15η Ετήσια Μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα: «Κερδοφορία ξανά αλλά με ανησυχίες»

Η παρούσα μελέτη είναι η 15η ετήσια εμπεριστατωμένη μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα που εκπονείται από την XRTC Business Consultants Ltd.

Οι προσπάθειες του λειτουργικού εξορθολογισμού των εταιρειών, η αναβάθμιση των υπηρεσιών τους, η ανανέωση του στόλου τους και η ολοκλήρωση των δανειακών τους αναδιαρθρώσεων αναμφισβήτητα βοήθησαν στην εξυγίανση του κλάδου. Οι εταιρείες τα τελευταία χρόνια κατέβαλαν σοβαρές προσπάθειες για να συνεχίσουν τη λειτουργία τους. Η πτώση της τιμής του πετρελαίου αποτέλεσε βέβαια την αναγκαία «χείρα βοηθείας» για τη μεταστροφή των εταιρειών το 2015 προς την κερδοφορία.

Η προσφορά όμως από μόνη της δεν μπορεί να αναστρέψει το αρνητικό κλίμα. Η ζήτηση είναι αυτή που μπορεί να εξισορροπήσει την κατάσταση. Η μείωση της ζήτησης είναι αποτέλεσμα της δεινής οικονομικής κατάστασης της χώρας και οι εταιρείες αναζητούν διεξόδους για την αναπλήρωση των εσόδων από τη συρρίκνωση της εγχώριας αγοράς.

Οι ακτοπλόοι κατάφεραν να επιβιώσουν μετά από τις μεγάλες παραγγελίες και την πληθώρα των πλοίων της περασμένης δεκαετίας καθώς και με τις υψηλές τιμές καυσίμων. Ολοκλήρωσαν τις αναδιαρθρώσεις των υψηλών δανείων τους και εξυπηρετούν κανονικά τα δάνειά τους. Η σημερινή όμως οικονομική κρίση που μαστίζει το μέσο Έλληνα δυστυχώς δεν είναι μια παροδική κατάσταση. Ήρθε για να μείνει αρκετά χρόνια και αν οι ακτοοπλόοι θέλουν να αυξήσουν τον εγχώριο τουρισμό θα πρέπει να προχωρήσουν σε μειώσεις των τιμών των ναύλων τόσο των επιβατών όσο και των αυτοκινήτων. Αυτό θα μπορέσει να συμβεί εφόσον μια σειρά εξωγενών παραγόντων σταθεροποιηθούν, όπως τα κόστη καυσίμων και η κίνηση, και συνοδευτεί από ένα μείγμα περαιτέρω εσωτερικής αναδιοργάνωσης των εταιρειών.

H ανάλυσή μας ξεκινά με έτος βάσης το 2009 καθώς είναι το έτος όπου οι εταιρείες για πρώτη φορά εμφάνισαν ζημίες στα αποτελέσματα EBITDA. Εκτός από τη διακίνηση φορτηγών που παρουσιάζει αύξηση της τάξης του 6%, η διακίνηση επιβατών και αυτοκινήτων συνεχίζει να μειώνεται.

Οι βασικές εταιρείες του κλάδου, που εξυπηρετούν το κύριο ακτοπλοϊκό δίκτυο, είναι οι εισηγμένες στο χρηματιστήριο Attica Group, Μινωικές και ΑΝΕΚ, καθώς και η Hellenic Seaways.

Ειδικότερα:

Για την ΑΝΕΚ η μελέτη αναφέρει:  ότι είχε σημαντική αύξηση λειτουργικών αποτελεσμάτων: EBITDA Ομίλου 29,6 εκ. ευρώ (αύξηση 19,5 εκατατ. ευρώ), κερδοφορία για τη χρήση 2015 για πρώτη φορά από το 2007: Καθαρά κέρδη Ομίλου μετά από φόρους 0,6 εκατ. ευρώ (αύξηση 18,4 εκατ. ευρώ).

Αναμφισβήτητα η εταιρεία προσπάθησε με σύγχρονες μεθόδους διακυβέρνησης να εξυγιανθεί και αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας είναι η επιστροφή σε θετικά αποτελέσματα. Οι θετικές εξελίξεις από την κοινοπραξία της με το ATTICA GROUP αντικατοπτρίζονται στο περιθώριο EBITDA αφού η ΑΝΕΚ σταμάτησε τον αθέμιτο ανταγωνισμό του παρελθόντος αλλά και ξέφυγε από τις πιέσεις που απέφερε στο παρελθόν η σχέση της με την Hellenic Seaways.

