Αλλάζει η καταγραφή των επιβατών στα πλοία

Σχέδιο οδηγίας: Μετά την πυρκαγιά στο Norman Atlantic το 2014, η Ε.Ε. κίνησε τη διαδικασία εκσυγχρονισμού της νομοθεσίας

Του Λάμπρου Καραγεώργου

lkar@naftemporiki.gr

Σημαντικές αλλαγές στον τρόπο καταγραφής των επιβατών στα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία της Ευρωπαϊκής Ένωσης εισάγει σχέδιο οδηγίας του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που συζητείται στην Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην επομένη συνεδρίαση στις 27 Φεβρουαρίου. Την ανάγκη να αναθεωρηθεί και να εκσυγχρονιστεί η νομοθεσία περί καταγραφής των ατόμων που επιβαίνουν σε επιβατηγά πλοία την ανέδειξαν γεγονότα όπως η πυρκαγιά επί του πλοίου «Norman Atlantic» τον Δεκέμβριο του 2014.

Η κυριότερη αλλαγή σε σχέση με την ισχύουσα οδηγία είναι η ψηφιοποίηση, δηλαδή ότι τα δεδομένα, αντί να τηρούνται από τη ναυτιλιακή εταιρεία, θα διαβιβάζονται στις θαλάσσιες Εθνικές Ενιαίες Θυρίδες που καθιερώνονται βάσει της οδηγίας 2010/65/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Ωστόσο, για να μειωθεί ο φόρτος για τις επιχειρήσεις κατά τη διάρκεια σύντομων διαδρομών, τα δεδομένα μπορούν, εναλλακτικά, να διατίθενται στην αρμόδια αρχή μέσω του Συστήματος αυτόματης αναγνώρισης (AIS) του πλοίου. Για μεγαλύτερες διαδρομές, οι σχετικές πληροφορίες (ονοματεπώνυμο, φύλο, ιθαγένεια, έτος γέννησης και, εφόσον παρέχονται οικειοθελώς από τον επιβάτη, ειδικές ανάγκες φροντίδας ή βοήθειας) θα πρέπει να καταγράφονται στην ενιαία θυρίδα κατά την αναχώρηση του πλοίου και οπωσδήποτε εντός τριάντα λεπτών από την αναχώρησή του.

Ειδικότερα σύμφωνα με την τροποποίηση που εισάγεται στην οδηγία 98/41/ΕΕ «οι ακόλουθες πληροφορίες καταχωρούνται για όλα τα επιβατηγά πλοία τα οποία αναχωρούν από λιμένα κράτους μέλους και πραγματοποιούν δρομολόγιο κατά το οποίο η διανυόμενη απόσταση από το σημείο αναχώρησής τους έως τον επόμενο λιμένα κατάπλου υπερβαίνει τα 20 μίλια:

• το επώνυμο κάθε ατόμου που επιβαίνει στο πλοίο,
• το όνομά του,
• το φύλο,
• η ιθαγένειά του,
• το έτος γέννησης,
• εφόσον παρέχονται οικειοθελώς από τον επιβάτη, πληροφορίες σχετικά με την ειδική φροντίδα ή τη βοήθεια που χρειάζεται ο επιβάτης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Οι πληροφορίες αυτές συλλέγονται πριν την αναχώρηση και καταχωρούνται στην ενιαία θυρίδα που έχει συσταθεί δυνάμει του άρθρου 5 της οδηγίας 2010/65/ΕΕ κατά την αναχώρηση του επιβατηγού πλοίου και σε κάθε περίπτωση το αργότερο εντός τριάντα λεπτών μετά την αναχώρηση».

Την ανάγκη να αναθεωρηθεί και να εκσυγχρονιστεί η νομοθεσία περί καταγραφής των ατόμων που επιβαίνουν σε επιβατηγά πλοία την ανέδειξαν γεγονότα όπως η πυρκαγιά επί του πλοίου «Norman Atlantic» τον Δεκέμβριο του 2014.

