Οι έλληνες εφοπλιστές συνεχίζουν να υποστηρίζουν την ελληνική ναυπηγοεπισκευή.

Δυο πλοία, ένα της εταιρείας Minerva της οικογένειας Μαρτίνου και ένα της Fafalios Shipping του εφοπλιστή Φαφαλιού βρίσκονται, στην παρούσα χρονική στιγμή, για επισκευές στα ναυπηγείο της Ελευσίνας, σύμφωνα με πληροφορίες. 

Επιπλέον, όπως επισημάνθηκε στο www.maritimes.gr,  και  άλλοι έλληνες εφοπλιστές  «επιμένουν ελληνικά» και φέρνουν τα πλοία τους στα ελληνικά ναυπηγεία για επισκευές, όπως οι εφοπλιστές Κώστας Κομνηνός, Μαυρολέων  και πλοία της εταιρείας Eletson, όπου η τελευταία λόγω έλλειψης σχετικής νομοθεσία και γραφειοκρατίας έχει ελαττώσει σημαντικά την   παρουσία της στα ελληνικά ναυπηγεία.

Να σημειωθεί πως στο ναυπηγείο της Ελευσίνας σε λειτουργία  βρίσκονται δυο από τις τρεις δεξαμενές .

Κύκλοι της αγοράς επισημαίνουν στο Maritimes πως δεν είναι μόνο το κόστος ο ανασταλτικός παράγοντας που έχει περιέλθει η ναυπηγοεπισκευή σε αυτό τα «χάλι». «Υπάρχουν Έλληνες εφοπλιστές που ενδιαφέρονται ακόμη και πλοία να «κτίσουν» στην Ελλάδα, αλλά τους ζητάμε ένα μεγάλο ποσοστό τους συνολικού κόστους προκαταβολή και το 80% του ποσού με την παράδοση του πλοίου και γίνεται αυτό γιατί θα πρέπει πρώτα να αποπληρωθούν χρέη του ναυπηγείου και να καλυφτεί το εργασιακό κόστος. Ακόμα και να το δεχτούν δεν υπάρχει καμία τράπεζα ούτε φυσικά το κράτος να εγγυηθεί και να χορηγήσουν τις απαραίτητες εγγυητικές επιστολές.»

Η Τουρκία και κρυφές χρεώσεις

Σε αντίθεση, στα τούρκικά ναυπηγεία όπου ζητούν την αποπληρωμή του κόστους σε ποσοστό 20% με την παράδοση ντου πλοίου και το υπόλοιπο 80% σε τουλάχιστον ένα  χρόνο μετά. Εκεί το Τουρκικό κράτος αμέσως δίνει τις εγγυητικές επιστολές στο ναυπηγείο που θα πάρει τη δουλειά. Όμως, όπως αναφέρουν μηχανικοί που έχουν εμπειρία από επισκευές και κατασκευές στα τουρκικά ναυπηγεία, επισημαίνουν πως υπάρχουν και κρυφές χρεώσεις που δεν τις εμφανίζουν αρχικά, με αποτέλεσμα να έρχεται η μια η άλλη σε σύγκριση με τα ελληνικά ναυπηγεία που σημειωτέων έχουν «ρίξει» αρκετά τις τιμές.

Ευρωπαϊκά ναυπηγεία

Στα ευρωπαϊκά ναυπηγία μπορεί να μην υπάρχουν «κρυφές» χρεώσεις, και παρόλο που το συνολικό κόστος είναι ακριβότερο από τα ελληνικά, υπάρχει η ανάλογη υποστήριξη από τα κράτη, με εγγυητικές επιστολές και αποπληρωμή σε μεγάλη περίοδο, όπου και βλέπουμε κυρίως σε κρουαζιερόπλοια να έχουν πάρει τη μερίδας του λέοντος. 

Κοινοτικά κονδύλια

Παρόλο που δεν προβλέπονται επιδοτήσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο απευθείας στην ναυπηγοεπισκευή, πολλά ευρωπαϊκά κράτη επιδοτούν τη ναυπηγική τους  δραστηριότητα  και αυτό γίνεται μέσω των Νομαρχιών που βρίσκονται τα ναυπηγεία και μπορεί αυτή η έμμεση χρηματοδότηση να φτάσει σε ποσοστό έως και 10% του κόστους…

Ανεργία 

Η ανεργία στη Ζώνη του Περάματος ξεπερνά τους 30000 και μιλάμε για εξειδικευμένους εργάτες όλων των ειδικοτήτων. Η εμπειρία και η τεχνογνωσία υπάρχει σε μεγάλο βαθμό και σε επίπεδο προσωπικού αλλά και εργοδοτών, που μπορούν και παρέχουν υψηλού επίπεδου υπηρεσίες. Εάν δεν παρθούν άμεσα μέτρα επανεκκίνησης της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στην Ελλάδα, κάτι που ακόμα και τώρα μπορεί να γίνει, θα χαθεί μια ακόμη σημαντική βιομηχανία για την Ελλάδα προς όφελος και πάλι των γειτόνων μας..  

Αυτά είναι τα Ελληνικά Νησιά που επέλεξαν οι Έλληνες φέτος το καλοκαίρι ...

Αν και δεν θέλουμε να το παραδεχτούμε ακόμη, εντούτοις το καλοκαίρι έφτασε τουλάχιστον επίσημα στην λήξη του. Στο πλαίσιο αυτό, η travelplanet24 παρουσιάζει τις ταξιδιωτικές προτιμήσεις και τις κρατήσεις των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων για το καλοκαίρι του 2016. Ως δημοφιλέστεροι προορισμοί και το 2016 αναδείχθηκαν τα νησιά των Κυκλάδων με πρώτη σε κρατήσεις την Πάρο -η οποία ήταν πρώτη και πέρυσι- και ακολουθούν η Μύκονος, η Νάξος, η Τήνοςκαι η Σύρος. Το 2015 αντίστοιχα, οι 5 τοπ προορισμοί ήταν η Πάρος, η Μύκονος, η Τήνος, η Νάξος και η Άνδρος. Κατά την διάρκεια του φετινού καλοκαιριού οι Έλληνες έκλεισαν τα ακτοπλοϊκά τους εισιτήρια για να ταξιδέψουν προς τα ελληνικά νησιά, ελαφρώς φθηνότερα από την προηγούμενη χρονιά (-1.35% μ.ό.) με τις τιμές των κρατήσεων, να κυμαίνονται κατά μέσο όρο στα 138€. Σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν, 50% περισσότεροι ταξιδιώτες επέλεξαν φέτος να κλείσουν τα ακτοπλοϊκά τους εισιτήρια για τους καλοκαιρινούς τους προορισμούς με την travelplanet24, ενώ ανοδικές κατά 25% παρουσιάζονται και οι αναζητήσεις ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, που πραγματοποίησαν οι χρήστες μέσα από την ιστοσελίδα. Ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι σημειώνεται αύξηση 120% (σε σχέση με το 2015) στις κρατήσεις που πραγματοποιούνται μέσω κινητών συσκευών όπως tablets και smartphones. Επιπλέον, οι κρατήσεις των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων το φετινό καλοκαίρι πραγματοποιήθηκαν κατά 56% από γυναίκες και κατά 44% από άνδρες. Στις 5 πιο αγαπημένες ακτοπλοϊκές εταιρείες, για το 2016, αναδείχθηκαν η Hellenic Seaways, η Blue Star Ferries, η Sea Jets, η Fast Ferries και η ANEK-Superfast. Ενώ το 2015, πρώτη στις  προτιμήσεις των πελατών ήταν η Blue Star Ferries και ακολουθούσαν η Hellenic Seaways, η Sea Jets, η Fast Ferries και η ANEK-Superfast.                                                                                                                                                         Πηγή: emea.gr

...

Εννιά ερωτήσεις και απαντήσεις για την ελληνική ναυτιλία

Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί εδώ και δεκαετίες σημαντικό «παίκτη» της διεθνούς οικονομίας: Παρά την ελληνική οικονομική κρίση, οι ελληνικοί/ ελληνόκτητοι στόλοι συνεχίζουν να αποτελούν «κυρίαρχους των θαλασσών». Ωστόσο πρόσφατα η δήλωση του Γερμανού υπουργού Οικονομικών, Βόλφγκανγκ Σόιμπλε, ο οποίος υποστήριξε – σε μια τοποθέτηση που θεωρήθηκε από πολλούς ιδιαίτερα επιθετική, ακόμα και για τα δεδομένα του κ. Σόιμπλε- ότι ακόμα και μια κυβέρνηση της ριζοσπαστικής Αριστεράς δεν θα φορολογήσει τους Έλληνες εφοπλιστές προκάλεσε ποικίλα ερωτήματα.

Σε αυτό το πλαίσιο, η HuffPost Greece συνέταξε μια σειρά ερωτήσεων/ απαντήσεων με σκοπό το ξεκαθάρισμα του τοπίου όσον αφορά στην ελληνική ναυτιλία.

