαθεί να δημιουργήσει ρήγμα ανάμεσα στους εφοπλιστές και την κυβέρνηση». Υποστηρίζει δε, ότι αν υποχωρήσει ο ελληνικός εφοπλισμός δεν θα αντικατασταθεί από τους Ευρωπαίους, αλλά από Ασιάτες και αυτό θα είναι αρνητικό για την Ευρωπαϊκή Ένωση.

ΜΕΤΑ ΤΟ «ΝΑΥΑΓΙΟ» ΤΩΝ KG FUNDS

«Βόμβα» χρεών 98 δισ. απειλεί τις γερμανικές τράπεζες

Η κατάρρευση του μοντέλου των KG Funds πάνω στο οποίο στηρίχθηκε όλη η χρηματοδότηση της ανάπτυξης του γερμανικού στόλου των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, είναι η βασική αιτία που πολλές ναυτιλιακές εταιρίες «βούλιαξαν», άλλες μετρούν ζημίες, ενώ οι γερμανικές τράπεζες φορτώθηκαν με χρέη κοντά στα 98 δις., σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία.

Το Βερολίνο μπορεί να κραδαίνει τη ρομφαία του κατά της Ελλάδας ότι οι εφοπλιστές της απολαμβάνουν φορολογικά προνόμια, όμως, είναι εκείνο που παρείχε εκτενείς φοροαπαλλαγές σε επενδυτές που συχνά ήταν μικροκαταθέτες, οι οποίοι επένδυσαν κεφάλαια στα εταιρικά σχήματα των KG Funds και τα οποία χρηματοδοτούσαν μαζί με τράπεζες.

Πολλά πλοία έπεσαν στο... νερό, αυξάνοντας μεν την προσφορά, πιέζοντας όμως, τη ναυλαγορά, ενώ μετά την κρίση της Lehman Brothers, οι χρεοκοπίες ναυτιλιακών εταιριών πήραν τη μορφή χιονοστιβάδας. Είναι χαρακτηριστικό ότι σήμερα 77 είναι οι μεγαλύτερες γερμανικές ναυτιλιακές εταιρίες που συνεχίζουν να δραστηριοποιούνται με αξιώσεις, όχι όμως και χωρίς οικονομικά προβλήματα, μικρότερα ή μεγαλύτερα, όταν παλαιότερα ο αριθμός τους ξεπερνούσε κατά πολύ τις 100.

Όταν ξέσπασε η οικονομική κρίση, οι μικρομέτοχοι των KG δεν είχαν τη δύναμη να στηρίξουν τα επενδυτικά σχήματα της ναυτιλίας, οι ναυλαγορές δεν παρήγαν πλέον ικανά έσοδα για να μπορέσουν να αντεπεξέλθουν και οι τράπεζες απόκτησαν «μαύρες τρύπες» χρεών.

Πολλά πλοία κατασχέθηκαν, όμως, υπό τον κίνδυνο χρεοκοπίας, τελικά πουλήθηκαν σε ξένες δυνάμεις, με πολλά από αυτά να καταλήγουν στους Έλληνες. Με δύο λόγια δηλαδή, οι Γερμανοί έπεσαν θύματα της ίδιας της πολιτικής τους προκειμένου να υπερνικήσουν τον ανταγωνισμό και να κυριαρχήσουν στον χώρο των containerships. Ένας κλάδος που όλο και περιορίζεται το μερίδιό τους, αν και παραμένει στο 34,37% (παλαιότερα διέθεταν πάνω από 50%).

ΤΑ ΠΙΟ ΗΧΗΡΑ DEALS ΜΕ ΓΕΡΜΑΝΙΚΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ

140 πλοία στα... χέρια Ελλήνων εφοπλιστών

Πολλά γερμανικά πλοία, υπολογίζονται σε περισσότερα από 140, τα τελευταία χρόνια έχουν περάσει στα χέρια Ελλήνων εφοπλιστών. Μπορεί η Navios να έχει προσθέσει σχεδόν 24 πλοία από την HSH Nordbank μέσα σε δύο χρόνια, όμως, δεν είναι η μόνη.