Η διευθέτηση της μετοχικής της σύνθεσης μέσω της αντικατάστασης της Seastar Capital από την τράπεζα Πειραιώς δίνει μια νέα ώθηση στην εταιρεία αλλά βεβαίως την καθιστά σε κάποιο βαθμό ευάλωτη σε περίπτωση πώλησης των μετοχών της τράπεζας σε τρίτο. Σημαντικό είναι επίσης το γεγονός ότι η ΑΝΕΚ παραμένει η μόνη εταιρεία λαϊκής βάσης αφού το ποσοστό του 49,3% ανήκει σε ιδιώτες. Πιθανότατα αυτή θα μπορέσει να είναι η κύρια δύναμή της στην εξεύρεση νέων κεφαλαίων που θα χρειαστεί για νέες επενδύσεις.

Για την Attica Group η μελέτη αναφέρει: Ο όμιλος ανακοίνωσε την επίτευξη συμφωνίας για την έναρξη δρομολογίων σε θαλάσσιες συνδέσεις μεταξύ Μαρόκου και Ηπειρωτικής Ευρώπης μέσω της νεοσυσταθείσας εταιρείας "Africa Morocco Lines" με έδρα το Μαρόκο. Η Attica Group θα συμμετέχει στη νέα εταιρεία με ποσοστό 49%, ενώ 51% θα ελέγχεται από Μαροκινούς μετόχους, με κύριο μέτοχο την BMCE Bank Of Africa Group. Σύμφωνα με τη σχετική ανακοίνωση η BMCE, κορυφαία τράπεζα στο Μαρόκο και στην Αφρικανική ήπειρο, έχοντας την πλήρη εμπιστοσύνη της Μαροκινής κυβέρνησης όπως έχει εκφραστεί δια του αρμοδίου Υπουργείου Μεταφορών ("Ministere de l' Equipement duTransport et de la Logistique"), εμπιστεύτηκε την Attica Group επιλέγοντάς την ανάμεσα σε πολλές εταιρείες επιβατηγού ναυτιλίας, προκειμένου να αποτελέσει τον στρατηγικό επενδυτή που θα συνεισφέρει στην African Moroccan Line τη μακροχρόνια εμπειρία, τεχνογνωσία και λειτουργική αριστεία για την οποία είναι γνωστή διεθνώς.

Η ATTICA εισήλθε σε μια νέα περίοδο με δυναμική ανάπτυξης. Οι επενδύσεις του παρελθόντος σε συνδυασμό με τη στρατηγικής σημασίας σύμπλευση με την ΑΝΕΚ μέσω της κοινοπραξίας τους αλλά και την αποχώρηση της ΝΕΛ αποτελούν τις κύριες παραμέτρους που δίνουν στην εταιρεία δυνατότητες αλματώδους ανάπτυξης.

Η εκ νέου επέκταση στο εξωτερικό είναι μια πολλά υποσχόμενη επιχειρηματική κίνηση που δύναται να επεκταθεί ή και να επαναληφθεί κάπου αλλού. Φαίνεται ότι η παροιμία «παλιά μου τέχνη, κόσκινο» καλύπτει απόλυτα τη δυναμική της ομάδας διαχείρισης της εταιρείας. Η εκ νέου ανάπτυξή της βασίζεται πλέον στην όρεξη των επενδυτών της και τη στήριξη των τραπεζών.

Για την Minoan Linesη μελέτη αναφέρει: Η εταιρεία δραστηριοποιείται με πέντε πλοία στην Ελληνική αγορά στη γραμμή Ηράκλειο- Πειραιάς και στην Αδριατική.

Είναι η μόνη εταιρεία που δραστηριοποιήθηκε στη γραμμή της βόρειας Αδριατικής (Πάτρα- Ηγουμενίτσα-Αγκώνα- Τεργέστη). Η εταιρεία διαθέτει αναμφίβολα το νεότερο στόλο της ακτοπλοΐας.

Οι Μινωικές αναδεικνύονται χρόνο με το χρόνο νικητές στη μάχη της Αδριατικής αλλά και της γραμμής του Ηρακλείου. Η συνεχιζόμενη γιγάντωση του ομίλου σε πανευρωπαϊκό επίπεδο την καθιστούν πιθανό αγοραστή

άλλων εταιρειών στην Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Η προσπάθεια του Ομίλου να αγοράσει μετοχές της Hellenic Seaways αντικατοπτρίζει την πίστη στη δυνατότητα της Ελληνικής αγοράς και στην ύπαρξη ευκαιριών αλλά και διαθρωτικών αλλαγών. Θεωρούμε ότι υπάρχουν ακόμη περιθώρια επέκτασης στην Ελληνική Αγορά και η επιτυχία αυτής της στρατηγικής έχει λίγους αποδέκτες αφού λίγοι είναι οι μέτοχοι μεγάλων πακέτων.

