ΤΟ GOLDEN FERRY- SUPERFERRY III (AΡΓΟΤΕΡΑ) ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ.

Το πλοίο μπαίνει στο λιμάνι

Έφτασε από την Ιαπωνία το GOLDEN FERRY των αδελφών Στεφάνου στον Πειραιά και έδεσε για να ξεκινήσει τις επισκευές στο νέο μώλο Δραπετσώνας. Το "εν Άνδρω" βρέθηκε εκεί παρακολουθώντας την"πρώτη" πλέύση του νέου αποκτήματος της γραμμής μας και της ελληνικής ακτοπλοΐας σε ελληνικό λιμάνι. Συζητήσαμε με τους πλοιοκτήτες Δημήτρη και τον Γιώργο Στεφάνου, με τον ναυπηγό Γιώργο Πρατικάκη και καταγράψαμε τα πρώτα πλάνα και φωτογραφίες ενός από τα πλέον καλοσχεδιασμένα καράβια της ακτοπλοΐας μας.

 

Το πλοίο κάνει μανούβρα στο λιμάνι

Καθώς περιμέναμε να δέσει ο ΔημήτρηςΣτεφάνου φανερά συγγινημένος γυρνά και μας λέει: "θα το κάνουμε κούκλα, σκοπεύουμε να ξοδέψουμε πάνω από 12 εκατομμύρια ευρώ σε μετασκεύες γιατί πρέπει να προσαρμοστεί στα ευρωπαϊκά στάνταρ που είναι πολύ αυστηρότερα των ιαπωνικών". Και ο Γιώργος Στεφάνου συμπληρώνει: "προτιμήσαμε αυτά τα χρήματα να τα ρίξουμε στην ελληνική οικονομία και να μην πάμε το καράβι σε ναυπηγεία της Τουρκίας ή της Πορτογαλίας"!

Ο Δημήτρης με τον Γιώργο Στεφάνου χαρούμενοι και αγκαλιασμένοι με φόντο το νέο πλοίο της γραμμής μας

Περιμένοντας το πλοίο να δέσει... 

Υπάρχει έντνος συναισθηματισμός στα λόγια τους που γίνεται ακόμα μεγαλύτερος όταν λέμε στον Δημήτρη: "τελικά είσαι ο πρώτος ανδριώτης μετά τον Πολέμη που έφερε πλοίο στην γραμμή. Και όχι ένα, αλλά δύο. Αυτό είναι και πανέμορφο". Ο Δημήτρης φανερά συγκινημένος μας σφίγγει ζεστά το χέρι. Δεν λέει τίποτα. Όμως εννοεί πολλά.

Ο πιλότος φεύγει με την πιλοτινά από το πλοίο την πρόσδεση έχει αναλάβει το ρυμουλκο...

Το πολύ κομψο πίσω μέρος δυστυχώς θα αλλάξει. Οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί θέλουν δυο πόρτες ξεχωριστές για τους επιβάτες. Η αριστερή, όπως βλέπουμε, θα έχει και κυλιόμενη σκάλα. Η δεξιά απλή.

Ο πρώτος που αποβιβάστηκε μόλις κατέβηκε ο καταπέλτης στο λιμάνι ήταν ο καπετάν-Κώστας Τζώρτζης!!! Είχε πάει με τον πιλότο μέσα. Δεν ήρθε από την Ιαπωνία...

Αναλογιστείτε πως ο Δημήτρης μαζί με τον αδελφό του Γιώργο ξεκίνησαν πριν χρόνια από τις Στενιές της Άνδρου χωρίς βοήθεια και περιουσία και κατέφεραν ένα μικρό θαύμα δουλεύοντας και επενδύοντας ασταμάτητα αποκτώντας πλοία. Και σήμερα έφραν στην Ελλάδα το δεύτερο καράβι τους για την γραμμή μας.

Το ρεμέτζο τέλειωσε. Το ρυμουλκό επιθεωρεί τους κάβους...