Κατά την Επιτροπή, αυτό θα έχει τα εξής αποτελέσματα, τόσο για μικρότερες όσο και για μεγαλύτερες διαδρομές:

• θα δίνει τη δυνατότητα στα τοπικά κέντρα έρευνας και διάσωσης να έχουν αμέσως πρόσβαση στα πληροφοριακά στοιχεία των επιβατών σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, ανεξάρτητα αν υπάρχει διαθέσιμος υπεύθυνος επικοινωνίας στην εταιρεία·
• θα αποτρέψει τη συνύπαρξη παρόμοιων απαιτήσεων υποβολής δηλώσεων σε περισσότερες της μιας νομοθετικές πράξεις·
• θα εξαλείψει τη διπλή υποχρέωση υποβολής δηλώσεων για ορισμένους επιχειρηματίες.

Τέλος, η πρόταση ευθυγραμμίζει την οδηγία 98/41/ΕΚ με τις διατάξεις της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ε.E. όσον αφορά την εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση και εκτελεστικών πράξεων που ανατίθεται στην Επιτροπή.

Πάντως, αν και σε γενικές γραμμές τα κράτη μέλη βλέπουν ευνοϊκά τις κύριες επιδιώξεις της πρότασης -εκσυγχρονισμός και απλούστευση- και τις επικροτούν, εκφράστηκαν και ανησυχίες ότι η πρόταση στο παρόν στάδιο θα μπορούσε να οδηγήσει σε πρόσθετο διοικητικό φόρτο. Στο πλαίσιο αυτό, ορισμένες αντιπροσωπίες πρότειναν οι διαδικασίες να προχωρήσουν αργά και, ενδεχομένως, να περιμένουμε την αναθεώρηση της οδηγίας 2010/65/ΕΕ πριν εξετάσουμε την πρόταση. Ωστόσο, άλλες αντιπροσωπείες είναι της άποψης ότι θα πρέπει να συνεχιστούν οι εργασίες.

Διάφορες αντιπροσωπείες αμφισβητούν επίσης τη χρήση του AIS για διαβίβαση, π.χ. επειδή οι αρμόδιες αρχές ή υπηρεσίες (όπως οι υπηρεσίες έρευνας και διάσωσης) δεν θα μπορούσαν σήμερα να έχουν πρόσβαση στο σύστημα. Επιπλέον, επισημάνθηκε ότι η χρήση του AIS ως μέσου επικοινωνίας είναι περιορισμένη στα κράτη μέλη που αποφάσισαν να απαλλάσσουν τα πλοία κάτω των 300 κόρων ολικής χωρητικότητας από την υποχρέωση να το φέρουν. Γι’ αυτό, ορισμένες αντιπροσωπείες προτείνουν να παραμένει διαθέσιμη μια τρίτη, επίγεια επιλογή, ιδίως για μικρότερες διαδρομές ή/και μικρά πλοία.

Όσον αφορά την προθεσμία των 30 λεπτών για να καταγραφούν στους καταλόγους οι επιβαίνοντες, ορισμένες αντιπροσωπίες έκριναν ότι το διάστημα αυτό μπορεί να συντομευτεί. Ορισμένες αντιπροσωπείες ζήτησαν επίσης να εναρμονιστεί περαιτέρω η εισαγωγή δεδομένων προς τις υφιστάμενες απαιτήσεις υποβολής δηλώσεων (π.χ. τα έντυπα FAL5 που αναφέρονται στην οδηγία 2010/65/ΕΕ) και να καταγράφουν την «ημερομηνία γέννησης» αντί για το «έτος γέννησης». Τέλος ορισμένες αντιπροσωπείες θα ήθελαν να διευκρινίζεται ότι οι διατάξεις δεν ισχύουν για σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

Η καινοτομία δήλωσης ιθαγένειας και οι στόχοι

Η δήλωση της ιθαγένειας, η οποία αποτελεί καινοτομία, θα βασίζεται σε υπεύθυνη δήλωση του επιβάτη και δεν θα χρησιμοποιείται για άλλους σκοπούς εκτός από την ταυτοποίηση του προσώπου (εκτός αν απαιτείται επίσης από άλλες νομοθετικές πράξεις, π.χ. για σκοπούς ελέγχου των συνόρων).