Για την Hellenic Seaways η μελέτη αναφέρει:  Το 2015 η Hellenic Seaways δραστηριοποιήθηκε στις ακτοπλοϊκές γραμμές των Κυκλάδων, του Β.Α. Αιγαίου, των Σποράδων και του Σαρωνικού, ενώ εκτός από την ακτοπλοΐα, συνέχισε μέχρι και το Μάιο την παρουσία της στη γραμμή της Αδριατικής Κορίνθου – Βενετίας. Η εταιρεία αύξησε σημαντικά το μεταφορικό της έργο λόγω του επανασχεδιασμού των δρομολογίων της, της δραστηριοποίησής της σε τέσσερις νέες επιδοτούμενες γραμμές (μέσω ισάριθμων διαγωνισμών του Υπουργείου Ναυτιλίας στους οποίους συμμετείχε επιτυχώς το 2015), αλλά και λόγω των σημαντικών προσφυγικών ροών προς τους νησιωτικούς προορισμούς που εξυπηρετούν τα πλοία της (Β.Α. Αιγαίο).

Η εταιρεία έχει ολοκληρώσει την αναδιάρθρωση των δανείων της από τον Ιούνιο του 2015 και βρίσκεται σε πορεία σταθερής ανάπτυξης περνώντας σε κερδοφορία μετά από τέσσερα χρόνια ζημιών ενώ ταυτόχρονα υλοποιεί πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου. Εδώ και δύο χρόνια έχει ξεκινήσει τους σχεδιασμούς της για τη σύνδεση της Σμύρνης με τη Θεσσαλονίκη. Η ακτοπλοϊκή σύνδεση θα γίνει στη λογική της τακτικής δρομολόγησης και θα προσφέρει υψηλής ποιότητας υπηρεσίες κρουαζιέρας για το επιβατικό κοινό, ενώ παράλληλα θα εξυπηρετεί και εμπορικές μεταφορές.

Για τη χρήση 2015 ο κύκλος εργασιών διαμορφώθηκε στα 131,9 εκατ. ευρώ σημειώνοντας αύξηση κατά 26,5% σε σχέση με το 2014. Παρά τη μείωση των διεθνών τιμών των καυσίμων κατά 32% σε σχέση με το 2014, το κόστος πωληθέντων σημείωσε αύξηση κατά 7,9 εκατ. ευρώ (+8,4%) λόγω της μεγαλύτερης περιόδου δραστηριοποίησης των πλοίων της εταιρείας. Σε συνδυασμό με την προαναφερθείσα αύξηση του κύκλου εργασιών κατά 27,6 εκατ. ευρώ το μικτό αποτέλεσμα βελτιώθηκε κατά 19,7 εκατ. ευρώ σε σχέση με το 2014, και διαμορφώθηκε σε 29,8 εκατ. ευρώ. Τα κέρδη προ φόρων, χρηματοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και αποσβέσεων (EBITDA) διαμορφώθηκαν σε 24,6 εκατ. ευρώ βελτιωμένα κατά 18,1 εκατ. ευρώ έναντι της προηγούμενης χρήσης. Τα καθαρά αποτελέσματα (μετά από φόρους) παρουσίασαν σημαντική βελτίωση σε σχέση με το 2014. Ο Όμιλος παρουσίασε για πρώτη φορά καθαρή κερδοφορία ύψους 3,9 εκατ. ευρώ μετά από πέντε συνεχείς ζημιογόνες χρήσεις, έναντι ζημιών 17,4 εκατ. ευρώ το 2014.

Επιπλέον, ο Όμιλος προέβη σε μια σειρά ενεργειών όπως:

-Δραστηριοποίηση σε νέες επιδοτούμενες γραμμές που συμβάλλουν στην αύξηση των μεριδίων αγοράς και εξασφαλίζουν σταθερή χρήση των πλοίων σε δωδεκάμηνη βάση.

-Μακροχρόνιες ναυλώσεις πλοίων οι οποίες εξασφαλίζουν ρευστότητα καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.

Η μελέτη τονίζει ότι: είναι χρονιά ευκαιριών για την Hellenic Seaways αφού μαζί με τα νέα πλοία της μπορεί να φτάσει σε επίπεδα ρεκόρ δεκαετίας. Μπορούμε να πούμε ασφαλώς ότι η νύφη της ακτοπλοΐας ξαναφόρεσε το νυφικό της. Οι θετικές προοπτικές της εταιρείας σε περίπτωση που διατηρηθούν τα κόστη στα σημερινά επίπεδα, είναι πιθανόν και ο λόγος που οι μέτοχοι που αποτελούν το 14,5% δεν πωλούν τις μετοχές στους στον Ιταλικό όμιλο Grimaldi.

Η εταιρεία επωφελείται πολύ από την έξοδο της ΝΕΛ από τον ακτοπλοϊκό χάρτη, πέραν άλλων εταιρειών που αποχώρησαν τα προηγούμενα χρόνια. Οι συνεχιζόμενες επενδύσεις της εταιρείας πιστεύουμε ότι θα αποδώσουν κατά το 2016 και η εταιρεία θα ανεβάσει ακόμη πιο πολύ τα περιθώρια κέρδους. Αναμένουμε ιδιαίτερες συγκρούσεις στο ιδιοκτησιακό μεταξύ των μετόχων γεγονός που δεν είναι ιδιαιτέρως ευχάριστο.