Ποια είναι η ισχύς της ελληνικής ναυτιλίας σε αριθμούς;

Η ελληνική ναυτιλία παραμένει «παραδοσιακά» στην κορυφή του κόσμου. Σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση 2014-2015 της Ελληνικής Ένωσης Εφοπλιστών, το 2014 ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε σε χωρητικότητα (dwt) και ελάχιστα μειώθηκε σε αριθμό πλοίων. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 798 πλοία (χωρητικότητας άνω των 1.000 gt) που ισοδυναμούσαν με 42.237.574 gt. Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς.

Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 3.885 πλοία (άνω των 1.000 gt) με 284,77 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt. Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη (σε dwt) και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε gt). Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες κρατών μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 46,48% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt).

Στο τέλος Δεκεμβρίου 2014, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 377 πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 37,38 εκ. dwt. Από τα πλοία αυτά, 157 ήταν δεξαμενόπλοια που αντιπροσωπεύουν το 18,06% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt) και συμπεριλαμβάνουν 68 δεξαμενόπλοια LNG/LPG που αντιστοιχούν στο 19,18% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) και 57 δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου που αντιστοιχούν στο 22% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), καθώς και 172 φορτηγά πλοία που αντιστοιχούν σε 12,44% της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 46 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν σε 12,11% της ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 2 άλλα πλοία.

Όπως δήλωσε στη HuffPost Greece ο Γεώργιος Γράτσος, πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, μεταξύ 2014-2015, ο ελληνικός στόλος παρουσίασε, μετά τις ΗΠΑ, τον δεύτερο υψηλότερο ρυθμό αύξησης, της τάξης του 9,2%, σε χωρητικότητα ενώ ο αριθμός πλοίων αυξήθηκε κατά 6,6%. Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι ο μέσος όρος ηλικίας τού υπό ελληνικό έλεγχο στόλου είναι 11,5 έτη έναντι 13,9 τού διεθνούς, στόλου, ενώ ο μ.ο. μεγέθους ήταν 72.466 τού Ελληνικού έναντι παγκοσμίου μ.ο. 40.301. Όσον αφορά στα ποσοστά που «κατέχει» η Ελλάδα στην παγκόσμια ναυτιλία, σύμφωνα με τα στοιχεία του ISL Bremen, την 1η Ιανουαρίου 2015, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελούσε, βάσει χωρητικότητας, το 18,6 του παγκόσμιου στόλου. Αναλυτικότερα, κατά κατηγορία πλοίων, τα ποσοστά είχαν ως εξής:

• Oil tankers (δεξαμενόπλοια): 26,6%
• Chemical & Product carriers (φορτηγά χημικών προϊόντων): 13,%
• Liquified Gas carriers (φορτηγά υγροποιημένου αερίου): 10,4%
• Bulkers (φορτηγά χύδην φορτίου): 20,9%
• Container vessels (πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων): 9,26%
• General cargo (γενικού φορτίου): 3,6%
• Passenger vessels (επιβατηγά): 3,1%

Ποια είναι η συνεισφορά της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία;

Γενικότερα, σύμφωνα με έκθεση του Ναυτικού Επιμελητηρίου (Αναπτυξιακή Εθνική Ναυτιλιακή Στρατηγική- Σεπτέμβριος 2013, Δρ. Γεώργιος Α. Γράτσος), η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία προσφέρει εισροές μεταξύ 13 και 19 δισ. ευρώ ετησίως στην ελληνική οικονομία, ανάλογα με τα επίπεδα της ναυλαγοράς. Η ποντοπόρος ναυτιλία αντιπροσωπεύει περίπου το 7% του ΑΕΠ.

Σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, το 2014 η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα συνεισέφερε στην οικονομία της χώρας με αύξηση κατά 9,04% του ναυτιλιακού συναλλάγματος και συμφωνία προαιρετικής εισφοράς 420 εκατομμυρίων ευρώ που κατανέμονται στα έτη 2013-2016. Το 2014, τα έσοδα της ελληνικής οικονομίας από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα αυξήθηκαν ελαφρά σε 13.183,10 εκ. ευρώ συγκρινόμενα με 12.089,90 εκ. ευρώ το 2013, δηλαδή, αύξηση της τάξης του 9,04%, ενώ η ναυτιλία παρείχε άμεσα ή έμμεσα απασχόληση σε 192.000 άτομα στα πλοία και στην ξηρά στο ναυτιλιακό πλέγμα δραστηριοτήτων (maritime cluster). Ο κ. Γράτσος εκτιμά πως ο αριθμός αυτός θα μπορούσε να αυξηθεί σημαντικά με κατάλληλες πρωτοβουλίες, που θα ενίσχυαν την οικονομική ανάπτυξη των υποστηρικτικών υποδομών που απαιτεί ένα ναυτιλιακό κέντρο.

Ποιο είναι το φορολογικό καθεστώς;

Όπως αναφέρεται σε έκθεση του ΙΟΒΕ (Η συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία- Επιδόσεις και Προοπτικές, Ιανουάριος 2013), η ποντοπόρος ναυτιλία απολαμβάνει ευνοϊκό φορολογικό πλαίσιο σε σύγκριση με τους υπόλοιπους κλάδους της ελληνικής οικονομίας.

Στην Ελλάδα ισχύει το καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας των πλοίων (tonnage tax), βάσει του οποίου θεσπίζεται ένας συγκεκριμένος φορολογικός συντελεστής ανά τόνο (ρυθμιζόμενος με βάση τις κλίμακες χωρητικότητας και την ηλικία του πλοίου), ενώ τα εταιρικά κέρδη απαλλάσσονται από φορολόγηση. Παρόμοια ευνοϊκή μεταχείριση παρατηρείται σε όλα τα κράτη με αναπτυγμένη ποντοπόρο ναυτιλία και δη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λόγω της διεθνοποιημένης φύσης της συγκεκριμένης δραστηριότητας.

Σημειώνεται ότι το μεταφορικό έργο της ποντοπόρου ναυτιλίας εκτελείται σε διεθνή ύδατα, συχνά σε μεγάλη απόσταση από τα γραφεία διαχείρισης. Για το λόγο αυτό, η δραστηριότητα διαχείρισης μπορεί σχετικά εύκολα να μεταναστεύσει σε άλλο κράτος με ευνοϊκότερο φορολογικό καθεστώς, αρκεί να υπάρχει εκεί η κατάλληλη τεχνοοικονομική υποδομή και το κατάλληλα εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό. Έτσι, η φορολόγηση της χωρητικότητας των πλοίων είναι το κυρίαρχο σύστημα φορολόγησης (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με ναυτική παρουσία. Όπως σημειώνεται στη μελέτη, οι θαλάσσιες μεταφορές συνεισέφεραν άμεσα και έμμεσα στα φορολογικά έσοδα του κράτους περισσότερα από €790 εκατ. το 2009.

Όσον αφορά στο ενδεχόμενο αύξησης της φορολογίας στην ελληνική ναυτική βιομηχανία, στο πλαίσιο της συμφωνίας με τους δανειστές, ο κ. Γράτσος υπογραμμίζει πως «το φορολογικό καθεστώς των πλοίων ελληνικού ή ξένων νηολογίων των οποίων η διαχείριση γίνεται στην Ελλάδα, είναι δυσμενέστερο σε σχέση με άλλες κοινοτικές και τρίτες χώρες. Ενδεικτικό τούτου είναι το ότι εταιρείες μη ελληνικών συμφερόντων προτιμούν να εγκαθίστανται αλλού. Ας σημειωθεί ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία διεθνών πλόων, δεν τυγχάνει ουδεμίας άμεσης ή έμμεσης επιδότησης (state aid) από το Ελληνικό Κράτος. Μόνον φόρους και τέλη πληρώνει».

Αξίζει να αναφερθεί πως σε δημοσίευμα της Wall Street Journal σημειώνεται ότι η επιβολή υψηλότερης φορολογίας θα δημιουργούσε τον κίνδυνο «φυγής», καθώς στελέχη της βιομηχανίας επισημαίνουν ότι η Ελλάδα θα εξελισσόταν σε μια από τις πιο «ακριβές» χώρες της Ε.Ε. από άποψης φόρων- ωθώντας πολλούς πλοιοκτήτες να «σηκώσουν άγκυρα».

«Εάν υπάρξει αλλαγή στο φορολογικό και νομικό καθεστώς υπό το οποίο λειτουργεί η ναυτιλιακή βιομηχανία στην Ελλάδα, θα περίμενα σίγουρα μια μαζική έξοδο πλοιοκτητών» δήλωσε στην αμερικανική εφημερίδα ο Μιχάλης Βοδούρογλου, ιδιοκτήτης ενός στόλου 25 πλοίων μέσω δύο δύο εταιρειών της Box Ships και της Paragon Shipping.