Το πλοίο έκανε ώρα να δέσει ακολουθώντας τις οδηγίες του πιλότου και του ρυμουλκού. Αν και στην γέφυρα είχε ανέβει ο πολύπειρος καπετάν-Κώστας Τζώρτζης. Έτσι είναι τα νεοεισερχόμενα πλοία. Έχουν μπελαλίδικο ρεμέτζο...

Μόλις κατέβηκε ο καταπέλτης ο Γιώργος Στεφάνου που ήξερε το πλοίο από την Ιαπωνία ανέλαβε την ξενάγηση. Από κοντά και ο Γιώργος Πρατικάκης, ο ναυπηγός, που εξηγούσε τι θα αλλάξει.

Ο Δημήτρης Στεφάνου με φόντο την πλώρη...

Το γκαράζ του πλοίου. Θα μεγαλώσοει το πάνω πατάρι που στην φωτογραφία είναι ανεβασμένο...

Στην πλώρη θα αλλάξουν μερικά. Στην πρύμη θα αλλάξουν όλα μιας και οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί προβλέπουν χωριοστές πόρτες για τους επιβάτες και τα αυτοκίνητα. Δεν θα αλλάξει τίποτα στην γέφυρα που είναι εντελώς νεάς τεχνολογίας τόσο στο χώρο του καπετάνιου όσο και στον πίσω χώρο που είναι η θέση των μηχανικών. Οι μηχανικοί θα ελέγχουν τις μηχανές από την γέφυρ! Κάτι που μέχρι σήμερα ήταν άγνωστο στα πλοία της γραμμής μας.

Η γέφυρα πλήρως οργανωμένη ηλεκτρονικά...

\

Όχι δεν είναι η γέφυρα. Είναι τα χειριστήρια του μηχανοστασίου. Από εδώ στη γέφυρα μόλις δύο μέτρα πίσω από τον καπετάνιο οι μηχανικοί του πλοίου θα κάνουν την δουλειά τους σε ένα πλήρως ηλεκτρονικά οργανωμένο μηχανοστάσιο!

H μπροστινή έξοδος του πλοίου (από την πλώρη) θα κλείσει και θα σφραγιστεί...

Το σκεπαστό αίθριο στο πίσω σαλόνι του πλοίου. Θα μείνει...

Το σκεπαστό αίθριο στο μέσον του πλοίου. Θα μείνει...

Η εσωτερικά σκάλα που συνδέει δύο καταστρώματα. Θα φύγει...  

Το πλοίο στην Ιαπωνία λεγόταν Kogane Maru. Ταξίδεψε μέχρι την Ελλάδα ως Golden Feryy. Καπετάνιοι ήταν ένας Ρουμάνος και ένα Φιλιπινέζος. Οι μηχανικοί ήταν Έλληνες. Και το πλήρωμα Φιλιπινέζοι. Μετά την επισκευή θα πάρει νέο πλήρωμα. Και βέβαια μετά την επισκευή θα πάρει και νέο όνομα. Όπως μας είπε ο Δημήτρης Στεφάνου θα ανομαστεί Superferry III. Αυτά για την ταυρότητα του.

Θα δρολογηθεί στο τέλος του φθινοπώρου ή τον χειμώνα μόλις πάει το Superferry II για συντήρηση. Μέχρι τότε θα γίνουν οι απαρείτητες μετακσκεύς. Κάτι που είναι απαραίτητο τόσο για να προσαρμοστεί στους ευρωπαϊκούς κανονισμούς όσο και γιατί οι Ιαπωνέζοι ταξιδέυουν εντελώς διαφορετικά από τους ευρωπαίους και τους έλληνες. Τα σαλόνια τους έχουν αριθμημένα σημεία όπου ...ξαπλώνει κάθε επιβάτης (σαν με σλίπινγκ μπαγκ!) και του δίνουν και μια κουβέρτα να σκεπαστεί! Δεν υπάρχουν τα μεγάλα σαλόνια με τις καρέκλες και τα τραπέζια που υπάρχουν σε εμάς!!! Άλλος τρόπος ζωής. Άλλος τρόπος ταξιδιού!!! 