Επίσης μεταξύ άλλων η μελέτη αναφέρει:

-Οι διακυμάνσεις της τιμής των καυσίμων επηρεάζουν άμεσα το λειτουργικό κόστος των εταιρειών και συμβάλλουν σημαντικά στην επίτευξη κερδοφόρων ή ζημιογόνων αποτελεσμάτων.

-Παράλληλα με το κόστος καυσίμων, η συναλλαγματική ισοτιμία Ευρώ/Δολαρίου ΗΠΑ αποτελεί εξίσου σημαντικό κίνδυνο για τον κλάδο δεδομένου ότι οι διεθνείς τιμές των καυσίμων ορίζονται σε δολάρια ΗΠΑ.

Δεδομένου ότι τα έσοδα του ακτοπλοϊκού κλάδου είναι κυρίως σε Ευρώ και μεγάλο ποσοστό των εξόδων σε Δολάρια ΗΠΑ, είναι προφανές ότι η εφαρμογή τεχνικών και προϊόντων διαχείρισης της συναλλαγματικής ισοτιμίας Ευρώ/Δολαρίου ΗΠΑ είναι επιβεβλημένη.

-Η Ελληνική οικονομία συνεχίζει την πορεία της μέσα σε βαθιά κρίση εδώ και οκτώ χρόνια. Αναμφισβήτητα η πορεία της ακτοπλοϊκής αγοράς είναι άμεσα συνδεδεμένη με αυτή της Ελληνικής οικονομίας γεγονός που διαπιστώνει κανείς αν συγκρίνει τους σημερινούς δείκτες της αγοράς αυτής με τους αντίστοιχους προ 10 ετών.

-Η συρρίκνωση του κλάδου είναι εμφανής τόσο σε επίπεδο κίνησης επιβατών, αυτοκινήτων, φορτηγών όσο και στα συνολικά έσοδα από την εκμετάλλευση του στόλου.

-Ο κύκλος εργασιών για τη χρονιά ορόσημο του 2006 υπερέβαινε τα 900 εκατ. ευρώ ενώ πλέον αγγίζει τα 700 εκατ. ευρώ παρουσιάζοντας μείωση της τάξης του -22% μέσα σε μια δεκαετία. Παράλληλα ο στόλος των μεγάλων εταιρειών που εξυπηρετούν όλες τις κύριες γραμμές συρρικνώθηκε περίπου κατά το ήμισυ λόγω της σημαντικής μείωσης του εμπορίου που επηρέασε άμεσα την αγορά της Αδριατικής αλλά και την κατακόρυφη πτώση σε όλες γραμμές του εσωτερικού.

-Σημαντικό πλήγμα ανταγωνισμού οι ακτοπλοϊκές εταιρείες υφίσταται πλέον μόνο από αέρος. Η εξάπλωση και ενδυνάμωση του δικτύου αεροπορικών συγκοινωνιών μέσω Ελληνικών και ξένων εταιρειών δημιουργεί έντονο ανταγωνισμό αφού οι οικονομικά αδύναμες ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν να ανταγωνιστούν ισχυρές οικονομικά αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη και σε άλλα μέρη του κόσμου.

-Περισσότερο από ποτέ είναι επιτακτική η αγαστή συνεργασία των τεσσάρων βασικών μερών της αγοράς Κράτος-Εταιρείες-Εργαζόμενοι-Τράπεζες αφού αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη διατήρηση των θετικών προσήμων αλλά και την προάσπιση της ίδιας της αγοράς από πιθανούς κινδύνους που διατρέχει.

-Η σημαντική ανάκαμψη που παρατηρήθηκε το 2015 και διατηρείται μέχρι και τα μέσα του 2016 προσδίδουν μια ιδιαίτερη δυναμική στην Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά.

-Πέραν όλων των ανησυχιών πρέπει να καλοδεχτούμε την στροφή του κλάδου στα θετικά αποτελέσματα.

Υψηλού ρίσκου οι μεγάλες χωρητικότητες Επενδύσεις: «Φρένο» σε τοποθετήσεις πλοίων ξηρού φορτίου συστήνουν αναλυτές

• 
  

«Φρένο» στην ξέφρενη κούρσα των επενδύσεων σε φορτηγά πλοία μεγάλου μεγέθους με στόχο το κέρδος από την πιθανή κάθετη άνοδο της τιμής τους, μετά το 2018, συστήνει η αναλύτρια της Intermodal, Εύα Τζίμα.

Η αγορά ενός «φτηνού» πλοίου σήμερα μπορεί να αποφέρει κέρδη, όταν η αγορά ανακάμψει, εφόσον όμως τα χρονοδιαγράμματα που προβλέπουν οι εκτιμήσεις τελικά τηρηθούν. «Τι θα γίνει όμως σε περίπτωση που η πολυπόθητη ανάπτυξη καθυστερήσει, και αν αντίθετα έχουμε πολλούς μικρούς κύκλους, όπου το “ναδίρ” είναι περίπου στα επίπεδα του OPEX και το “ζενίθ” λίγο παραπάνω;» αναρωτιέται η κα Τζίμα.