Ελληνογερμανική «ναυμαχία» για τη φορολογία: Τι ακριβώς συμβαίνει;

Σε σχετικά δημοσιεύματα αναφέρεται ότι η προσπάθεια του κ. Σόιμπλε εντάσσεται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο πρόκλησης ρήγματος μεταξύ της ελληνικής πολιτείας και του εφοπλισμού, καθώς, τη στιγμή που οι Έλληνες εφοπλιστές και η ελληνική ναυτιλία «όχι μόνο καταβάλλουν στο Δημόσιο όσα τους αναλογούν, αλλά και αποτελούν έναν από τους βασικούς πυλώνες της εθνικής οικονομίας». Παράλληλα, αναφέρεται ότι οι Γερμανοί, «των οποίων η εμπορική ναυτιλία φθίνει σε αριθμό πλοίων και χωρητικότητα, κάνουν τα αδύνατα δυνατά για να προσελκύσουν οι ίδιοι επιπλέον πλοία».

Σύμφωνα με τα εν λόγω δημοσιεύματα, οι Έλληνες εφοπλιστές υποστηρίζουν ότι εάν το φορολογικό σύστημα που διέπει τον ελληνικό εφοπλισμό ήταν τόσο καλό, οι Γερμανοί εφοπλιστές θα έρχονταν στην Ελλάδα. Παράλληλα, σημειώνεται ότι απώτερος στόχος της Γερμανίας είναι να πάψει η χώρα να διαθέτει το τεράστιο όπλο της πρώτης ναυτιλιακής δύναμης στην ΕΕ. Όσον αφορά στη φορολογική μεταχείριση της ελληνόκτητης ναυτιλίας από το ελληνικό κράτος, σημειώνεται ότι εάν συγκριθούν τα φορολογικά συστήματα όλων των κρατών – μελών της Ε.Ε., αποδεικνύεται ότι όλα ακολουθούν ειδική μεταχείριση της ναυτιλίας τους προκειμένου να κρατήσουν τα οφέλη για τις εθνικές οικονομίες και το σύνολο της Ευρώπης. «Το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας των πλοίων, το οποίο ελέγχθηκε και εγκρίθηκε κατά την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ακολουθήθηκε από όλα σχεδόν τα κράτη της ΕΕ και μάλιστα στα περισσότερα από αυτά με ακόμα πιο ευνοϊκή δομή. Αντίστοιχο, εξάλλου, σύστημα έχει και η Γερμανία» αναφέρεται σχετικά.

Όπως αναφέρεται στην Ετήσια Έκθεση 2014-2015 της Ελληνικής Ένωσης Εφοπλιστών «επιπροσθέτως, από το 2013 επιβάλλεται ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας επί πλοίων ξένης σημαίας που λειτουργούν/διαχειρίζονται από γραφεία εγκατεστημένα στην Ελλάδα (μετά από αφαίρεση της ενδεχόμενης πληρωμής φορολογίας των ανωτέρω πλοίων στη χώρα της σημαίας τους). Ο φόρος υπολογίζεται επί τη βάσει των ίδιων κριτηρίων, τιμών και κλιμάκων που εφαρμόζονται στα πλοία ελληνικής σημαίας. Η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσμα μια σημαντική αύξηση των φορολογικών εσόδων του ελληνικού κράτους. Τα μέτρα αυτά ισοδυναμούν με οκταπλάσια και πλέον αύξηση των φορολογικών εσόδων της Ελλάδας από τη ναυτιλία, πέραν των ουσιαστικών και αναντικατάστατων συνεισφορών στην ελληνική οικονομία. Είναι αξιοσημείωτο ότι το σύστημα φόρου χωρητικότητος αποτελεί παγκόσμιο σύστημα φορολογίας της ναυτιλίας και εφαρμόζεται από τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά και άλλα κράτη. Δεν πρόκειται για ιδιαίτερη κατηγορία φόρου αλλά για εναλλακτικό τρόπο υπολογισμού των φορολογικών υποχρεώσεων τωνναυτιλιακών εταιρειών. Συνεπώς, η Ελλάδα δεν αποτελεί κατά κανένα τρόπο εξαίρεση επί του θέματος».

Όσον αφορά στο γερμανικό πλαίσιο για τη ναυτιλία, θεωρείται ευνοϊκότερο από αυτό της υπόλοιπης Ευρώπης. Όπως αναφέρεται σε σχετικό δημοσίευμα της «Ημερησίας», σύμφωνα με νομικές πηγές, με την υπαγωγή στο σύστημα του φόρου χωρητικότητας της Γερμανίας απαλλάσσονται τα κέρδη που προκύπτουν από τις δραστηριότητες των πλοιοκτητριών εταιρειών, αφού ο φόρος χωρητικότητας εξαντλεί την εταιρική φορολογική υποχρέωση της ναυτιλιακής εταιρείας. «Επιπλέον και όσοι ιδιώτες επενδύουν σε γερμανικές ναυτιλιακές εταιρείες παραμένουν αφορολόγητοι σε ένα πρώτης τάξεως “φορολογικό παράδεισο”, όπως το χαρακτηρίζουν ορισμένοι στην ίδια τη Γερμανία».

Ποιοι κλάδοι ευνοούνται εμμέσως από την ελληνική ναυτιλία;

Οι δέκα κλάδοι που ευνοούνται περισσότερο, σε όρους προστιθέμενης αξίας, από τις δραστηριότητες της ναυτιλίας, είναι οι εξής (βάσει στοιχείων του ΙΟΒΕ): Δραστηριότητες σχετικές με ακίνητη περιουσία, ξενοδοχεία και εστιατόρια, χονδρικό εμπόριο, λιανικό εμπόριο, αγροτικά προϊόντα, συμβουλευτικές, νομικές και λοιπές υπηρεσίες, τρόφιμα/ποτά, υπηρεσίες Υγείας, Υπηρεσίες εκπαίδευσης, εμπόριο και συντήρηση οχημάτων.

Τι συμβαίνει με τη ναυτική εκπαίδευση;

Από άποψης τεχνικής και οικονομικής μόρφωσης, το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο διαθέτει το μεγαλύτερο τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών και εγκαταστάσεις στην Ευρώπη. Αποφοιτούν κάθε χρόνο περίπου 50 άτομα με M.Sc. Aπό το Πανεπιστήμιο Αιγαίου, το Πανεπιστήμιο Πειραιώς, το Alba, το Deree και άλλα κολλέγια αποφοιτούν κάθε χρόνο περί τους 350 διπλωματούχους με B.Sc και M.Sc με γνώσεις περί τα ναυτιλιακά.

Όσον αφορά στους πλοιάρχους και τους Α΄ Μηχανικούς, το Ναυτικό Επιμελητήριο έχει υπολογίσει ότι για να υπάρχουν αρκετοί για να επανδρώνουν το 90% του ελληνόκτητου στόλου και να υπάρχει ένας αρχιπλοίαρχος και ένας αρχιμηχανικός στα γραφεία για κάθε 4 πλοία, πρέπει να εισάγονται στις σχολές για να αποφοιτήσουν και να υπηρετήσουν στην ελληνόκτητη ναυτιλία περίπου 2.000 υποψήφιοι ετησίως. Η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού αποτελεί βασικό αίτημα του ελληνικού εφοπλισμού, καθώς οι οι Έλληνες αξιωματικοί συγκαταλέγονται μεταξύ των καλύτερων του κόσμου, οπότε και η ζήτηση είναι μεγάλη, δημιουργώντας ευνοϊκές συνθήκες όσον αφορά στην ευνοϊκή αποκατάσταση. Σημειώνεται ότι το 2012 έκαναν αίτηση στις Ναυτικές Ακαδημίες 4.900 νέοι, αλλά μόνο 1.161 έγιναν δεκτοί, λόγω έλλειψης υποδομών των σχολών.

Το κόστος της τετραετούς φοίτησης για τη μόρφωση ενός αξιωματικού στις σχολές ανέρχεται στα 20.000 ευρώ περίπου, σύμφωνα με το Ναυτικό Επιμελητήριο, με το μεγαλύτερο μέρος να προέρχεται από τα ελληνικά πλοία, μικρότερο από τα κονδύλια της Ε.Ε. και μικρή ελληνική συμμετοχή. Το Ναυτικό Επιμελητήριο υπολογίζει ότι κατά τη διάρκεια της απασχόλησης ενός αξιωματικού στο πλοίο και στην εταιρεία μέχρι τη συνταξιοδότησή του θα κερδίσει γύρω στα 2,5 εκατ. (μέσος όρος περίπου 58.000 ευρώ ετησίως). Ο κ. Γράτσος κάνει λόγο για σημαντικές αδυναμίες και παθογένειες στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης. «Θεωρούμε ότι η λειτουργία και ιδιωτικής Ναυτικής Εκπαίδευσης, θα συμβάλει θετικά».