Σε αγορές πλοίων από γερμανικές εταιρίες έχουν  προχωρήσει μεταξύ άλλων, η Costamare της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου, η Goldenport της οικογένειας Δράγνη, η Golden Union του Θοδωρή Βενιάμη, η Marmaras του Διαμαντή Διαμαντίδη η Allseas Marine του Μιχάλη Μποδούρογλου, η Cosmoship του Νίκου Σάββα, η Prime Marine  των Χαλκιά, Τοπούζογλου, Πουλερή, η Alma  του Σταμάτη Μόλαρη, η Cetrofin του Δημήτρη Προκοπίου  ενώ, το 2011 η ναυτιλιακή εταιρία «Technomar» απέκτησε δέκα πλοία από τη γερμανική Claus-Peter Offer, έναντι ποσού άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ. Ήταν ένα από τα μεγαλύτερα deals που έγιναν με το ξέσπασμα της κρίσης.

Aυτονόητο είναι ότι οι μεγάλες κυρίως γερμανικές ναυτιλιακές εταιρίες να αντιδρούν. O κατάλογος της Altius Directory εμφανίζει τις 77 μεγαλύτερες γερμανικές εταιρίες. Aπό αυτές φαίνεται πως τη μερίδα του λέοντος και το μεγάλο παιχνίδι «κάνουν» οι ισχυρότερες. Oι 10 πρώτες; Mεταξύ αυτών ο ναυτιλιακός κολοσσός της Hapag- Lloyd, της οποίας το 28% των μετοχών ελέγχει ο Γερμανός δισεκατομμυριούχος Klaus- Michael Kuhne, η Hamburg Sud, η Offen C-P κ.α.

www.dealnews.gr

ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΟ 12 ΛΕΠΤΟ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΣΤΗΝ ΜΕΓΑΛΗ ΚΑΙ ΩΡΑΙΟΤΕΡΗ ΧΩΡΑ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

ΑΞΙΖΕΙ ΝΑ ΤΟ ΔΕΙΤΕ ΚΑΙ ΝΑ ΤΟ ΔΕΙΧΝΕΤΕ ΣΕ ΓΝΩΣΤΟΥΣ ΚΑΙ ΞΕΝΟΥΣ.
ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΗ ΔΟΥΛΕΙΑ . ΣΥΓΧΑΡΗΤΗΡΙΑ ΣΤΟΥΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ.
ΑΥΤΑ ΒΛΕΠΟΥΝ ΟΙ ΞΕΝΟΙ ΚΑΙ ΘΕΛΟΥΝ ΝΑ ΜΑΣ ΞΑΝΑ-ΥΠΟΔΟΥΛΩΣΟΥΝ. ΔΕΝ ΘΑ ΤΟΥΣ ΚΑΝΟΥΜΕ ΤΗΝ ΧΑΡΗ.
ΦΤΑΝΕΙ ΕΩΣ ΕΔΩ, ΘΑΥΜΑΣΤΕ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑΡΑ ΜΑΣ.
ΦΥΛΑΞΤΕ ΤΟ ΒΙΜΤΕΟ ΕΙΝΑΙ ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΟ.
12 ΛΕΠΤΑ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ.

Στα τάνκερς στρέφονται τώρα οι Ελληνες εφοπλιστές

ΑΛΛΑΓΗ ΠΛΕΥΣΗΣ ΦΕΡΝΕΙ Η ΒΥΘΙΣΗ ΤΩΝ ΝΑΥΛΩΝ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ

Του Γιώργου Μανέττα

Σε αλλαγή στρατηγικής οδηγεί τον εφοπλιστικό κόσμο σε Ελλάδα και εξωτερικό η παρατεταμένη κάμψη των ναύλων, ειδικά στα πλοία ξηρού φορτίου και η προοπτική επιβράδυνσης των ρυθμών ανάπτυξης της κινέζικης οικονομίας, η οποία θεωρείται «βαρόμετρο» για την πορεία του θαλάσσιου εμπορίου.

Σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές, τους τελευταίους μήνες αρκετοί πλοιοκτήτες έχουν «μετατρέψει» τις παραγγελίες των πλοίων ξηρού φορτίου (Capes) σε τάνκερς, προκειμένου να περιορίσουν τις ζημιές και ταυτόχρονα να εκμεταλλευθούν τη βελτίωση που υπάρχει στην αγορά των τάνκερς. Είναι ενδεικτικό πως οι παραγγελίες των τάνκερς το πρώτο τρίμηνο έφθασαν στο υψηλότερο επίπεδο από το πρώτο τρίμηνο του 2007.