Ο ναυπηγός Γιώργος Πρατικάκης που σχεδιάζει τις μετατροπές και ο καπετάν- Κώστας Τζώρτζης

Σχεδιάζοντας τις μετατροπές..

ΠΗΓΗ:   ΕΝ ΑΝΔΡΩ

DEMOLITION QUICK UPDATE

Week 23 2015 (1st – 5th June)

Last week the demolition market showed no sign of positive momentum and the activity remained at subdued levels. The budgetary announcements in both Bangladesh and Pakistan that had put both markets on a ‘wait and see’ mode for the past few weeks were finally announced, and while it initially appears that Bangladeshi breakers can expect minimal changes, the same cannot be said for the Pakistani market whose participants are faced with increased levies on imported tonnage. In India there were no significant changes noted, as despite a slight recovery of the Indian Rupee against the USD, the arrival of the monsoon period contributed to the low sentiment observed. Traditionally, the summer months signal the beginning of a quieter period for breakers in the sub-continent and this year is not expected to be any different. In the Far-East Chinese breakers remained busy with the state owned Chinese flagged vessels and showed no appetite to compete despite the availability of tonnage and low levels on offer in the subcontinent.

                    Indicative Demolition Prices

                              Gen Cargo             Tanker

India                USD 365 /lt Ldt     USD 385 /lt Ldt

Bangladesh  USD 360 /lt Ldt     USD 380 /lt Ldt

Pakistan         USD 350 /lt Ldt    USD 380/lt Ldt

China              USD 200 /lt Ldt    USD 215 /lt Ldt

Turkey            USD 240/lt Ldt     USD 255 /lt Ldt

Α. Φράγκου: Αγόρασε 14 πλοία από τη γερμανική HSH Nordbank

Η Navios Maritime Holdings Inc.της Αγγελικής Φράγκου ανακοίνωσε την αγορά 14 πλοίων από τη γερμανική τράπεζα HSH Nordbank AG. Πρόκειται για επτά φορτηγά πλοία και άλλα επτά container vessels με μέσο όρο ηλικίας τα τέσσερα έτη.

Τα πλοία αυτά τα είχε κατασχέσει η τράπεζα από οφειλέτες της μετά το ναυτιλιακό κραχ που έπληξε τη γερμανική ναυτιλία με την κατάρρευση των γερμανικών πολυμετοχικών KG Funds.

Τα δυο τα έχει παραλάβει ήδη η εταιρεία, ένα αναμένεται να παραλάβει αυτήν την εβδομάδα, δέκα πλοία θα παραδοθούν στο τέλος του Ιουλίου και ένα ακόμα θα παραδοθεί στα μέσα του Νοεμβρίου του τρέχοντος έτους.

Το συνολικό κόστος απόκτησης ανήλθε στα 225 εκατομμύρια δολάρια. 

Η Αγγελική Φράγκου δήλωσε ικανοποιημένη για την απόκτηση των πλοίων σε τιμές όπως δήλωσε οι οποίες θεωρούνται ιστορικά χαμηλές. Επίσης ανέφερε ότι αυτή είναι η δεύτερη αγορά του Ομίλου από τη συγκεκριμένη τράπεζα και μάλιστα πιο συμφέρουσα οικονομικά από την πρώτη.

Αλλαγές σχεδιάζονται για την ακτοπλοία

•    Διάλογο για αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοίας ξεκινάει από τον Σεπτέμβριο η κυβέρνηση
•    Πως ο Δημόσιος Φορέας έγινε πολυμετοχική Ανώνυμη Εταιρεία….
•    Εξετάζεται η πρόταση της κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ της δεκαετίας του 1990 για δημιουργία γραμμών κορμού και δευτερευουσών συνδέσεων. Γιατί είχε απορριφθεί από τους νησιώτες.


Ριζικές αλλαγές σχεδιάζει η κυβέρνηση στο θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας , ξεκινώντας από το Φθινόπωρο ευρύτατο διάλογο, με βάση συγκεκριμένες προτάσεις, όπως ανακοίνωσε, στη Βουλή, ο αναπληρωτής υπουργός Ναυτιλίας Θοδωρής Δρίτσας.