Τι συμβαίνει στον τομέα της ναυπήγησης;

Στην Ελλάδα υπάρχουν 4 ναυπηγεία και πολλές ναυπηγοεπισκευαστικές βάσεις. Όπως αναφέρεται στην έκθεση του Ναυτικού Επιμελητηρίου, οι μεγαλύτερες ναυπηγικές μονάδες δημιουργήθηκαν στην Ελλάδα από Έλληνες εφοπλιστές: τα Ελληνικά Ναυπηγεία (Νιάρχος) το 1956, στα οποία κατασκευάστηκαν 55 πλοία μεταφοράς φορτίων μέχρι την πώλησή τους στο κράτος το 1985, τα Ναυπηγεία Ελευσίνας (Ανδρεάδης) στα μέσα του 1960, στα οποία κατασκευάστηκαν 5 πλοία μεταφοράς φορτίων μέχρι το 1975, οπότε εθνικοποιήθηκε ο όμιλος, τα Ναυπηγεία Νεωρίου στη Σύρο (Γουλανδρής) το 1970, τα οποία πουλήθηκαν το 1978, τα Ναυπηγεία Χαλκίδος (Καρράς) στις αρχές του 1970, που πουλήθηκαν τη δεκαετία του 1980 και η Ναυπηγοεπισκευαστική βάση Σαλαμίνας Χανδρή, που από το 1960 μετασκεύασε σημαντικό αριθμό σε κρουαζιερόπλοια.

«Η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα κάποτε έσφυζε. Σήμερα οι ελληνικές ναυπηγοεπισκευαστικές βάσεις υποαπασχολούνται από τον εμπορικό μας στόλο λόγω έλλειψης ανταγωνιστικότητας», αναφέρεται σχετικά. Σήμερα, η ναυπηγική δραστηριότητα περιορίζεται μικρές μονάδες τοπικής κυρίως ναυσιπλοΐας, καθώς φορτηγά πλοία δεν ναυπηγούνται οικονομικά στην Ελλάδα, αλλά ούτε και επιβατηγά. «Είναι επιεικώς απαράδεκτο η Ελλάδα, με μεγάλη και μακραίωνη ιστορική ναυτική και ναυπηγική παράδοση,, τον μεγαλφτερο εμπορικό στόλο, το μεγαλύτερο ναυπηγικό τμήμα της Ευρώπης στο ΕΜΠ,, με άξιους ναυπηγούς, με ναυπηγικές μονάδες που κάποτε λειτουργούσαν αποδοτικά, καλούς τεχνίτες και από τα μικρότερα κατά κεφαλήν εισοδήματα της Ευρώπης, να μην μπορεί να κτίσει ανταγωνιστικά, σε τακτό χρόνο και με τις ίδιες προϋποθέσεις με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, επιβατηγά πλοία. Ο μόνος λόγος που δεν μπορεί πρέπει να είναι η νομοθεσία μας και το λειτουργικό σύστημα που ορίζει» υπογραμμίζεται σχετικά.

Ο κ. Γράτσος τονίζει ότι τα Ελληνικά Ναυπηγεία και το Πέραμα υπολειτουργούν λόγω ενός λειτουργικού πλαισίου που δυστυχώς δεν τα καθιστά παραγωγικά και ανταγωνιστικά. ενώ οι Έλληνες τεχνίτες είναι πολύ καλοί. «Εδώ να σημειωθεί ότι το κατά κεφαλή εισόδημα της Ελλάδας είναι σημαντικά χαμηλότερο από της Ιταλίας, της Γερμανίας, της Ολλανδίας και άλλων Ευρωπαϊκών χωρών αλλά παρά ταύτα δεν φαίνεται να είμαστε ανταγωνιστικοί και ως εκ τούτου υστερούμε σημαντικά στην ναυπήγηση. Αυτό πρέπει να αλλάξει για να μπορέσει να αναπτυχθεί ο κλάδος και να επωφεληθεί από την στρατηγική του θέση τής χώρας στην Μεσόγειο. Στο ΒΙΠΑΣ έχουν εγκατασταθεί παραγωγικές εταιρείες που προσφέρουν και τεχνολογικώς αναβαθμισμένα προϊόντα και υπηρεσίες. Με την ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευής στην Ελλάδα θα μπορέσουν να δημιουργηθούν πολλές χιλιάδες θέσεις εργασίας».

Ποιες είναι οι απειλές για την ελληνική ναυτιλία;

Αν και οι πολιτικές εξελίξεις στην Ελλάδα δεν φαίνονται να αποτελούν ιδιαίτερο λόγο ανησυχίας για την ελληνική ναυτιλία, καθώς η χώρα μας δεν αποτελεί έναν από τους μεγάλους «πελάτες» του κλάδου, δεν ισχύει το ίδιο για τις διεθνείς εξελίξεις. Σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, το 2014 – μια χρονιά η οποία χαρακτηρίστηκε «απογοητευτική» από άποψης ναυτιλιακών εξελίξεων- η ναυτιλία επηρεάστηκε από μια σειρά γεωπολιτικών κρίσεων ανά την υφήλιο (π.χ. η ουκρανική κρίση, οι κυρώσεις κατά της Συρίας, Λιβύης και Ιράν), την πτώση της τιμής του πετρελαίου, την εκδήλωση του ιού Έμπολα, το άνοιγμα της τρίτης σειράς locks της Διώρυγας του Παναμά, την απαγόρευση εξαγωγής από την Ινδονησία των ακατέργαστων μεταλλευμάτων, τη δημιουργία δεύτερης Διώρυγας του Σουέζ, το άνοιγμα της Αρκτικής οδού, τις ναυτιλιακές συμμαχίες-συγχωνεύσεις και νέες μορφές επιχειρηματικών συνεργασιών. Όλα αυτά τα γεγονότα επηρέασαν θετικά ή αρνητικά τα πλοία μεταφοράς στερεών και υγρών χύδην φορτίων και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

«Σε γενικές γραμμές, η ναυτιλιακή αγορά θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως υποτονική. Από τις πολλαπλές προκλήσεις που αντιμετώπισε η παγκόσμια ναυτιλία, οι σοβαρότερες ήταν η υπερπροσφορά χωρητικότητας και οι πολύ χαμηλές τιμές ναύλων στον τομέα των φορτηγών πλοίων. Η κατάρρευση που μπορούσε να είχε λήξει το 2014, τώρα φαίνεται να επεκτείνεται μέχρι το 2017 ή ακόμη και το 2018, εκτός εάν μειωθεί σημαντικά η πλεονάζουσα χωρητικότητα και η παγκόσμια ανάπτυξη ανακτήσει δυνάμεις ώστε να δημιουργηθεί ισορροπία. Επιπλέον, και παρά το γεγονός ότι λίγες μεγάλες τράπεζες μπήκαν στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας, το 2014 διαπιστώθηκε περαιτέρω έξοδος των ευρωπαϊκών και αμερικανικών τραπεζών ενώ τα κριτήρια δανεισμού έχουν καταστεί αυστηρότερα και οδηγούν σε στροφή προς την ασιατική χρηματοδότηση και σε μετοχικά funds και hedge funds. Περαιτέρω πιέσεις στο κόστος της ναυτιλίας θα πρέπει να αναμένονται από το αυξανόμενο κόστος κανονιστικών παρεμβάσεων όσον αφορά στις εκπομπές θείου και τη διαχείριση θαλάσσιου έρματος ως αποτέλεσμα των “φιλόδοξων νομοθεσιών” που υιοθετήθηκαν χωρίς επαρκή εξακρίβωση της βιωσιμότητάς τους» αναφέρεται στο σχετικό report.

Όσον αφορά στις ιδιαίτερο πρόσφατες εξελίξεις όσον αφορά στην πορεία της κινεζικής οικονομίας, ο κ. Γράτσος επισημαίνει πως η τάση μείωσης τού θαλασσίου εμπορίου τής Κίνας επιδρά στην απασχόληση των πλοίων ξηρού φορτίου και κατ’επέκταση στη διαμόρφωση τής ναυλαγοράς. «Τουναντίον τα δεξαμενόπλοια ωφελήθηκαν από την αυξημένη διακίνηση. Οι εξελίξεις της Κίνας όμως, οι οποίες αποτελούν μάλλον μια ομαλή μετάβαση σε οικονομία υπηρεσιών, δεν πιστεύω ότι αποτελούν απειλή διότι οι ελληνικές επιχειρήσεις τής ποντοπόρου ναυτιλίας διαχρονικά αντιμετωπίζουν με επιτυχία την κυκλικότητα πού χαρακτηρίζει αυτόν τον κλάδο».