Η πρόταση σκοπό έχει επίσης να διευκρινίσει την περίοδο διατήρησης των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα ώστε να απηχεί την ενωσιακή νομοθεσία περί προστασίας των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα.

Επιπλέον, το πεδίο εφαρμογής αποσαφηνίζεται και ευθυγραμμίζεται προς τη λοιπή ενωσιακή νομοθεσία (ορίζοντας τις θαλάσσιες περιοχές και τις λιμενικές περιοχές).

Ποιοί Έλληνες εφοπλιστές επιλέγουν την ελληνική σημαία στα πλοία τους;

Μόνο 1833 από τα 5230 ελληνόκτητα πλοία έχουν ελληνική σημαία. Μπορεί οι Έλληνες εφοπλιστές να είναι συνολικά η πρώτη δύναμη στον κόσμο και να διαχειρίζονται 5.230 πλοία αλλά μόνο τα 1833 από αυτά φέρουν ελληνική σημαία πάνω τους! Η γραφειοκρατία και το υψηλό κόστος, σε σχέση με άλλες σημαίες, καθιστούν την ελληνική σημαία ασύμφορη για τους περισσότερους από του Έλληνες εφοπλιστές. Την ίδια στιγμή, ανταγωνιστικές σημαίες, μικρότερης δυναμικότητες από την ελληνική, ανοίγουν γραφεία στον Πειραιά  προσεγγίζουν τους Έλληνες πλοιοκτήτες και τους προσφέρουν γρήγορες διαδικασίες, χαμηλότερα τέλη από τα ελληνικά αλλά και σχεδόν ελεύθερη επιλογή σύνθεσης πληρωμάτων. Μέσα στο σκληρό αυτό ανταγωνιστικό περιβάλλον υπάρχουν Έλληνες πλοιοκτήτες που επιμένουν να στηρίζουν το ελληνικό νηολόγιο αν και επιβαρύνεται το συνολικό λειτουργικό κόστος του στόλου τους. Σύμφωνα με την έρευνα της Marine Information Services στην πρώτη 10άδα των εταιρειών που έχουν πλοία υπό ελληνική σημαία βρίσκονται: Όμιλος Ιωάννη Αγγελικούση που έχει τα 89 από τα 99 συνολικά πλοία του στόλου του της στο ελληνικό νηολόγιο. η Minerva του Ανδρέα Μαρτίνου με 39 από τα 60 πλοία, η Marmaras του Διαμαντή Διαμαντίδη με 35 στα 47, Alpha Tankers, Amethyst και Pantheon Tankers της Άννας Αγγελικούση με 31 από τα 45 συνολικά του στόλου της η Eletson των Καρασταμάτη, Κέρτσικοφ και Χατζηελευθεριάδη με όλα της τα πλοία υπό ελληνική σημαία, 33 στα 33, η Euronav και Gaslog του Πήτερ Λιβανού με 22 από σύνολο 91 οι εταιρείες Arcadia και Aegean της οικογένειας Κωνσταντίνου Αγγελόπουλου με 20 από τα 28 Ο Όμιλος Τσάκου με 18 από τα 70 η NEDA της οικογένειας Φ. Λυκιαρδόπουλου με 17 από τα 23 η AVIN της οικογένειας Βαρδινογιάννη με 17 στα 34. Στη λίστα ακολουθούν , μεταξύ άλλων, η Cardif-Dryships-TMS-Ocean Rig του Γιώργου Οικονόμου με 15 από τα 108, η CHANDRIS (Hellas) με 14 στα 25, η Nereus Shipping του Μιχάλη Λαιμού και με τα 13 πλοία του στόλου της υπό ελληνική σημαία, η Kyklades Maritime του Αριστείδη Αλαφούζου με όλα τα πλοία του στόλου της, 13 τον αριθμό στο ελληνικό νηολόγιο. Έκπληξη όμως προκαλεί πως ο πρόεδρος των Ελλήνων εφοπλιστών, κ. Θεόδωρος Βενιάμης, απουσιάζει από την παραπάνω λίστα παρά τα 40 πλοία που έχει στην κατοχή του.