Υπολογίζεται πως από τις 280 παραγγελίες για νέα πλοία που έγιναν από την αρχή του έτους έως το τέλος Μαρτίου, τα 114 αφορούσαν δεξαμενόπλοια, τα 80 μεταφοράς ξηρού φορτίου, τα 50 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα υπόλοιπα τους λοιπούς τομείς, με το μεγαλύτερο ποσοστό να ανατίθενται στα ναυπηγεία της Κορέας.

Την ίδια στιγμή, σημαντική αύξηση παρατηρείται στις διαλύσεις των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, με τον έως τώρα αριθμό των Capes που έχουν διαλυθεί να υπερβαίνει τα 35, αρκετά περισσότερα από τον συνολικό αριθμό που διαλύθηκαν το σύνολο του 2014. Δεδομένου όμως του μεγάλου όγκου των πλοίων που ήδη έχει οδηγηθεί προς διάλυση τους πρώτους 3 μήνες και με την υπόθεση ότι ο ρυθμός αυτός θα συνεχιστεί, ο συνολικός όγκος φέτος θα μπορούσε να φτάσει σε διπλάσια επίπεδα από αυτά του 2014, υπερβαίνοντας τους 35 εκ. τόνους DWT, εκτιμά ο Γιώργος Λογοθέτης, αναλυτής της G.Moundreas και τονίζει πως λόγω των διαλύσεων δεν έχει υπάρξει αύξηση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, κάτι θετικό για τη ζήτηση.

Ο ρόλος της Κίνας
Σε κάθε περίπτωση, η ανάκαμψη των ναύλων ξηρού φορτίου προβλέπεται να αργήσει. Η απογοήτευση στην αγορά, είναι πλέον έκδηλη καθώς όπως επισημαίνει ο κ. Λογοθέτης «έχουμε φτάσει σχεδόν στα τέλη Απριλίου και δεν έχει εκδηλώσει καμία δυναμική, ενώ κινείται σε χαμηλότερα επίπεδα από την αντίστοιχη περίοδο του 2014».

Συγκεκριμένα, το 2014 η χρονιά ξεκίνησε με τον BDI στις 2.113 μονάδες και στις 17 Απριλίου βρισκότανε στις 930 μονάδες ενώ το 2015 ξεκίνησε με τον BDI στις 771 μονάδες, 1.342 μονάδες χαμηλότερα από την αντίστοιχη του 2014 και πλέον κυμαίνεται κάτω από τις 600 μονάδες, δηλαδή περίπου 350 μονάδες χαμηλότερα από την ίδια ημερομηνία του 2014.

Καταλυτικό ρόλο παίζει η Κίνα, η ανάπτυξη της οποίας την τελευταία δεκαετία συντέλεσε σημαντικότατα στην ανάπτυξη της ναυτιλίας σε όλους τους κλάδους. Τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια επωφεληθήκανε από την μεγάλη αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αντίστοιχα επωφεληθήκανε από την μεγάλη αύξηση των εξαγωγών από την Κίνα. Όπως όλα δείχνουν, υπογραμμίζει ο αναλυτής της G. Moundreas η Κίνα αρχίζει να κάνει προσπάθειες για αλλαγή του «μοντέλου» ανάπτυξης της οικονομίας της, το οποίο θα βασίζεται περισσότερο στην αύξηση της εσωτερικής ζήτησης και λιγότερο στην εξωτερική ζήτηση, κίνηση η οποία θα επηρεάσει αρνητικά την ναυτιλία.

Ευκαιρίες για τους ισχυρούς
Παρά την πτώση των ναύλων και τη μείωση των εσόδων, παράγοντες της αγοράς θεωρούν πως υπάρχουν ακόμη ευκαιρίες για όσους εφοπλιστές διαθέτουν την απαραίτητη ρευστότητα.