Σημείο- κλειδί θα είναι η δημιουργία Δημόσιου Φορέα Θαλασσίων Συγκοινωνιών, που, όπως είπε και ο κ. Δρίτσας, αποτελεί προγραμματική δέσμευση του ΣΥΡΙΖΑ. Ωστόσο, φαίνεται ότι έχει διαφοροποιηθεί η θέση του κυβερνώντος κόμματος καθώς όπως είπε, στις 22 Μαΐου,  σε ομιλία του, σε ημερίδα στη Νάξο, ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Νίκος Συρμαλένιος «δεν θα είναι αμιγώς κρατικός, αλλά πολυμετοχική Α.Ε., με πλειοψηφία του δημοσίου».

Το «στίγμα» της κυβέρνησης για τις επερχόμενες αλλαγές στην ακτοπλοΐα δόθηκε, ουσιαστικά, την Δευτέρα 7/6, στη Βουλή, όπου ο κ. Δρίτσας απάντησε σε επίκαιρες ερωτήσεις, σχετικές με την ακτοπλοΐα, των βουλευτών του ΚΚΕ Στ. Τάσσου και του ΣΥΡΙΖΑ Δημ. Σεβαστάκη.

Ο κ. Δρίτσας απαντώντας στον βουλευτή του ΚΚΕ λέγοντας ότι «χρειαζόμαστε ένα άλλο πλαίσιο από αυτό που έχει ήδη εξαντλήσει τα όριά του σε μεγάλο βαθμό» παρέθεσε τα δύο σημαντικά στοιχεία, στα οποία θα βασίζεται το νέο πλαίσιο λέγοντας τα εξής:

1.    Συγκοινωνία είναι η ακτοπλοΐα και κάλυψη κοινωνικής ανάγκης.
2.    Ο άκρατος ανταγωνισμός, που διαμορφώθηκε από το ισχύον πλαίσιο, είχε ως αποτελέσματα «τη μείωση του ακτοπλοϊκού στόλου, τη συγκέντρωση της ακτοπλοϊκής δραστηριότητας όλο και σε λιγότερα χέρια, τη μεταφορά μεγάλου μέρους του διευθυντικού και σχεδιαστικού δικαιώματος για την ακτοπλοΐα σε τράπεζες –εξέλιξη των τελευταίων ετών πολύ κρίσιμη και σημαντική-, την ανεργία των ναυτικών, την απλήρωτη ναυτική εργασία από εταιρείες που ολοένα και μπαίνουν σε κρίση μέσα από αυτόν τον άκρατο ανταγωνισμό και φυσικά πολλά νησιά χωρίς σωστή κάλυψη δρομολογιακή-ακτοπλοϊκή».

«Όντως, χρειάζεται επανασχεδιασμός και επανακαθορισμός των κανόνων για όλα αυτά», επεσήμανε ο κ. Δρίτσας, για να συμπληρώσει, λίγο αργότερα, «όταν μιλήσουμε για το δημόσιο σχεδιασμό –και θα το κάνουμε πολύ σύντομα-, να μιλήσουμε για σταθερές, βιώσιμες γραμμές σύμφωνα με τις ανάγκες»

Από την πλευρά του ο βουλευτής του ΚΚΕ Σταύρος Τάσσου έθεσε σε ότι αφορά τα γενικότερα θέματα της ακτοπλοΐας τρία ζητήματα:
1.    «Όσον αφορά τους ελέγχους της αξιοπλοΐας των πλοίων και την έκδοση των σχετικών πιστοποιητικών, αυτή πρέπει να γίνεται με κρατική ευθύνη και τη συμμετοχή των ναυτεργατών -των ναυτεργατικών σωματείων- που θα ενισχύουν την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα».
2.    «Πρέπει να καταργηθεί το άρθρο 82 του ν. 4316/2014, που επιτρέπει στα υπέργηρα - υποσυντήρητα άνω των 35 χρόνων πλοία να εκτελούν ταξίδια στην ακτοπλοΐα, παρότι παραβιάζουν κατάφωρα και αυτούς ακόμα τους ανεπαρκείς κανόνες αξιοπλοΐας, θέτοντας σε αυξημένους κινδύνους τη ζωή επιβατών και ναυτεργατών».
3.    Η κατάργηση του καμποτάζ και ο υποτιθέμενος ανταγωνισμός δεν οδήγησε σε φθηνότερα εισιτήρια. Το αντίθετο έκανε – ακριβότερα εισιτήρια και χειρότερες συγκοινωνίες. Επομένως, αυτό το παραμύθι περί ανταγωνισμού που θα οδηγήσει στη μείωση των τιμών και σε καλύτερες υπηρεσίες δεν ισχύει.