Ουσιαστικά οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν να επιλέξουν ανάμεσα σε μια επένδυση σε πλοία μεγάλης χωρητικότητας που μπορεί να αποφέρουν μεγάλα κέρδη ύστερα από δύο χρόνια, αν έχει ανέβει η αγορά, και σε πλοία που μπορούν να βρουν ναύλους πιο εύκολα, που μπορούν να μεταφέρουν διαφορετικά εμπορεύματα, να πιάνουν σε περισσότερα λιμάνια, να έχουν μικρότερα έξοδα και φυσικά να μην ελέγχονται εύκολα από τους μεγάλους παίκτες της αγοράς.

Στην περίπτωση αυτή, σημειώνει η κα Τζίμα, ο πλοιοκτήτης μειώνει το ρίσκο, αφού εκτός από το κέρδος στην αξία του πλοίου που θα έχει, αν ανακάμψει η αγορά, θα έχει τη δυνατότητα να το δραστηριοποιήσει σε ένα περιβάλλον ιδιαίτερα δύσκολο.

Η αγορά

Τρεις είναι οι παράγοντες της αγοράς στο ξηρό φορτίο. Ο «καλός» που είναι η ζήτηση που δείχνει ότι θα ανέβει, ο «κακός» που είναι η προσφορά χωρητικότητας που δείχνει να μη μειώνεται και ο «άσχημος» που αφορά τις επικαλύψεις ανάμεσα στις διάφορες χωρητικότητες του στόλου στο ξηρό φορτίο. Αναφορικά με τον «καλό» της ιστορίας, τη ζήτηση, η αναλύτρια της Intermodal επισημαίνει ότι λόγω των γεωπολιτικών αναταράξεων και το Brexit, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο «χαμήλωσε» τις προσδοκίες για το 2016. Ωστόσο, αυτό δεν αφορά τις αναδυόμενες οικονομίες, οι οποίες για πρώτη φορά μετά το 2010 θα ανέβουν. «Η είδηση θεωρείται καλό νέο για την αγορά των bulkers, αφού αφορά το 70% της παγκόσμιας ανάπτυξης» σημειώνεται χαρακτηριστικά.Σε αντίθετη ρότα είναι ο «κακός» της ιστορίας, η προσφορά χωρητικότητας. Οι εκτιμήσεις που είχαν γίνει για τη μεγάλη μείωση της χωρητικότητας του στόλου των bulkers, ειδικά στο μεγάλο tonnage, από τον συνδυασμό των μηδενικών νέων παραγγελιών και του μεγάλου αριθμού διαλύσεων, δεν φαίνεται να προχωρά με ταχύ ρυθμό. Πιο συγκεκριμένα, τα bulk carriers άνω των 120.000 dwt είχαν συνολική χωρητικότητα 295,07 εκατ. dwt τον Ιανουάριο, αλλά, παρά τα πολλά capes που πήγαν για scrap, το tonnage έχει μειωθεί μόλις κατά 200.000 dwt. Αιτία, η μοναδική αλλά τεράστια παραγγελία από τη Vale για 30 Valemaxes, συνολικής χωρητικότητας περίπου 12 εκατ. dwt. Πάντως, όπως σημειώνει η κα Τζίμα, μπορεί να μην έχει επιτευχθεί ακόμα εξ ολοκλήρου ο στόχος, αλλά δεν είμαστε μακριά.Τρεις παράγοντες στην αγορά ξηρού φορτίου. Ο «καλός», που είναι η αυξημένη ζήτηση, ο «κακός» που είναι η προσφορά χωρητικότητας, ο «άσχημος» που αφορά τις επικαλύψεις στις διάφορες χωρητικότητες του στόλου Η επικάλυψη ανάμεσα στις χωρητικότητες στα bulk carriers είναι ακόμα ένας αντίπαλος για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Υπάρχουν γύρω από τα panamax, τα ultramaxes,τα Kamsarmaxes και τα Post-Panamaxes.«Όσο τα σχέδια εξελίσσονται, τα πλοία αλλάζουν μέγεθος και προοπτικές. Αλλά δεν θα πρέπει αυτή η διαδικασία να είναι μακροχρόνια, ώστε ο παλαιότερος στόλος να προλάβει να μειωθεί σημαντικά.Και ακόμα πιο σημαντικό, να πρόκειται για μια διαδικασία η οποία θα ανταποκρίνεται στις αγορές και την πραγματική ζήτηση» επισημαίνει η αναλύτρια της Intermodal και προσθέτει ότι τα panamax (70.000 τόνοι) πλέον πιέζονται από τις λίγο μικρότερες χωρητικότητες των ultramaxes, και τις λίγο μεγαλύτερες των kamsarmaxes.Επίσης, τονίζει ότι και τα post panamax των 100.000 τόνων και άνω είναι σε ανταγωνισμό με τα capesize (170.000 τόνους) και αγωνίζονται να επιβιώσουν.

ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ

ΟΙ ΣΥΝΗΘΕΙΣ ΠΕΛΑΤΕΣ - Μηχανική βλάβη στο Ε/Γ- CAT SEA JET 2

Μηχανική βλάβη στο Ε/Γ-ΚΑΤ SEA JET 2 με 217 επιβάτες και 12μελές πλήρωμα. Η βλάβη παρουσιάστηκε κατά τον απόπλου από τον λιμένα Νάξου κατευθυνόμενο προς λιμένα Θήρας. Το SEA JET 2 πλέει με 3 μηχανές. Σύμφωνα με πληροφορίες του υπουργείου Ναυτιλίας ο πλοίαρχος δεν έχει ζητήσει συνδρομή του Λιμενικού Σώματος.

Θεσσαλονίκη: Λιγότερα κρουαζιερόπλοια το 2016 με περισσότερους τουρίστες

INTIME NEWS/ΚΩΤΣΙΑΡΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ

Σύμφωνα με το ΑΜΠΕ, το 2016 αναμένεται να φτάσουν στη Θεσσαλονίκη 30 κρουαζιερόπλοια, τέσσερα λιγότερα από το 2015, τα οποία θα μεταφέρουν 30.000 έναντι 25.963 το 2015.

Λιγότερα κρουαζιερόπλοια αναμένεται να αγκυροβολήσουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης το 2016 σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, ωστόσο, ο αριθμός των τουριστών που θα μεταφέρουν είναι μεγαλύτερος.

Σύμφωνα με το ΑΜΠΕ, το 2016 αναμένεται να φτάσουν στη Θεσσαλονίκη 30 κρουαζιερόπλοια, τέσσερα λιγότερα από το 2015, τα οποία θα μεταφέρουν 30.000 έναντι 25.963 το 2015.

Μεταξύ των κρουαζιερόπλοιων που έριξαν ήδη ή θα ρίξουν άγκυρα το επόμενο διάστημα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, δύο προσεγγίζουν για πρώτη φορά την πόλη. Ειδικότερα, σύμφωνα με την ΟΛΘΟΛΘ ΑΕ, για πρώτη φορά θα «δέσουν» στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης τα MSC Opera και Astoria, με το πρώτο να έχει τη δυνατότητα μεταφοράς 2.500 και το δεύτερο να έχει προγραμματίσει διανυκτέρευση στην πόλη, στις 2 Οκτωβρίου φέτος και θα αλλάξει επιβάτες, όπως κι ένα μικρότερο ιστιοφόρο.

To Salamis Filoxenia, πλοίο που κάθε χρόνο επισκέπτεται την πόλη μας, θα φύγει μετά τα μεσάνυχτα και τις δύο φορές που θα επισκεφτεί την πόλη (5/7 και 22/9).

Το πρώτο κρουαζιερόπλοιο έφτασε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης στις 27 Απριλίου και το τελευταίο της σεζόν, το "MV Minerva", αναμένεται στις 18 Νοεμβρίου 2016. O μήνας με τις περισσότερες αφίξεις είναι ο Οκτώβριος (εννέα κρουαζιερόπλοια) και ακολουθούν ο Ιούλιος και ο Σεπτέμβριος, οπότε και αναμένεται να καταπλεύσουν επτά κρουαζιερόπλοια/μήνα.

Από τα διαθέσιμα στοιχεία φαίνεται ότι τα κρουαζιερόπλοια που «δένουν» στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης έρχονται κυρίως από Βόλο, Καβάλα και Κωνσταντινούπολη και παραμένουν στην πόλη από πέντε μέχρι και 23 ώρες, με τον μέσο όρο να διαμορφώνεται σε 11 ώρες.

Αναμένεται αύξηση της κρουαζιέρας

Από τα στοιχεία της ΟΛΘ ΑΕ, που επικαλείται το ΑΜΠΕ, προκύπτει ακόμη ότι «η κίνηση της κρουαζιέρας αναμένεται να αυξηθεί, ακολουθώντας τις τάσεις του τουριστικού κλάδου, καθώς η Θεσσαλονίκη στρατηγικά προβάλλεται σαν 'πόλη-προορισµός'. Την ίδια στιγμή, ο λιμένας αναμένεται να λειτουργήσει και σαν 'home port', προσφέροντας αντίστοιχες υπηρεσίες σε ελληνικές ή µεσογειακές εταιρείες κρουαζιέρας».