..

Σε «bad bank» το 5% του παγκόσμιου στόλου των containerships

HSH Nordbank: Στα 16,5 δισ. ευρώ η έκθεσή της στη ναυτιλία

EPA/DANIEL REINHARDT

Η HSH Nordbank είναι η γερμανική τράπεζα με το μεγαλύτερο δανειακό χαρτοφυλάκιο στη ναυτιλία και από το 2015 έχει ξεκινήσει τις προσπάθειες να μειώσει σημαντικά την έκθεσή της στον κλάδο

in

Του Λάμπρου Καραγεώργου
lkar@naftemporiki.gr

Το 5% περίπου του παγκόσμιου στόλου των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει στο χαρτοφυλάκιό της προς πώληση η «bad bank» που ίδρυσε η γερμανική τράπεζα HSH Nordbank, προκειμένου να αντιμετωπίσει τις ζημιές από τον ναυτιλιακό κλάδο.

Η HSH Nordbank είναι η γερμανική τράπεζα με το μεγαλύτερο δανειακό χαρτοφυλάκιο στη ναυτιλία και από το 2015 έχει ξεκινήσει τις προσπάθειες να μειώσει σημαντικά την έκθεσή της στον κλάδο, ενώ δέχθηκε κρατική βοήθεια και πρέπει μέχρι τον Φεβρουάριο του 2018 να ιδιωτικοποιηθεί.

Ο διεθνής οίκος αξιολόγησης Moody’s αναφέρει σε πρόσφατη μελέτη του για την τράπεζα ότι η έκθεσή της στη ναυτιλία ανέρχεται στα 16,5 δισ. ευρώ και εκτιμά ότι όσο μειώνονται τα κεφάλαιά της δύσκολα θα μπορούσε να επιβιώσει ως ιδιωτική τράπεζα στην αγορά.

Σημειώνεται ότι από την HSH Nordband με τη διαδικασία του spin off δημιουργήθηκε το προηγούμενο καλοκαίρι η HSH portfoliomanagement, η οποία ανέλαβε δάνεια ύψους 5 δισ. Ευρώ, που συνδέονται με 253 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σε σύνολο του παγκόσμιου στόλου που φθάνει τα 5.250 containerships. Για τα εν λόγω πλοία, την πώληση των οποίων επιδιώκει, η HSH ανακοίνωσε τον περασμένο Δεκέμβριο επιπλέον προβλέψεις ύψους 341 εκατ. δολ. Δεν είναι όμως μόνο η HSH Nordbank η μοναδική γερμανική τράπεζα που αντιμετωπίζει προβλήματα με την έκθεσή της στον ναυτιλιακό κλάδο.

Η Commerzbank και η Deutsche Bank

Η Moody’s αναφέρεται ακόμη και στη σημαντική αύξηση των προβλέψεων που ανακοίνωσε πρόσφατα η Commerzbank, οι ζημίες της οποίας από το ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο ανήλθαν στα 559 εκατ. ευρώ το 2016 έναντι 311 ευρώ το 2015, ενώ για το 2017 αναμένει νέες απώλειες μεταξύ 450 εκατ. ευρώ και 600 εκατ. ευρώ, σύμφωνα με το Tradewidns.