Ποιες βασικές αλλαγές σχεδιάζονται

Στην επόμενη επίκαιρη ερώτηση του βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ Δημήτρη Σεβαστάκη κυριάρχησε το θέμα της προεκλογικής εξαγγελίας και προγραμματικής δέσμευσης του ΣΥΡΙΖΑ για την σύσταση Δημόσιου Φορέα παροχής ακτοπλοϊκού έργου.

Ο βουλευτής, αφού επεσήμανε ότι «υπάρχει μια αδυναμία λόγω έλλειψης θεσμικού πλαισίου να παρεμβαίνει το Υπουργείο διορθωτικά, είτε στις αυθαιρεσίες των ακτοπλοϊκών εταιρειών είτε στα πολλαπλά εργασιακά προβλήματα που αναδύονται στο εσωτερικό των εταιρειών», έθεσε το καίριο ερώτημα:
«Πότε θα συγκροτηθεί ο Δημόσιος Φορέας Θαλάσσιων Συγκοινωνιών;»

Ο κ. Δρίτσας στην απάντησή του αποκάλυψε, ουσιαστικά, ότι η επεξεργασία των σχεδιαζόμενων παρεμβάσεων γίνεται σε δύο επίπεδα:
1.    Στην αλλαγή του θεσμικού πλαισίου σε συνδυασμό με την δημιουργία του Δημόσιου Φορέα.
2.    Αλλαγές στο ακτοπλοϊκό δίκτυο, για τις οποίες όπως φάνηκε επανέρχεται στη συζήτηση η πρόταση, που είχε τεθεί, στα τέλη της δεκαετίας του 1990, από την τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ για δημιουργία ακτοπλοϊκών γραμμών κορμού και δευτερευουσών συνδέσεων. 
«(…) θέλουν ακριβώς από τη βάση τους σχεδιασμούς, έτσι ώστε να υπάρχουν και βασικοί κορμοί και επιμέρους συνδέσεις», ανέφερε, χαρακτηριστικά, ο υπουργός.

Να σημειωθεί ότι ο συγκεκριμένος σχεδιασμός παρότι τότε λόγω του ελέγχου από το κράτος των δρομολογήσεων των πλοίων ήταν πιο εύκολο να επιβληθεί κάτι τέτοιο δεν εφαρμόστηκε ποτέ καθώς οι τοπικές κοινωνίες οδηγούνται σε απομόνωση και δυσβάστακτο κόστος μεταφορικών ανθρώπων ή εμπορευμάτων, με αποτέλεσμα να απορρίψουν, τότε, την πρόταση…. μετ’ επαίνων.

Ο Δημόσιος Φορέας, που έγινε…. πολυμετοχική ΑΕ

Ειδικά, για τον Δημόσιο Φορέα ο κ. Δρίτσας ανέφερε ότι «είναι προεκλογική μας εξαγγελία και προγραμματική μας δέσμευση και έχουμε μιλήσει ήδη γι’ αυτό. Οι προεργασίες γίνονται» για να ανακοινώσει ότι ο διάλογος θα ανοίξει «όταν το καλοκαίρι θα φτάνει στο τέλος του, με όλα τα δεδομένα» και να τονίσει «επί τη βάσει συγκεκριμένων προτάσεων».