Όσον αφορά στα «σκαμπανεβάσματα» της ελληνικής οικονομίας και το πώς αυτά επηρεάζουν την ελληνική ναυτιλία, ο κ. Γράτσος σημειώνει ότι επηρεάστηκαν σημαντικά οι ναυτιλιακές δραστηριότητες ακτοπλοϊκών γραμμών καθώς και των γραμμών μεταξύ της Δυτικής Ελλάδας και της Ιταλίας λόγω μείωσης της διακίνησης ενώ δεν επηρεάσθηκε από τις εσωτερικές οικονομικές δυσκολίες η ποντοπόρος ναυτιλία.

Ποιες είναι οι προτάσεις για το μέλλον

Οι προτάσεις του Ναυτικού Επιμελητηρίου για το μέλλον παρατίθενται εκτενώς στη μελέτη «Αναπτυξιακή Εθνική Ναυτιλιακή Στρατηγική», και περιλαμβάνουν την ανάπλαση του Ελληνικού ως επέκταση του ναυτιλιακού κέντρου του Πειραιά, τη δημιουργία σταθερού, φιλικού νομοθετικού και φορολογικού περιβάλλοντος που θα φέρει ανάπτυξη, την αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και των ΑΕΝ, αλλά και μέτρα για να γίνουν ανταγωνιστικές οι ακτοπλοϊκές υπηρεσίες (θέσπιση κριτηρίου απαραίτητων προσεγγίσεων την εβδομάδα, εφαρμογή οδηγιών της Ε.Ε. και ενιαίου 6.5% ΦΠΑ, υιοθέτηση ελαστικής συνεργασίας των εταιρειών, σταδιακή μετατόπιση από τον Πειραιά των επιβατηγών στο λιμάνι του Λαυρίου, που θα πρέπει να λειτουργεί με σιδηροδρομική σύνδεση κ.α.). Όσον αφορά στα κρουαζιερόπλοια και το homeporting, υπογραμμίζεται ότι πρέπει να βελτιωθούν οι υποδομές (με στόχο την καλύτερη εξυπηρέτηση των αναγκών των επιβατών) και να μειωθούν τα τέλη, ενώ γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στις απεργίες, καταλήψεις και διαδηλώσεις: «Οι τουρίστες δεν ενδιαφέρονται για τα εσωτερικά μας προβλήματα, τις κομματικές και συνδικαλιστικές μας διαμάχες. Εμείς έχουμε ανάγκη την πελατεία τους για να αυξηθούν τα έσοδα και οι θέσεις εργασίας στην εθνική οικονομία. Τα δικά μας πρέπει να τα λύσουμε χωρίς να τους ενοχλούμε, άλλως θα τους διώξουμε». Ακόμη, επισημαίνεται η ανάγκη επικαιροποίησης του κανονιστικού πλαισίου λειτουργίας των λιμένων προσεγγίσεως, με λογικές χρεώσεις.

Όσον αφορά στα σκάφη αναψυχής, υπογραμμίζεται ότι οι «σκαφάτοι» προσθέτουν πάρα πολλές θέσεις εργασίας, και ότι η νομοθεσία για τα σκάφη αναψυχής είναι το πιο ελαστικό έξοδο του οικογενειακού προϋπολογισμού. «Εφ'όσον η ύπαρξή τους κρίνεται ακριβή, έχουν τη δυνατότητα να πωληθούν διεθνώς ή και να αποπλεύσουν για πιο φιλόξενο προορισμό, άρα η νομοθεσία πρέπει άμεσα να αναμορφώνεται διορθωτικά για να αποφεύγονται αρνητικές εξελίξεις».

Για να υπάρχουν θελκτικά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής στις ελληνικές θάλασσες, η νομοθεσία πρέπει να ευθυγραμμιστεί με αυτήν των λοιπών ευρωπαϊκών χωρών, υπογραμμίζει το Ναυτικό Επιμελητήριο. Επίσης, τονίζεται ότι πρέπει να ισχύουν όλες οι προβλεπόμενες από τη νομοθεσία διαδικασίας και έλεγχοι, οι οποίοι όμως πρέπει να είναι απλοί. Για τους φόρους, υποστηρίζεται πως πρέπει να πληρώνονται χωρίς πρόσθετες επιβαρύνσεις. «Στην Ιταλία ο ΦΠΑ είναι 21%, αλλά αν το σκάφος εξέλθει των χωρικών υδάτων μειώνεται στο 6,3% έως 18,9% για σκάφη μήκους άνω των 24 μέτρων έως τα 7,5 μέτρα...στην Ελλάδα το 80% περίπου του Αιγαίου και Ιονίου αντιπροσωπεύουν διεθνή ύδατα. Για να γίνουμε ανταγωνιστικότεροι της Ιταλίας, ο ελληνικός ΦΠΑ πρέπει να είναι μικρότερος της Ιταλίας, δηλαδή 5% ως 15% αντιστοίχως».

Σημειώνεται πως η Ελλάδα εισπράττει το 13% με 15% του ποσού που εισπράττουν οι άλλες χώρες από τον κλάδο, παρόλο που είναι ο πλέον επιθυμητός προορισμός σκαφών αναψυχής.

«Η Ελλάδα έχει το μικρότερο κατά κεφαλήν εισόδημα, άρα και κόστος, και την απαιτούμενη τεχνογνωσία, άρα τα ανωτέρω πενιχρά έσοδα οφείλονται μόνον στην απωθητική για την δραστηριότητα ελληνική νομοθεσία....Εφόσον εφαρμοστεί σταθερό νομοθετικό πλαίσιο παρόμοιο με τα ισχύοντα στις λοιπές Ευρωπαϊκές χώρες ή ευνοϊκότερο, θα προσελκύσουμε πολλά περισσότερα μεγάλα σκάφη αναψυχής» σημειώνεται.

Όσον αφορά στην Ελλάδα ως διαμετακομιστικό κέντρο της ανατολικής Ευρώπης, υπογραμμίζεται ότι η εδραίωση της χώρας μας σε αυτό τον ρόλο απαιτεί σιδηρόδρομο και λιμάνια με ανταγωνιστικές τιμολογιακές πολιτικές. Παράλληλα, προτείνεται αξιοποίηση των Μεγάρων ως container port, καθώς και- όπως προαναφέρθηκε- αναβάθμιση του Λαυρίου για την αποσυμφόρηση του Πειραιά. 

Ναυτιλία: Απαραίτητη για τον κόσμο!

“ Παγκόσμια Ημέρα Ναυτιλίας 2016 ”

 

Ο εορτασμός της Παγκόσμιας Ημέρας Ναυτιλίας έχει καθιερωθεί από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) να εορτάζεται κάθε χρόνο κατά το μήνα Σεπτέμβριο. Συγκεκριμένα για φέτος, ο εορτασμός θ πραγματοποιηθεί μεταξύ 26 και 30 Σεπτεμβρίου και θα έχει θέμα «Ναυτιλία: Απαραίτητη για τον κόσμο».