H Moody’s σημειώνει ότι το άνω όριο της εκτίμησης ισοδυναμεί με το 13% της συνολικής έκθεσης της τράπεζας στη ναυτιλία.

Αυξημένες προβλέψεις συνδεόμενες με τα δάνειά της στη ναυτιλία ανακοίνωσε αυτόν τον μήνα και η Deutsche Bank, οι ζημίες της οποίας από τη ναυτιλία ανήλθαν στα 346 εκατ. ευρώ από 124 εκατ. ευρώ το προηγούμενο έτος.

Σύμφωνα με την Petrofin οι μεγαλύτερες γερμανικές τράπεζες εξακολουθούν να διατηρούν το μεγαλύτερο δανειακό χαρτοφυλάκιο στη ναυτιλία, ωστόσο το μερίδιό τους έχει μειωθεί σημαντικά από το 2010. Η Petrofin υπολογίζει ότι στο τέλος του 2015 το «γερμανικό» δανειακό ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο έχει μειωθεί στα 91 δισ. δολ. όταν το 2010 ήταν στα 154 δισ. δολ.

Σημειώνεται ότι το συνολικό δανειακό χαρτοφυλάκιο της ναυτιλίας ανερχόταν στο τέλος του 2015 στα 397,84 δισ. δολ. Οι γερμανικές τράπεζες ελέγχουν σχεδόν το 25% του συνολικού δανειακού χαρτοφυλακίου. Επίσης χρηματοδοτούν έναν από τους μεγαλύτερους στόλους πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τον γερμανικό, που αποτελεί το 29% του παγκόσμιου στόλου των containerships.

Πρόκειται για έναν κλάδο που έχει υποστεί σημαντικές απώλειες από την κρίση, με κορυφαίο το παράδειγμα της πτώχευσης της κορεατικής Hanjin. Οι τράπεζες σε όλο τον κόσμο προσπαθούν τώρα να απαλλαγούν από τα κακά ναυτιλιακά δάνεια και οι πλοιοκτήτες από τα άχρηστα πλοία.

«Η αγορά επιδεινώνεται και όλοι προσπαθούν να βγουν» δηλώνει στη Wall Street Journal o Βασίλης Καρατζάς, ιδρυτής της Karatzas Marine Advisors & Co. στη Νέα Υόρκη.

Ανακατατάξεις στα μερίδια

Αποτέλεσμα της εξόδου των γερμανικών και άλλων ευρωπαϊκών τραπεζών από τη ναυτιλία, τελευταίο παράδειγμα ήταν η Royal Bank Of Scotland (RBS), είναι να αυξηθεί σημαντικά το μερίδιο των ασιατικών τραπεζών. Τα τραπεζικά ιδρύματα, κυρίως της Κίνας, της Ν. Κορέας και της Ιαπωνίας αύξησαν την έκθεσή τους στον κλάδο από τα 66,4 δισεκατομμύρια δολάρια το 2010 στα 128,3 δισ. δολάρια το 2015. Αντιθέτως οι ευρωπαϊκές τράπεζες από τα 373,8 δισ. δολ. το 2010 μείωσαν το μερίδιό τους στα 254,04 δισ. δολ το 2015.

Τέλος, περαιτέρω εξελίξεις στο μέτωπο των χρηματοδοτήσεων αναμένονται από τις επιπλέον δυσκολίες χρηματοδότησης που θα γνωρίσει το τραπεζικό σύστημα λόγω και των επερχόμενων αλλαγών που επιβάλλει η Σύμβαση της Βασιλείας III και IV.

Ο ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΣ ΓΙΓΑΝΤΑΣ ΤΗΣ Ο.Α.