Ο κ. Δρίτσας δεν αποκάλυψε περισσότερα στοιχεία των προτάσεων που θα παρουσιάσει στον διάλογο σε σχέση με το Δημόσιο Φορέα αλλά νωρίτερα είχε κάνει εμμέσως πλην σαφώς μια αναφορά στα «πειράματα των εταιρειών λαϊκής βάσης ή των δημοτικών επιχειρήσεων (που) δυστυχώς κατέρρευσαν, μέσα από αυτή την υπονόμευση του ανταγωνισμού».

Αντίθετα, ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Νίκος Συρμαλένιος μιλώντας σε ημερίδα στη Νάξο παρουσίασε πολύ περισσότερα στοιχεία για το θέμα του Δημόσιου Φορέα λέγοντας, μεταξύ άλλων, τα εξής:

«Σε αυτές τις συνθήκες και με αυτά τα δεδομένα, έρχεται η πρόταση μας για τη δημιουργία του Δημόσιου - Κοινωνικού Φορέα Ακτοπλοίας, ενός φορέα που δεν θα αναβιώσει αποτυχημένα μοντέλα του παρελθόντος, όπως πχ. η "Ελληνική Ακτοπλοϊα" ή Εταιρείες Λαϊκής Βάσης ( άλλωστε μην ξεχνάμε ότι ακόμα και σημερινές εταιρείες όπως η ΝΕΛ και η ΑΝΕΚ, ξεκίνησαν ως τέτοιες.
»Ο Φορέας αυτός,  που δεν θα είναι αμιγώς κρατικός, αλλά πολυμετοχική Α.Ε., με πλειοψηφία του δημοσίου, αλλά και συμμετοχή της αυτοδιοίκησης, επιμελητηρίων, ακόμα και ιδιωτών, δεν θα καταργήσει τη σημερινή ιδιωτική αγορά, αλλά θα λειτουργήσει συμπληρωματικά,  προφανώς και ανταγωνιστικά, κατά τα πρότυπα κάποιων σκανδιναβικών χωρών.....».

Ακόμα, ο κ. Συρμαλένιος μιλώντας πιο ειδικά για τον Φορέα- Πολυμετοχική ΑΕ σημείωσε τα εξής:

1.    «Θα διαθέτει δικά του πλοία, διαφόρων τύπων και μεγεθών, έτσι ώστε να ανταποκρίνεται στις ιδιαίτερες ανάγκες του ακτοπλοϊκού δικτύου. Ως Κοινοπραξία με συμμετοχή του δημοσίου, δικαιούται ευρωπαϊκής χρηματοδότησης για κατασκευή νέων ή και επισκευή παλαιών πλοίων και μάλιστα σε ελληνικά ναυπηγεία, που τώρα φυτοζωούν».
2.    «Ο Φορέας αυτός που πρέπει να λειτουργήσει αυτοτελώς έξω από το ΥΝΑΙ, έχει να επιτελέσει δύο βασικά στόχους:
α) Να δημιουργήσει ένα ελάχιστο δημόσιο δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, που παίρνοντας υπόψη και ήδη υπάρχουσες μελέτες της Αυτοδιοίκησης, των Επιμελητηρίων κλπ, θα ανταποκρίνεται στο ρόλο της Ακτοπλοϊας ως δημόσιο και κοινωνικό αγαθό και θα στοχεύει και στην κάλυψη συνδυασμένων μεταφορών αεροπορικών, υδροπλάνων κλπ. β) Να παρέχει συγκοινωνιακό έργο,  είτε άμεσα με δικά του πλοία, είτε με λίζινγκ, είτε με εκμίσθωση του δικτύου σε ιδιωτικές εταιρείες».
3. «Είναι προφανές ότι η παροχή του συγκοινωνιακού έργου από το Φορέα, θα έχει ως πρώτο στόχο την κάλυψη των γραμμών δημοσίου συμφέροντος, των λεγόμενων άγονων γραμμών και στη συνέχεια βεβαίως την επέκταση του στο συνολικό δίκτυο».

Το μεγαλύτερο ηλεκτροκίνητο φέρρυ από την Φινλανδική VISEDΟ

Η φινλανδική εταιρεία που ειδικεύεται σε ηλεκτρικά συστήματα κίνησης, VISEDO, έχει επιλεγεί ως ο μοναδικός προμηθευτής ηλεκτρικού συστήματος για το μεγαλύτερο παγκοσμίως αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο φέρυ που θα κατασκευαστεί από τη Δανική ναυπηγική Søby Shipyard Ltd.