Το μήνυμα του Γενικού Γραμματέα του ΙΜΟ, Kitack Lim, για την Ημέρα έχει ως εξής:
«Σε έναν κόσμο όπου ο παγκόσμιος πληθυσμός έχει ξεπεράσει τα επτά δις και πρόκειται να διπλασιαστεί σε πολλά αναπτυσσόμενα κράτη μέχρι το έτος 2050, οι προκλήσεις που αντιμετωπίζουμε είναι σχεδόν πρωτοφανείς.
Οι απειλές που αφορούν σε συγκρούσεις, τρομοκρατικές ενέργειες, μαζική μετανάστευση, ανεπαρκή πρόσβαση σε τροφή και νερό, στην κλιματική αλλαγή και τη διεύρυνση του χάσματος ανάμεσα στους «έχοντες» και τους «μη έχοντες» φαντάζουν μεγάλες.
Την περασμένη χρονιά είχαμε δύο επιτεύγματα: την υιοθέτηση της Ατζέντας για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη 2030 και τη συμφωνία του Παρισιού για την Κλιματική Αλλαγή. Όπως ανέφερε και ο Γενικός Γραμματέας των Ηνωμένων Εθνών Ban Ki Moon, κατά την επίσκεψή του στον ΙΜΟ το Φεβρουάριο αυτού του έτους, «Αυτές αποτελούν νίκες για τους λαούς του κόσμου και θριάμβους της πολυμέρειας».
Η Ναυτιλία και ο ΙΜΟ, έχουμε έναν πολύ σημαντικό ρόλο να διαδραματίσουμε ώστε αυτή η ορμή που έχει δημιουργηθεί από αυτές τις συμφωνίες να μετατραπεί σε απτή βελτίωση της ζωής των ανθρώπων που υπηρετούμε.
Στη σημερινή οικονομία οι άνθρωποι σε όλο τον κόσμος βασίζονται στα πλοία για τη μεταφορά εμπορευμάτων, καυσίμων, τροφίμων, αγαθών και προϊόντων τα οποία έχουν ανάγκη. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν τη ραχοκοκαλιά του διεθνούς εμπορίου και των παγκόσμιων αγορών.
Τα πλοία ποτέ άλλωστε δεν ήταν τόσο τεχνολογικά προηγμένα, τόσο εκλεπτυσμένα και ποτέ δεν μετέφεραν τέτοιες ποσότητες φορτίου, ποτέ δεν ήταν ασφαλέστερα και τόσο φιλικά προς το περιβάλλον όσο και σήμερα. Αυτό οφείλεται στον παγκόσμιο στόλο και στο παγκόσμιο εργατικό δυναμικό που αριθμεί πάνω από ένα εκατομμύριο ναυτικούς που εισάγουν και εξάγουν αγαθά σε τέτοια κλίμακα που καθιστούν τον σύγχρονο κόσμο βιώσιμο.
Αλλά εάν τα οφέλη από την παγκοσμιοποίηση, η εργασιακή απασχόληση, η ευημερία και η σταθερότητα μπορούν να ενισχυθούν μέσω του αναπτυσσόμενου θαλάσσιου εμπορίου μέσω της βελτίωσης των λιμενικών υποδομών και της αποτελεσματικότητάς τους καθώς και μέσω της προώθησης του ναυτικού επαγγέλματος – ειδικά στις αναπτυσσόμενες χώρες. Η δουλειά του ΙΜΟ συνίσταται στο να πραγματοποιεί μια ισχυρή συνεισφορά σε όλους αυτούς τους τομείς.
Το θαλάσσιο εμπόριο φέρνει οφέλη σε όλους μας μέσω της ανταγωνιστικότητας των ναύλων. Το κόστος μεταφοράς στην τιμή ραφιού ενός καταναλωτικού προϊόντος είναι αμελητέο για ένα προϊόν που μεταφέρεται μέσω της θάλασσας. Με την εντυπωσιακή της περιβαλλοντική επίδοση, η ναυτιλία αποτελεί επίσης έναν οδηγό «πράσινης ανάπτυξης».
Η βιώσιμη ανάπτυξη είναι εξαρτώμενη της συνεχούς οικονομικής αποδοτικότητας των ναυτιλιακών μεταφορών. Τα οικονομικά και κανονιστικά κίνητρα θα ενθαρρύνουν τη ναυτιλιακή βιομηχανία να επενδύσει σε «πράσινες τεχνολογίες» οι οποίες δεν είναι μόνο ευεργετικές για το περιβάλλον αλλά μπορούν να οδηγήσουν και σε μείωση του κόστους μακροπρόθεσμα.
Η διαθεσιμότητα του χαμηλού κόστους και του αποτελεσματικού θαλάσσιου εμπορίου έχει βοηθήσει να γίνει εφικτή η δραματική βελτίωση των παγκόσμιων συνθηκών διαβίωσης ειδικά σε αναδυόμενες οικονομίες όπου έχει παρατηρηθεί ότι πολλοί άνθρωποι έχουν βγει από την οξεία φτώχεια τα τελευταία χρόνια.
Όπως πολύ δίκαια αναφέρεται στο θέμα της Παγκόσμιας Ναυτικής Ημέρας για το 2016, η ναυτιλία είναι απαραίτητη για τον κόσμο – και πρόκειται να παραμείνει κεντρικός παράγοντας της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης, καθώς πραγματοποιούμε την αναπόφευκτη μετάβαση προς μια εποχή καθαρής και βιώσιμης ανάπτυξης.
Αυτό είναι ένα μήνυμα που χρήζει και αξίζει ένα ευρύτερο κοινό. Σχεδόν ο καθένας στον σύγχρονο κόσμο βασίζεται σε ένα βαθμό στην ναυτιλία – αλλά πολύ λίγοι το γνωρίζουν. Ενώ σίγουρα θα βάλω τα δυνατά μου να μεγεθύνω αυτό το μήνυμα κατά τη διάρκεια του έτους και παροτρύνω όλους όσους εμπλέκονται σε αυτήν την ζωτικής σημασίας βιομηχανία να με ακολουθήσουν στη διάδοση των νέων, ότι δηλαδή η ναυτιλία είναι απαραίτητη για τον κόσμο».

Αρχική » Ειδήσεις » Οικονομία

Oι 20 πιο χρεωμένες χώρες του πλανήτη.Πρωταθλήτρια η ΗΠΑ με 19,5 τρις $.Η θέση της Ελλάδας.

Το συνολικό πλανητικό χρέος έχει φτάσει πλέον στα όρια της νοσηρής φαντασίας αφού σύμφωνα με το Παγκόσμιο Οικονομικό 
Φόρουμ, οι οφειλές των 20 πιο χρεωμένων χωρών (η Ελλάδα είναι στην δεύτερη θέση λόγω Μνημονίων) σε συνδυασμό με το «γαλαξιακό» χρεός των ΗΠΑ που χαλαρά διεκδικούν το «πρωτάθλημα» με χρέη άνω των 19,5 τρισ. δολ., απειλούν να «βουλιάξουν» την υφήλιο με μια «έκρηξη» οικονομικής καταστροφής.
Δυστυχώς όπως η Ιστορία έχει διδάξει τα χρέη διαγράφονται μόνο με πολέμους. Και μόνο μετά από έναν γενικό μεγάλο πόλεμο μπορεί να υπάρξει ένα restart.

Μέχρι σήμερα οι Αμερικανοί οι οποίοι τυπώνουν αφειδώς είχαν καταφέρει να αποφύγουν τον πληθωρισμό διότι διοχετεύουν τα δολάρια στον υπόλοιπο πλανήτη. Όμως το δολάριο τείνει να γεμίσει πλέον και τον υπόλοιπο κόσμο.

Αξίζει να σημειωθεί ότι μέσα στις 20 χώρες βρίσκεται και η Κύπρος όπως και η Ιρλανδία αλλά και η Πορτογαλία που και αυτές αντιμετώπισαν την λαίλαπα των Μνημονίων. Τυχαίο;

Βέβαια τα μεγέθη των δύο ελληνικών κρατών δεν μπορούν να συγκριθούν με εκείνα των ΗΠΑ, Ιταλίας, Βρετανίας, Γαλλίας κ.λ.π

Φυσικά η Ρωσία απουσιάζει από την λίστα διότι το δημόσιο χρέος της είναι μόλις 17%! Με δεδομένο ότι διαθέτει όλες τις απαιτούμενες πρώτες ύλες στο έδαφός της και είναι ο μεγαλύτερος σιτοβολώνας του πλανήτη γίνεται κατανοητό ότι ναι μεν δεν μπορεί να κάνει οικονομική επέκταση λόγω κυρώσεων από την Δύση αλλά μπορεί να αντέχει για... αιώνες.

Αντίθετα οι δυτικές χώρες έχουν φτάσει σε μια κατάσταση άκρως επικίνδυνη.

Αναλυτικά:

1. Ιαπωνια – 243,2%
Δυο δεκαετίες οικονομικής αποτελμάτωσης και μια σειρά από λανθασμένες κινήσεις βούτηξαν την Ιαπωνία σε ένα δυσβάσταχτο χρέος. Ωστόσο, όπως και η Σιγκαπούρη το μεγαλύτερο χρέος της χώρας είναι εσωτερικό και ευκολότερα διαχειρίσιμο. Επιπλέον οι κινήσεις του πρωθυπουργού Shinzo Abe κατάφεραν να σταθεροποιήσουν την αναλογία και να βελτιώσουν σημαντικά τις οικονομικές προοπτικές της Ιαπωνίας.

2. Ελλαδα – 173,8%
Η ελληνική οικονομία έχει γονατίσει από τα χρέη και βρίσκεται σε ύφεση εδώ και κάποια χρόνια. Η χώρα κατέβαλε πάνω από 10 δισ. σε δόσεις στο ΔΝΤ μόνο πέρσι και τα προγνωστικά δεν είναι αισιόδοξα. Οι ειδικοί πιστεύουν ότι η αναλογία χρέους/ΑΕΠ θα φτάσει το 180% μέχρι το τέλος της δεκαετίας που διανύουμε.

3. Λιβανος – 139,7%
Η χώρα φλερτάρει με τη χρεοκοπία καθώς έχει συγκεντρώσει τεράστια χρέη τα τελευταία χρόνια για μια σειρά από λόγους. Η σύγκρουση με την γείτονα Συρία έχει στοιχίσει στην οικονομία της χώρας ποσό ίσο με το 15% του ΑΕΠ της, οι επενδύσεις από τις χώρες του Κόλπου έχουν μειωθεί και οι οικονομικές μεταρρυθμίσεις δεν έγιναν ποτέ.

4. Τζαμαικα – 138,9%
Η Τζαμάικα μόλις αρχίζει να συνέρχεται από την οικονομική δυσχέρεια που έκανε την εμφάνισή της στα τέλη της δεκαετίας του ’90 μέχρι της αρχές του 2000, ανεξάρτητα από την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008, καθώς ένα μεγάλο ποσοστό του χρέους της απορρέει από την εν λόγω περίοδο. Στην πραγματικότητα σύμφωνα με τους ειδικούς ένα μεγάλο ποσοστό του χρέους οφείλεται στις ζημίες που υπέστη ο τραπεζικός τομέας και η Air Jamaica μεταξύ άλλων.