Κύρια επιδίωξη της ΟΛΘ ΑΕ είναι «να τοποθετηθεί η Θεσσαλονίκη στο χάρτη των γραµµών κρουαζιέρας ως ένας σηµαντικός προορισµός στην Ανατολική Μεσόγειο µε αυξανόµενη κίνηση επιβατών και αφίξεις σύγχρονων µεγάλων κρουαζιερόπλοιων, γεγονός στο οποίο θα συντελέσει και η αξιοποίηση των πλεονεκτηµάτων της ακίνητης περιουσίας αλλά και της γεωγραφικής θέσης του λιµένα».

Αναφορικά με τις εξελίξεις στη «γειτονιά» μας, από την ΟΛΘ ΑΕ επισημαίνεται ότι «το κλίμα αναστάτωσης πρέπει να αντιμετωπιστεί συνολικά, καθώς επηρεάζει την κρουαζιέρα σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. Οι επιλογές των τουριστών καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό από το αίσθημα ασφάλειας στους τουριστικούς προορισμούς. Η χώρα μας αποτελεί ασφαλή προορισμό. Ο Λιμένας Θεσσαλονίκης παρέχει υπηρεσίες με υψηλά στάνταρτ ασφάλειας και εξυπηρέτησης».

Εξυπηρετήθηκαν οι επιβάτες, αλλά υπό αντιμετώπιση οι επιπτώσεις από τις απεργίες

Για τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης, αλλά και τις απεργίες των εργαζομένων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η ΟΛΘ ΑΕ επεσήμανε στο ΑΜΠΕ: «οι επιβάτες της κρουαζιέρας εξυπηρετήθηκαν κατά τη διάρκεια των απεργιών χωρίς προβλήματα. Οι επιπτώσεις όμως της μακρόχρονης απεργίας υπάρχουν και γίνεται προσπάθεια να αντιμετωπιστούν και να ανακτηθεί η αξιοπιστία της εταιρείας στην εξυπηρέτηση των πελατών της».

Πάντως, όπως παραδέχεται και η ΟΛΘ ΑΕ, «το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πρέπει να αναβαθμίσει το ρόλο του και να επαναπροσδιορίσει τη θέση του στα παγκόσμια δίκτυα μεταφορών, αποθήκευσης και διανομής εμπορευμάτων. Την πρόκληση αυτή πρέπει να αντιμετωπίσουμε θετικά από κοινού με τους φορείς της πόλης, εκμεταλλευόμενοι την ιδιαίτερη γεωστρατηγική θέση του λιμανιού, καθώς και τις μεγάλες αλλαγές που συντελούνται σήμερα στο παγκόσμιο εμπόριο και τη μεταφορά προϊόντων».

Υδροπλάνα από το 2017

Σε σχετική ερώτηση του ΑΜΠΕ για το εάν υπάρχουν εξελίξεις αναφορικά με το project του υδατοδρομίου (4 θέσεις), η ΟΛΘ ΑΕ ανέφερε: «έχουν υποβληθεί οι σχετικοί φάκελοι στα αρμόδια υπουργεία και αναμένουμε τις εγκρίσεις για τη λειτουργία. Η διαδικασία έγκρισης προχωρεί κανονικά, με στόχο από τη θερινή περίοδο του 2017 να μπορεί ο Λιμένας Θεσσαλονίκης να προσφέρει υπηρεσίες εξυπηρέτησης των υδροπλάνων».

NAFTEMPORIKI.GR

Ως «νέα» αγορά αναδεικνύονται τα feeder στα containerships

Η Cosco σχεδιάζει να καταστήσει τον Πειραιά βασικό hub port της Κίνας στην Ευρώπη και να φτάσει την ετήσια δυναμικότητα διακίνησης στα 10 εκατ. teu.  

Σε πλεονεκτική θέση βρίσκονται όσοι επένδυσαν σε πλοία feeder από το 2012 και μετά, αφού η ζήτηση αναμένεται να εκτιναχθεί τα επόμενα χρόνια, κυρίως λόγω της ανισορροπίας που υπάρχει μεταξύ των megaships των 20.000 teu και των μικρών πλοίων του παγκόσμιου στόλου.

Σύμφωνα με έρευνα των Clarksons, ο κλάδος των feeder αναμένεται να ανεβάσει στροφές το επόμενο διάστημα, αφού αποτελεί μόλις το 10% της υπό παραγγελία συνολικής χωρητικότητας, ενώ όσα είναι πάνω από 8.000 teu αποτελούν το 33% του orderbook. Πρόκειται για μια αγορά που αναμένεται τα επόμενα χρόνια να παρουσιάσει μεγάλο ενδιαφέρον και στη χώρα μας. Η Cosco σχεδιάζει να καταστήσει τον Πειραιά βασικό hub port της Κίνας στην Ευρώπη και να φτάσει την ετήσια δυναμικότητα διακίνησης στα 10 εκατ. teu.