Στο νέο του σπίτι το τελευταίο αεροσκάφος των Ολυμπιακών Αερογραμμών

Του Φάνη Ζώη

Έφυγε σε εξαιρετικά συγκινητική ατμόσφαιρα και το δεύτερο αεροσκάφος των Ολυμπιακών Αερογραμμών που τα τελευταία χρόνια ήταν παρκαρισμένο στην άκρη του δεύτερου διαδρόμου του ΔΑΑ, για το νέο του «σπίτι» που σύμφωνα με πληροφορίες είναι το Μehrabad στο Ιράν από όπου και θα πετά πλέον. Το πρώτο αεροσκάφος έφυγε την Τρίτη και μάλλον θα επιχειρεί από Καζακστάν.  

Υπενθυμίζεται ότι, με προσφορά ύψους 4,2 εκατ. δολαρίων η εταιρεία Turboshaft FZE ανακηρύχθηκε τον περασμένο Ιούνιο προτιμητέος αγοραστής στη διαγωνιστική διαδικασία για την πώληση των δύο αεροσκαφών Airbus A340-300.

Πρόκειται για τα δύο αεροσκάφη της πάλαι ποτέ κραταιάς Ολυμπιακής Αεροπορίας, για τα οποία ήταν η τρίτη απόπειρα πώλησης, με αποτέλεσμα να έχουν ξεμείνει στα Σπάτα από το 2011, οπότε ναυάγησε η πρώτη διαδικασία με τους Αμερικανούς.

Η κατακύρωση της πώλησης των συνολικά τότε τεσσάρων Airbus έγινε στα τέλη του 2011 αντί 40 εκατ. δολαρίων στην Apollo Aviation, η οποία διατηρούσε το δικαίωμα αγοράς των αεροσκαφών έπειτα από τεχνικό έλεγχο.

Η πολιτική αναταραχή του 2012 άλλαξε τα δεδομένα και η σύμβαση άργησε να εκτελεστεί, με αποτέλεσμα στο μεταξύ να αλλάξουν οι κανονισμοί ασφαλείας και δύο εκ των αεροσκαφών να μην είναι αξιόπλοα. Αυτά αποφασίστηκε να τεμαχιστούν στο «Ελευθέριος Βενιζέλος».

Η τεχνική επιθεώρηση των δύο εναπομεινάντων αεροπλάνων έδειξε βλάβες στους κινητήρες και ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις για μείωση του τιμήματος. Η συμφωνία έκλεισε τελικά στα 9 εκατ. δολάρια ανά αεροσκάφος, η σύμβαση κατατέθηκε στο Ελεγκτικό Συνέδριο, το οποίο την απέρριψε τον Σεπτέμβριο του 2013, με αποτέλεσμα οι Αμερικανοί να αποχωρήσουν.

Σημειώνεται ότι, το κόστος συντήρησης και ελλιμενισμού τους στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» άγγιζε το 1 εκατ. ευρώ ετησίως.

Κάπως έτσι κλείνει ο κύκλος της Ολυμπιακής Αεροπορίας, μίας εταιρείας  που με λογότυπο τους έξι ενωμένους κύκλους ταξίδεψε στις πέντε άκρες του πλανήτη.

Nέα «ναυμαχία» στα νερά της Aδριατικής

O διαγωνισμός στην Kροατία για 47 γραμμές- φιλέτα, το ελληνικό ενδιαφέρον και το «τοπίο» μετά την απόσυρση της Minoan

«Tα νερά της Aδριατικής υπό προϋποθέσεις πάντα θα είναι ενδιαφέροντα επενδυτικά». Aυτά ήταν τα λόγια ενός μεγαλοστελέχους ακτοπλοϊκής εταιρίας στη χώρα μας σε ναυτιλιακό forum του εξωτερικού πριν από μερικούς μήνες.