5. Ιταλια – 132,5%
Η Ιταλία ήταν ήδη χρεωμένη μέχρι το λαιμό και πριν την οικονομική κρίση του 2008. Η αναλογία χρέους/ΑΕΠ ξεπέρασε το 100% καθόλη τη διάρκεια της δεκαετίας του ’90 και τις αρχές του 2000. Η κρίση χειροτέρευσε τα πράματα όπως ήταν αναμενόμενο αλλά μοιάζει να υπάρχει κάποιο φως στο τούνελ. Οι ειδικοί προβλέπουν μια μικρή μείωση της αναλογίας το 2017.

6. Πορτογαλια – 128.8%
Ακριβώς όπως και η Ιρλανδία, έτσι και η Πορτογαλία χτυπήθηκε άσχημα από την οικονομική κρίση του 2008. Η κυβέρνηση αναγκάστηκε να δανειστεί για να μην πτωχεύσει η χώρα και ως εκ τούτου το εθνικό χρέος έφτασε στο 128,8%, πράγμα που θα δυσκολέψει τη χώρα περαιτέρω σύμφωνα με το Moody’s.

7. Ιρλανδια – 122,8%
Η Ιρλανδία η οποία εγγυήθηκε για τις τράπεζές της επηρεάστηκε πολύ από την παγκόσμια οικονομική κρίση το 2008, και αναγκάστηκε να καταφύγει στο δανεισμό για να τα καταφέρει ενώ αρνήθηκε να αυξήσει τους εταιρικούς φόρους. Η οικονομία από τότε έχει ανακάμψει σημαντικά και παρά την αναλογία χρέους/ΑΕΠ στο 122,8% αναμένεται να πέσει στο 99% μέχρι το τέλος του 2016.

8. Κυπρος – 112%
Η οικονομική κρίση που έπληξε την Κύπρο το διάστημα 2012–2013 είναι ο λόγος της θλιβερής αυτής αναλογίας χρέους/ΑΕΠ, η οποία βρίσκεται πολύ πάνω από το μέσο όρο της Ευρωζώνης τα τελευταία χρόνια. Ευτυχώς οι ειδικοί προβλέπουν μια σταδιακή μείωση της αναλογίας καθώς η κυπριακή οικονομία ανακάμπτει σταθερά.

9. Μπουταν – 110,7%
Το βασίλειο αυτό στα Ιμαλάια όρη βρίσκεται όλο και πιο χρεωμένο τα τελευταία χρόνια. Η κυβέρνηση δανείζεται μεγάλα ποσά προκειμένου να καταπολεμήσει τη φτώχεια και να χρηματοδοτήσει μεγάλα υδροηλεκτρικά έργα τα οποία ελπίζει να της αποφέρουν κέρδη για να εξυπηρετήσει το αυξανόμενο χρέος της.

10. ΗΠΑ – 104,5%
Ο συνδυασμός της προσπάθειας διάσωσης των τραπεζών, οι μειώσεις των φόρων από τη διαχείριση του George W Bush και οι κοστοβόροι πόλεμοι στο εξωτερικό είχαν επίπτωση όπως είναι φυσικό στο εθνικό χρέος των ΗΠΑ το οποίο είναι κυρίως προς ξένους πιστωτές. Παρόλο που είναι διαχειρίσιμο, η αναλογία χρέους/ΑΕΠ ανήλθε στο ανησυχητικό ποσοστό του 104,5% την περίοδο 2014/15.

11. Σιγκαπουρη – 103,8%
Η αναλογία χρέους/ΑΕΠ της Σιγκαπούρης μπορεί να φαίνεται δραματική αλλά η οικονομία της είναι σε αρκετά καλή κατάσταση. Όλα τα χρέη της Σιγκαπούρης είναι εσωτερικά, γεγονός που τα καθιστά σχετικά διαχειρίσιμα.

12. Βελγιο – 99,8%
Ο «νέος ασθενής της Ευρώπης», όπως αποκαλείται πλέον από μερικούς το Βέλγιο έχει δανειστεί υπέρογκα ποσά από την αρχή της οικονομικής κρίσης το 2008 και η αναλογία χρέους/ΑΕΠ έχει εκτοξευθεί στο 99,8% το 2014/15. Η χώρα ακόμη πληρώνει το τίμημα για τις υπερβολικα΄ακριβές εξαγορές που έκανε, όπως η κρατικοποίηση της Dexia Bank Belgium.

13. Πρασινο Ακρωτηριο – 95%
Τα έσοδα από τον τουρισμό αυξήθηκαν τα τελευταία χρόνια αλλά η έλλειψη φυσικών πόρων έχει επιπτώσεις στον κρατικό προϋπολογισμό. Ο υπουργός οικονομικών της χώρας σκοπεύει να μειώσει τις δημόσιες δαπάνες αυξάνοντας παράλληλα του φόρους προκειμένου να αντιμετωπίσει την κατάσταση.

14. Γαλλια – 93,9%
H χλιαρή οικονομία αποτελεί την αιτία της ζοφερής αυτής αναλογίας χρέους/ΑΕΠ. Οι ειδικοί αναφέρουν ότι η Γαλλία πάσχει σε θέματα ανταγωνισμού και αντιμετωπίζει υψηλά ποσοστά ανεργίας, ενώ οι κυβερνητικές δαπάνες έχουν αυξηθεί σημαντικά.

15. Ισπανια – 93,8%
Παρόλο που η ισπανική οικονομία δείχνει σημάδια ανάκαμψης, η μεγάλη ύφεση η οποία προκλήθηκε από τη φούσκα των ακινήτων το 2008 βούτηξε τη χώρα στο χρέος. Το 2007 η αναλογία χρέους/ΑΕΠ της Ισπανίας βρισκόταν στο 36% αλλά δυστυχώς ανέβηκε στο 93,8% την περίοδο 2014/15.

16. Μπαρμπαντος – 92%
Στο πανέμορφο αυτό νησί της Καραϊβικής τα χρέη αυξάνονται σταδιακά εδώ και πολλά χρόνια σύμφωνα με τους Moody’s. Παρόλο που η κυβέρνηση έχει προχωρήσει σε περικοπές στον δημόσιο τομέα η ανάπτυξη δεν ήρθε στους τομείς του τουρισμού και στο offshore banking, τα δύο μεγάλα χαρτιά της χώρας και η αναλογία χρέους/ΑΕΠ ανέβηκε στο 92% σύμφωνα με τους πρόσφατους υπολογισμούς.

17. Ισλανδια – 90,2%
Το 2007 η Ισλανδία είχε μια αναλογία χρέους/ΑΕΠ της τάξης του 28,5% αλλά την χρονική περίοδο 2008–2011 η οικονομική κρίση που χτύπησε την Ισλανδία είχε μεγάλο αντίκτυπο στην οικονομία και η κυβέρνηση αναγκάστηκε να δανειστεί δισεκατομμύρια δολάρια από το ΔΝΤ κι άλλες χώρες όπως η Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Ως εκ τούτου η αναλογία χρέους/ΑΕΠ έφτασε στο 90,2% το 2014/15.

18. Ηνωμενο Βασιλειο – 90,1%
Παρά τις φιλότιμες προσπάθειες του πρώην υπουργού οικονομικών George Osborne ο οποίος επιχείρησε να μειώσει τις δαπάνες, η χώρα δεν κατάφερε να τιθασεύσει την αναλογία χρέους/ΑΕΠ που εκτοξεύτηκε από 78,4% το 2010 στο 90,1% το 2014/2015. Ωστόσο, τα προγράμματα λιτότητας του Osborne ενδέχεται τελικά να αποδώσουν καθώς προβλέπεται μια σταθερή πτώση της εν λόγω αναλογίας μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια.

19. Αιγυπτος – 89,2%
Μετά την αραβική άνοιξη, η Αίγυπτος βίωσε επί πολλά χρόνια μια σειρά από πολιτικές κρίσεις και ως εκ τούτου η οικονομία της παρουσίασε φαινόμενα κόπωσης. Η σημερινή κυβέρνηση δανείζεται προκειμένου να καλύψει το τεράστιο έλλειμμα. Παρά τις σκληρές αυξήσεις στη φορολογία και την αναδιάρθρωση του δημόσιου τομέα η αναλογία χρέους/ΑΕΠ παραμένει στο 89,2%.

20. Καναδας – 89,1%
Με την οικονομία της χώρας να παραπέει, η αναλογία χρέους/ΑΕΠ του Καναδά σκαρφάλωσε στο 89,1% το διάστημα 2014/15 και πλησιάζει επικίνδυνα το κατώφλι του 90% το οποίο σύμφωνα με τους ειδικούς μπορεί να έχει επιπτώσεις στην οικονομική ανάπτυξη. Ο κορυφαίος οικονομολόγος Steve Keen πιστεύει ότι ο Καναδάς κινδυνεύει να μπει σε ύφεση σε λίγα χρόνια.