Η μεταφορά των teu’s στα περιφερειακά λιμάνια της Μεσογείου, αλλά και της Μαύρης Θάλασσας από τον Πειραιά αναμένεται να ανοίξει την αγορά των feeder στη περιοχή. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», υπάρχουν ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες που εξετάζουν το ενδεχόμενο να «ανοιχτούν» σε αυτή την αγορά, αφού πρώτα εξασφαλίσουν το απαραίτητο φορτίο και συμφωνίες είτε με τη Cosco είτε με τους μεγάλους carriers ή τους ναυλωτές. Οι ίδιες πληροφορίες αναφέρουν ότι συζητήσεις με τη Cosco έχουν ήδη γίνει και αφορούν τόσο υπάρχοντα πλοία, αλλά και πιθανές μελλοντικές νέες παραγγελίες, εφόσον εξευρεθεί η αναγκαία χρηματοδότηση.

Η αγορά

Το ψυχολογικό όριο των 20 εκατ. teu ξεπέρασε ο παγκόσμιος στόλος containerships την προηγούμενη εβδομάδα. Η ενίσχυση των στόλων των εταιρειών με τεράστια πλοία και χωρητικότητες που ξεπερνούν ακόμα και τα 20.000 teu έχουν εκτινάξει την παγκόσμια χωρητικότητα, ενώ οι mega συμμαχίες έχουν δημιουργήσει στόλους εκατοντάδων πλοίων. Παρ’ όλα αυτά, η αποτελεσματικότητα και οι υπηρεσίες δεν είναι πάντα στο επίπεδο που αναζητούν οι ναυλωτές, όπως για παράδειγμα η Electrolux, η οποία επισημαίνει ότι τα τεράστια μεγέθη έχουν προκαλέσει πολλούς πονοκεφάλους και προβλήματα στη μεταφορική αλυσίδα. «Κλειδί» για το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών τις περισσότερες φορές δεν είναι τα τεράστια πλοία, αλλά τα feeder, τα πλοία με χωρητικότητες μέχρι 3.000 teu, τα οποία και κάνουν όλη τη «βρώμικη» δουλειά.

Παραλαμβάνουν από το hub port τα φορτία που έχουν ξεφορτώσει τα motherships και «μοιράζουν» τα εμπορευματοκιβώτια στα περιφερειακά λιμάνια. Σύμφωνα με έρευνα των Clarksons, φέτος οι νέες παραγγελίες για mega containerships έχουν πέσει σχεδόν σε μηδενικά επίπεδα, αφού έχουν κλείσει συμφωνίες για μόλις 75.000 teu χωρητικότητας από 2,2 εκατ. πέρσι. Οι παραγγελίες περιλαμβάνουν 36 πλοία χωρητικότητας 3.300 teu, τα οποία θα λειτουργήσουν υποστηρικτικά ως προς τα mother ships. Σε πολύ υψηλά επίπεδα κινήθηκαν οι παραγγελίες feeder πλοίων και το 2013 όταν και είχαν υπογραφεί συμφωνίες για τη ναυπήγηση 104 feeder, ενώ το 2014 ήταν στα 85 και πέρσι στα 95.

Η εξέλιξη στις παραγγελίες από το 2013 και μετά, σημειώνουν οι Clarksons, δείχνει ότι υπάρχει ένα περιορισμένο αλλά σταθερό ενδιαφέρον για πλοία feeder τα τελευταία χρόνια, το οποίο φέτος φαίνεται ακόμα περισσότερο, αφού στο α΄ εξάμηνο του έτους δεν καταγράφηκε καμία παραγγελία για 20άρι containership.

Παρ’ όλα αυτά, οι επενδύσεις σε πλοία αυτής της χωρητικότητας, σύμφωνα με τους αναλυτές της Clarkson, θεωρούνται ως «εγγυημένες».

Το παγκόσμιο δίκτυο των liners απαιτεί μια μίξη από πλοία όλων των μεγεθών, αλλά η προσοχή έχει πέσει στα μεγάλα πλοία. Από το 2010 και μετά, πάνω από το 80% της χωρητικότητας προέρχεται από πλοία των 8.000 teu και πάνω. Βέβαια, τα έσοδα δεν είναι αρκετά. Από το τέλος του 2008 ήταν στα 6.125 δολάρια την ημέρα για ένα πλοίο των 1.700 teu. Στην πραγματικότητα όμως, το orderbook για τα πλοία μέχρι 3.000 teu είναι μόλις το 10% της υπό παραγγελία χωρητικότητας, ενώ αυτά των πάνω των 8.000 teu αντιπροσωπεύουν το 33%.

Αλλά και σε ό,τι αφορά τις διαλύσεις, τα μικρά προηγούνται. Από το 2012 και μετά έχουν πουληθεί για διάλυση 500 feeder από τα 720 που έχουν πάει συνολικά για scrap. Από τα στοιχεία φαίνεται ότι θα χρειαστούν περισσότερα «μικρά», προκειμένου να ικανοποιήσουν τη ζήτηση τα επόμενα χρόνια.