Mπορεί τα «βλέμματα» της αγοράς να έπεσαν πάνω στη Minoan Lines μετά την αιφνιδιαστική απόφαση του Eμμανουέλε Γκριμάλντι να αποσύρει τον όμιλο από τις διεθνείς γραμμές της Aδριατικής, όπου είχε παρουσία από το 1981 (τότε δρομολόγησε το πρώτο πλοίο στη line Πάτρα- Aγκόνα) κάνοντας πολλούς να μιλούν για σταδιακό «αφελληνισμό» και να ασχολούνται με το νέο modus vivendi του Iταλού εφοπλιστή, ο οποίος φαίνεται να στρέφεται περαιτέρω στο εσωτερικό, επιδιώκοντας κυριαρχία και στο Aιγαίο, όμως, ενόψει βρίσκεται μια νέα «ναυμαχία» με φόντο τη θάλασσα της Aδριατικής και συγκεκριμένα στις κροατικές ακτές.

H κρατική ναυτιλιακή εταιρία της Kροατίας, σύμφωνα με δημοσίευμα της ιστοσελίδας «total Croatian news», ετοιμάζεται να προκηρύξει διαγωνισμό για την παραχώρηση 47 γραμμών και ήδη διερευνητικό ενδιαφέρον φέρεται να υπάρχει εκτός από κροατικές και από ιταλικές και ελληνικές εταιρίες.

Πηγές από τη γειτονική χώρα αναφέρουν μεταξύ των υποψήφιων «μνηστήρων» από ελληνικής πλευράς τις ANEK- Attica, την HSW, αλλά και μικρότερες ακτοπλοϊκές εταιρίες που παρακολουθούν με ενδιαφέρον τις εξελίξεις και θα μπορούσαν μέσω «συμμαχιών» με κροατικές ή άλλους ομίλους να συμμετάσχουν στη διαδικασία.

Aν και στην Eλλάδα, η HSW μονοπωλεί το ενδιαφέρον του κλάδου για το τι μέλλει γενέσθαι με το ποσοστό που κατέχει η τράπεζα Πειραιώς και πού θα καταλήξει, καθώς εκτός από τον Γκριμάλντι που έχει κινηθεί «επιθετικά» όλο το προηγούμενο διάστημα μαζεύοντας «πακέτα» άλλων μετόχων, έντονο είναι το ενδιαφέρον και από άλλους παίκτες και funds, στην Kροατία «βλέπουν» στο πρόσωπό της τον πιο δυνατό αντίπαλο της «δικής τους» Jadrolinija, η οποία κατέχει στόλο 49 πλοίων και ελέγχει 34 δρομολόγια.

Oι Kροάτες θεωρούν πως η HSW με 30 πλοία προσιδιάζει πιο πολύ στο προφίλ της Jadrolinija, γι' αυτό και την θεωρούν πιο μεγάλο ανταγωνιστή στη «μάχη» που θα δοθεί, χωρίς να υποτιμώνται όμως και οι δυνάμεις των ANEK- Blue Star Ferries, αλλά και μιας σειράς ιταλικών εταιριών (SNAV, Moby Lines κ.α.). O διαγωνισμός θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί σύντομα, ώστε οι σχετικές συμφωνίες να έχουν υπογραφεί μέχρι τις αρχές του 2018.

Aυτός ο διαγωνισμός έρχεται σε μια χρονική στιγμή που οι εξελίξεις είναι ραγδαίες στην Eλλάδα, προμηνύοντας τεκτονικές αλλαγές στον «χάρτη» της ακτοπλοΐας τα επόμενα χρόνια.

Pόλο - κλειδί για την επόμενη μέρα σίγουρα διαδραματίζουν οι κινήσεις Grimaldi και πώς θα «λειτουργήσει» τη Minoan από εδώ και στο εξής: θα προσπαθήσει να ενισχύσει την παρουσία της στις ελληνικές θάλασσες και στις γραμμές του Aιγαίου, ή μήπως τελικά ο Iταλός «απεμπλακεί» εντελώς από την εταιρία, όπως ισχυρίζονται ορισμένοι, αλλά μάλλον αυτό πρόκειται για σενάριο φαντασίας.