Εν τέλει ποιος χρωστάει που; 

Σημειώνεται ότι στην τελευταία εσωτερική αξιολόγηση του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου που έγινε από το Ανεξάρτητο Γραφείο Αξιολόγησης (Independent Evaluation Office/IEO) επισημαίνεται ότι η μη αναδιάρθρωση του ελληνικού χρέους στην αρχή της κρίσης οδήγησε στην ανάγκη για πολύ μεγαλύτερη δημοσιονομική προσαρμογή

To Ταμείο συμμετείχε στη δανειοδότηση της Ελλάδας αν και γνώριζε ότι το ελληνικό χρέος δεν είναι βιώσιμο και επέτρεψε στους ξένους ιδιώτες επενδυτές να ξεφορτωθούν ομόλογα του ελληνικού κράτους.

Έτσι όμως η απομείωση του ελληνικού χρέους που έγινε το 2012 με το PSI στην ουσία ήταν άνευ αντικρύσματος και στην ουσία το βάρος μεταφέρθηκε από τους ιδιώτες στους Έλληνες φορολογούμενους .

Δηλαδή εν ολίγοις μας πήραν το πορτοφόλι και αν είχε μέσα 100 ευρώ κατάσχεσαν τα 50 και μας το έδωσαν πίσω. Εμείς τότε αναφωνήσαμε: «Ουφ, ξαλάφρωσα».

Ποιος φταίει που δεν έγινε αναδιάρθρωση του ελληνικού χρέους εγκαίρως; Το ΔΝΤ αποδίδει ευθύνες στους Ευρωπαίους που δεν αποδέχονταν το κούρεμα, στην ελληνική κυβέρνηση που συναίνεσε, αλλά και στους τεχνοκράτες του Ταμείου που υποχώρησαν στην πολιτική πίεση και παραβίασαν το καταστατικό του ώστε να προχωρήσει η έκτακτη χρηματοδότηση της Ελλάδας.

«Μια εμπροσθοβαρής αναδιάρθρωση του χρέους θα ήταν προς όφελος της Ελλάδας»,παραδέχονται κυνικά στην τελευταία έκθεση του Ανεξάρτητου Γραφείου Αξιολόγησης (IEO) η οποία συντάχθηκε για λογαριασμό του ΔΝΤ.

Δηλαδή με πολιτική απόφαση οι Ευρωπαίοι μας «έθαψαν» η τότε κυβέρνηση Παπανδρέου το αποδέχτηκε «ελαφρά τη καρδία».

Το ελληνικό χρέος θα μπορούσε να έχει κατέβει στο 100% του ελληνικού ΑΕΠ ήδη από το 2010, γεγονός που θα έδινε τον χρόνο για ηπιότερη προσαρμογή των δημόσιων οικονομικών, δεν θα οδηγούσε σε τόσο βαθιά ύφεση και θα απέτρεπε την κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας. Τώρα ήδη η Ελλάδα θα είχε βγει από την κρίση.

Ένας υπερχρεωμένος πλανήτης όπου όλοι χρωστάνε σε όλους και όλοι μαζί άγνωστο που, είναι έτοιμος να «εκραγεί» μέσα σε ένα «σύννεφο» πολέμων, φωτιάς και φτώχειας καθώς το παγκόσμιο χρέος έχει εξελιχθεί σε παγκόσμιο «γόρδιο δεσμό» κάτι που δεν λύνεται αλλά κόβεται.

Ο μόνος τρόπος για να εξαφανισθεί όλο αυτό το «αεροχρέος» μέσα σε ένα «παφ» επαναφοράς του πλανήτη σε μια κατάσταση όπου κανείς δεν θα χρωστάει πουθενά και ειδικότερα οι άμεσα ενδιαφερόμενες που είναι οι ΗΠΑ, είναι δυστυχώς ένας γενικός πόλεμος.

Πολλοί στα κέντρα εξουσίας του πλανήτη απεργάζονται τα σχέδια ενός σύντομου παγκόμιου πολέμου με την προοπτική ότι θα λήξει σύντομα χωρίς μεγάλες καταστροφές αλλά έχοντας πετύχει την διαγραφή των ομολόγων που ως γνωστόν δεν είναι πληρωτέα κατόπιν πολεμικών συγκρούσεων.

Ας δούμε κάποια σημεία που αναφέρει στην ανάλυσή του το περιοδικό PRONEWS στο τεύχος Ιουλίου-Αυγούστου:

«Το χρέος όλων των χωρών του πλανήτη έχει φτάσει σχεδόν τα 60 τρισεκατομμύρια δολάρια! Και μπορεί οι ΗΠΑ που είναι και οι πλέον χρεωμένες με 16 τρισ. δολάρια να μπορούν να… τυπώνουν χαρτονομίσματα, όπως λέει ο αστικός μύθος, αλλά δεν συμβαίνει το ίδιο με άλλες χώρες. Η Βραζιλία έχει ουσιαστικά πτωχεύσει. Η Κίνα, που κατέχει ένα σημαντικό μέρος του αμερικανικού χρέους, γνωρίζει μια τεράστια οικονομική κρίση που αποτυπώθηκε στην εξαμηνιαία κατάρρευση πέρυσι των κινεζικών χρηματιστηρίων. Η Ιταλία είναι επιβαρυμένη με άνω των 2 τρισ. δολαρίων χρέος, ενώ το χρέος της Ιαπωνίας είναι σχεδόν 100.000 δολάρια κατά κεφαλήν! 
Όταν η Ελλάδα ακόμα και τώρα, έχει μόλις 20.000 δολάρια κατά κεφαλή χρέος. 
Η κατάρρευση της τιμής του πετρελαίου, έχει φέρει σε δύσκολη θέση χώρες όπως η Σαουδική Αραβία που έφτασε στο σημείο να αρχίσει να δανείζεται (!), όπως και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, ακόμα και την Ρωσία που χωρίς να χρωστά τα «βουνά» δολαρίων, εντούτοις ο συνδυασμός πτώσης της τιμής του πετρελαίου και του φυσικού αερίου σε συνδυασμό με την «ανταλλαγή εμπάργκο» με την Ε.Ε και τις χώρες του Ν.Α.Τ.Ο έχει προκαλέσει κάθετη αύξηση του κόστους ζωής των Ρώσων πολιτών και μείωση των δημοσίων επενδύσεων. Και αν δεν ήταν πειθαρχημένοι και «μαθημένοι στα δύσκολα» οι Ρώσοι πολίτες, σίγουρα ακόμα και η εμπνευσμένη ηγεσία του Βλαντίμιρ Πούτιν θα γνώριζε την αμφισβήτηση.

Εν πάση περιπτώσει με αυτό το χρέος, οι χώρες χρειάζονται απεγνωσμένα ένα “delete” και εν συνεχεία ένα “restart” και αυτό το ξέρουν όλοι και το συζητούν. Το κακό είναι ότι “delete” σε χρέη τέτοιας έκτασης, μπορούν να γίνουν μόνο με έναν τρόπο και αυτό επίσης το γνωρίζουν όλοι, δηλαδή με έναν πόλεμο! Με μια ευρείας έκτασης πολεμική σύγκρουση!»

Οι άνθρωποι έχουν μια λαθεμένη αντίληψη για το χρήμα επειδή δεν κατανόησαν την αλλαγή στην φύση του που συνετελέσθη με την αλαμτώδη ανάπυξη των υπολογιστών και τις... φωτονιακές πλέον ταχύτητες μεταφοράς κεφαλαίων.

Έχει παραμείνει στο μυαλό τους η εικόνα του πασίγνωστου Σκρουτζ Μακ Ντακ που έχει ένα τεράστιο θησαυροφυλάκιο ύψους 50 μέτρων και βάλε γεμάτο με υπαρκτά χρήματα, τουτέστιν χαρτονομίσματα και νομίσματα.

Κάπως έτσι θεωρεί τον πλούτο. Τι υπάρχει στην τσέπη, στο στρώμα άντε και στην τράπεζα. Αυτό που αποκαλύφθηκε όμως με την παγκόσμια κριση του 2008 με τα ενυπόθυκα δάνεια χαμηλής εξασφάλισης ήταν κάτι άλλο.

Τα χρήματα είναι πλέον ομόλογα. Και πάνω στα ομόλογα αυτά φτιάχνονται νέα ομόλογα. Τα δάνεια γίνονται ομόλογα. Τα χρέη γίνονται ομόλογα. Αρκεί να μην πληρωθούν κάποια από αυτά και τότε η «φούσκα» σκάει μέσα σε μια έκρηξη αποκατάστασης της λογικής και ο Σκρουτζ Μακ Ντακ παύει να υπάρχει πια.