Το πλοίο θα τεθεί σε υπηρεσία τον Ιούνιο του 2017 για τη μεταφορά οχημάτων και επιβατών μεταξύ της νήσου Aero (Ærø) και της ηπειρωτικής χώρας της Δανίας. Η φινλανδική εταιρεία, ως ειδικός στην καινοτόμο ηλεκτροκίνηση προτιμήθηκε από τον βιομηχανικό κολοσσό της Siemens που ήταν η προηγούμενη υποψήφιος για την παράδοση.

Ως ένα από τα 5 κορυφαία πρότζεκτ στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας EU Horizon 2020, ένα πρόγραμμα με συνολικό προϋπολογισμό 21 εκατ. ευρώ, το έργο αυτό αποτελεί μέρος του προγράμματος Natura της Δανίας, το οποί εγγυάται “πράσινες” μεταφορές για τον πληθυσμό αυτών των περιοχών. Το πλοίο θα επιτύχει αύξηση της αποδοτικότητας μέσω της βελτιστοποίησης μέσω της ενσωμάτωσης ελαφρύτερων υλικών και εξοπλισμού. Θα μειώσει τις εκπομπές CO2 κατά 2.000 τόνους και των εκπομπών NOx κατά 41.500 kg ανά έτος.

Το αθόρυβο ηλεκτρικό σύστημα πρόωσης της Visedo στοχεύει στη μείωση του εκπεμπόμενου επιπέδου θορύβου σε σύγκριση με τη λειτουργία ενός κινητήρα ντίζελ. Επιπλέον, το πλοίο αναμένεται να μειώσει τα απόνερα ακριβώς πίσω από το πλοίο κατά 60-70% και θα είναι σε θέση να περιηγηθεί στις περιοχές Natura της ΕΕ. Ο σχεδιασμός E-ferry θεωρείται ασφαλέστερος και τα συστήματα κίνησης πιο πλεονεκτικά σε σχέση με τα υπάρχοντα φέρρυ.

Ο Kimmo Rauma, Διευθύνων Σύμβουλος της Visedo, σχολίασε: “Αυτή η νέα συμφωνία, μαζί με πολλά ναυτιλιακά έργα που πρόσφατα αποκτήσαμε, όπως το Damen Eco-Liner πρότζεκτ στην Ολλανδία, επικυρώνει ακόμα περισσότερο την επιτυχή εκτέλεση του επιχειρηματικού σχεδίου της Visedo. Χάρη στην τεχνολογία μας που επιτρέπει το πλέον αποτελεσματικό και συμπαγές διαθέσιμο σύστημα, η Visedo κερδίζει πρωτοποριακά έργα στη ναυτιλιακή αγορά. Οι εξασφαλισμένες παραγγελίες για το 2015 σηματοδοτούν μια σημαντική τομή για τη Visedo όσον αφορά το ξεδίπλωμα του αναπτυξιακού της προγράμματος και στρατηγικής”.

Νωρίτερα την 4 Μαΐου 2015 η VISEDO είχε ήδη ανακοινώσει μια συμφωνία στρατηγικής συνεργασίας με την Ελβετική εταιρεία κατασκευής μπαταριών Leclanché. Λόγω αυτής της συνεργασίας η Leclanche έλαβε επίσης την εντολή για το συνολικό σύστημα μπαταρίας 4,2 MWh μαζί με το σύστημα διαχείρισης μπαταριών που αναπτύχθηκε από τη Visedo.

Η αγορά των θαλάσσιων ηλεκτρικών πλοίων αναμένεται να αυξηθεί από 2,6 δισεκατομμύρια δολάρια σε 6,3 δισεκατομμύρια δολάρια μέχρι το 2023 εξαιτίας τόσο των κανονισμών για τις εκπομπές ρύπων και των τεράστιων δυνατοτήτων εξοικονόμησης καυσίμου.