Σημαντικό ρόλο θα διαδραματίσει και η υπόθεση HSW για το ποιος θα είναι εκείνος που θα επικρατήσει στην «κούρσα» για το ποσοστό της Πειραιώς. Eνδιαφέρον παρουσιάζουν και οι κινήσεις της Attica Group με την παρουσία του επενδυτικού fund Fortress στην εταιρία πιο έντονη από ποτέ προετοιμάζοντας τις επόμενες κινήσεις της εντός και εκτός συνόρων.

Eίναι χαρακτηριστικό πως στις γραμμές της Aδριατικής μέσω της Superfast έχει «συμμαχήσει» με την ANEK του Γιάννη Σ. Bαρδινογιάννη και δραστηριοποιείται με έξι πλοία. Δεν αποκλείεται έτσι, να διευρύνει την παρουσία της συμμετέχοντας τελικά και στον διαγωνισμό της Kροατίας.

Άλλωστε, το τελευταίο χρονικό διάστημα έχει «σαλπίσει» εξωστρέφεια, ανοίγοντας πανιά και για νέες γραμμές όπως στην Iσπανία- Mαρόκο, στη Δυτική Eυρώπη μέχρι και την Kούβα.

Σήμερα στα δρομολόγια της Aδριατικής εκτός από τη συμμαχία ANEK- Superfast και τον όμιλο Grimaldi, έχουν παρουσία και κάποιες μικρότερες εταιρίες, με ελάχιστο πλέον έργο.

Στο παρελθόν αντιθέτως, και συγκεκριμένα μια 10ετία πριν, δραστηριοποιούνταν στη θάλασσα εννέα εταιρίες ελληνικών συμφερόντων: οι ANEK, Attica Group, Minoan Lines, Agoudimos Lines, Endeavor, Ventouris Ferries και GA Ferries, Med Link Ferries και Fraglines με περίπου 18 πλοία.

Γεγονός που δείχνει τη «συρρίκνωση» του ελληνικού επιχειρηματικού στοιχείου μέσα στο πέρασμα του χρόνου.

OI KINHΣEIΣ ΓKPIMAΛNTI- ATTICA- ANEK KAI H EΠOMENH MEPA ΣTHN EΛΛHNIKH AKTOΠΛOΪA

H KPIΣH «EΠΛHΞE» TA AΔPIATIKA ΔPOMOΛOΓIA

1 εκατ. λιγότεροι επιβάτες μέσα σε 10 χρόνια

H «θύελλα» της ελληνικής αλλά και της διεθνούς κρίσης που ξέσπασε το 2008 δεν άφησαν ανεπηρέαστη ούτε την ακτοπλοΐα και δη την κίνηση στην Aδριατική, η οποία σημείωσε μεγάλη πτώση.

Σήμερα, με βάση τα στοιχεία 11μηνου 2016 για τον ελληνικό κλάδο, οι επιβάτες που διακινήθηκαν, ανήλθαν στα 1,22 εκατ. (υπολογίζεται ο αριθμός αυτός στα 1,3 εκατ. για το σύνολο της περασμένης χρονιάς), όσοι περίπου δηλαδή και το 2015 και σχεδόν 1 εκατ. λιγότεροι από ό, τι το 2006.

Eπίσης, μεταφέρθηκαν 321.055 φορτηγά (εκτιμάται πως θα ξεπεράσουν τα 350.000 για όλη την χρονιά) από 470.000 περίπου πριν από 10 χρόνια. Παράλληλα, εντείνεται όλο και περισσότερο ο ανταγωνισμός μεταξύ των ομίλων, καθώς αυξάνονται και οι χωρητικότητες των πλοίων, και κυρίως από την πλευρά του ομίλου Γκριμάλντι.

Όπως και να έχει τα δρομολόγια της Aδριατικής δεν έχουν καμία σχέση με το παρελθόν, με τις εταιρίες ως επί το πλείστον να αναπροσαρμόζουν τα πλάνα τους και τα πλοία που «ρίχνουν» στο νερό στην ευρύτερη περιοχή.

DEALNEWS.GR