Αυτές αφορούν πρωτίστως την απόκτηση μεταχειρισμένων πλοίων, σύγχρονης τεχνολογίας, οι τιμές των οποίων έχουν υποχωρήσει σημαντικά. Μπορεί, όπως λένε οι αναλυτές για ένα με δυο χρόνια να μην παράγουν κέρδη, ή μπορεί και να εμφανίσουν ζημιές ωστόσο, σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα η αγορά τους συμφέρει και είναι πολύ προσοδοφόρα. «Άλλωστε, η ναυτιλία είναι μια δραστηριότητα που αποδίδει σε βάθος χρόνου, και όχι βραχυπρόθεσμα», σημειώνουν οι ίδιοι. Μια τέτοια ευκαιρία έσπευσε να εκμεταλλευθεί και η Αγγελική Φράγκου, η οποία μέσω της κοινοπραξίας «Navios JV» κατέθεσε δεσμευτική προσφορά για να αγοράσει από τη γερμανικών συμφερόντων τράπεζα HSH Nordbank AG στόλο που αποτελείται από 14 πλοία, έναντι 14 εκατομμυρίων δολαρίων.

Ο στόλος περιλαμβάνει επτά φορτηγά και επτά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με μέσο όρο ηλικίας τα τέσσερα έτη και τα οποία ανήκαν σε οφειλέτες της τράπεζας ενώ η συναλλαγή αναμένεται να ολοκληρωθεί το δεύτερο τρίμηνο του 2015. «Είναι η δεύτερη συναλλαγή που κάνουμε με την HSH , η οποία καταδεικνύει την ικανότητά μας να εντοπίζουμε και να ολοκληρώνουμε προνομιακές συμφωνίες σε πολύ δύσκολη αγορά» δήλωσε σχετικά η Αγγελική Φράγκου πρόεδρος και διευθύνουσα σύμβουλος. «Αυτές οι συναλλαγές μας διαφοροποιούν από τους ανταγωνιστές μας αφού αποκτούμε μεγάλους στόλους με χαμηλό επενδυτικό κεφάλαιο και χωρίς επιβαρύνσεις στους μετόχους μας. Η συμφωνία αυτή προσθέτει μια τρομερή αξία στην Navios», ανέφερε η ίδια.

Νέες αποχωρήσεις από Ελλάδα

Έντονο προβληματισμό και ανησυχία προκαλεί στην ναυτιλιακή αγορά, η πληροφορία που είδε το φως της δημοσιότητας πριν από λίγο καιρό ότι η RBS (Royal Bank of Scotland) σχεδιάζει να πουλήσει και το ναυτιλιακό κομμάτι του χαρτοφυλακίου της στην Ελλάδα. Παρά τις αρχικές διαβεβαιώσεις πληροφορίες θέλουν υψηλόβαθμα στελέχη της βρετανικής τράπεζας να συζητάνε καθημερινά με πελάτες τους την πώληση ναυτιλιακών δανείων, και μάλιστα αναφέρουν πως έχουν προχωρήσει κάποιες ήδη σε κάποιες συμφωνίες.

Η ολοκληρωτική έξοδος της RBS από την ελληνική αγορά αναμένεται να δημιουργήσει κάποια προβλήματα στους μικρότερες παίκτες του κλάδου, οι οποίοι αντιμετωπίζουν ήδη σοβαρές δυσκολίες εξαιτίας της πτώσης των ναύλων. Η βρετανική τράπεζα, η οποία βρίσκεται στην ελληνική αγορά από τη δεκαετία του 1950 και έχει στενούς δεσμούς με τους Έλληνες εφοπλιστές έχει προαναγγείλει την αποχώρησή της από την χώρα στο πλαίσιο της στρατηγικής συρρίκνωσης των εργασιών της παγκοσμίως. Το ύψος των ναυτιλιακών δανείων που έχει χορηγήσει στους Έλληνες εφοπλιστές υπολογίζεται ότι ανέρχονταν σε 8,6 δισ. δολάρια τον Δεκέμβριο του 2013.

Η αποχώρηση της RBS έρχεται σχεδόν ταυτόχρονα με τις πληροφορίες ότι κορυφαία ονόματα του εφοπλιστικού κόσμου βρίσκονται προ των πυλών της εξόδου από την Ελλάδα. Ήδη δύο από αυτά φέρονται, σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, να έχουν λάβει την απόφαση να μεταφέρουν τα γραφεία και την έδρα των ναυτιλιακών τους σε ξένη χώρα, όπου το επιχειρηματικό και φορολογικό περιβάλλον είναι πολύ πιο ανταγωνιστικό και κυρίως πολύ πιο σταθερό.