Ως «νέα» αγορά αναδεικνύονται τα feeder στα containerships

Η Cosco σχεδιάζει να καταστήσει τον Πειραιά βασικό hub port της Κίνας στην Ευρώπη και να φτάσει την ετήσια δυναμικότητα διακίνησης στα 10 εκατ. teu.  

Σε πλεονεκτική θέση βρίσκονται όσοι επένδυσαν σε πλοία feeder από το 2012 και μετά, αφού η ζήτηση αναμένεται να εκτιναχθεί τα επόμενα χρόνια, κυρίως λόγω της ανισορροπίας που υπάρχει μεταξύ των megaships των 20.000 teu και των μικρών πλοίων του παγκόσμιου στόλου.

Σύμφωνα με έρευνα των Clarksons, ο κλάδος των feeder αναμένεται να ανεβάσει στροφές το επόμενο διάστημα, αφού αποτελεί μόλις το 10% της υπό παραγγελία συνολικής χωρητικότητας, ενώ όσα είναι πάνω από 8.000 teu αποτελούν το 33% του orderbook. Πρόκειται για μια αγορά που αναμένεται τα επόμενα χρόνια να παρουσιάσει μεγάλο ενδιαφέρον και στη χώρα μας. Η Cosco σχεδιάζει να καταστήσει τον Πειραιά βασικό hub port της Κίνας στην Ευρώπη και να φτάσει την ετήσια δυναμικότητα διακίνησης στα 10 εκατ. teu.

Η μεταφορά των teu’s στα περιφερειακά λιμάνια της Μεσογείου, αλλά και της Μαύρης Θάλασσας από τον Πειραιά αναμένεται να ανοίξει την αγορά των feeder στη περιοχή. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», υπάρχουν ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες που εξετάζουν το ενδεχόμενο να «ανοιχτούν» σε αυτή την αγορά, αφού πρώτα εξασφαλίσουν το απαραίτητο φορτίο και συμφωνίες είτε με τη Cosco είτε με τους μεγάλους carriers ή τους ναυλωτές. Οι ίδιες πληροφορίες αναφέρουν ότι συζητήσεις με τη Cosco έχουν ήδη γίνει και αφορούν τόσο υπάρχοντα πλοία, αλλά και πιθανές μελλοντικές νέες παραγγελίες, εφόσον εξευρεθεί η αναγκαία χρηματοδότηση.

Η αγορά

Το ψυχολογικό όριο των 20 εκατ. teu ξεπέρασε ο παγκόσμιος στόλος containerships την προηγούμενη εβδομάδα. Η ενίσχυση των στόλων των εταιρειών με τεράστια πλοία και χωρητικότητες που ξεπερνούν ακόμα και τα 20.000 teu έχουν εκτινάξει την παγκόσμια χωρητικότητα, ενώ οι mega συμμαχίες έχουν δημιουργήσει στόλους εκατοντάδων πλοίων. Παρ’ όλα αυτά, η αποτελεσματικότητα και οι υπηρεσίες δεν είναι πάντα στο επίπεδο που αναζητούν οι ναυλωτές, όπως για παράδειγμα η Electrolux, η οποία επισημαίνει ότι τα τεράστια μεγέθη έχουν προκαλέσει πολλούς πονοκεφάλους και προβλήματα στη μεταφορική αλυσίδα. «Κλειδί» για το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών τις περισσότερες φορές δεν είναι τα τεράστια πλοία, αλλά τα feeder, τα πλοία με χωρητικότητες μέχρι 3.000 teu, τα οποία και κάνουν όλη τη «βρώμικη» δουλειά.

Παραλαμβάνουν από το hub port τα φορτία που έχουν ξεφορτώσει τα motherships και «μοιράζουν» τα εμπορευματοκιβώτια στα περιφερειακά λιμάνια. Σύμφωνα με έρευνα των Clarksons, φέτος οι νέες παραγγελίες για mega containerships έχουν πέσει σχεδόν σε μηδενικά επίπεδα, αφού έχουν κλείσει συμφωνίες για μόλις 75.000 teu χωρητικότητας από 2,2 εκατ. πέρσι. Οι παραγγελίες περιλαμβάνουν 36 πλοία χωρητικότητας 3.300 teu, τα οποία θα λειτουργήσουν υποστηρικτικά ως προς τα mother ships. Σε πολύ υψηλά επίπεδα κινήθηκαν οι παραγγελίες feeder πλοίων και το 2013 όταν και είχαν υπογραφεί συμφωνίες για τη ναυπήγηση 104 feeder, ενώ το 2014 ήταν στα 85 και πέρσι στα 95.

Η εξέλιξη στις παραγγελίες από το 2013 και μετά, σημειώνουν οι Clarksons, δείχνει ότι υπάρχει ένα περιορισμένο αλλά σταθερό ενδιαφέρον για πλοία feeder τα τελευταία χρόνια, το οποίο φέτος φαίνεται ακόμα περισσότερο, αφού στο α΄ εξάμηνο του έτους δεν καταγράφηκε καμία παραγγελία για 20άρι containership.

Παρ’ όλα αυτά, οι επενδύσεις σε πλοία αυτής της χωρητικότητας, σύμφωνα με τους αναλυτές της Clarkson, θεωρούνται ως «εγγυημένες».

Το παγκόσμιο δίκτυο των liners απαιτεί μια μίξη από πλοία όλων των μεγεθών, αλλά η προσοχή έχει πέσει στα μεγάλα πλοία. Από το 2010 και μετά, πάνω από το 80% της χωρητικότητας προέρχεται από πλοία των 8.000 teu και πάνω. Βέβαια, τα έσοδα δεν είναι αρκετά. Από το τέλος του 2008 ήταν στα 6.125 δολάρια την ημέρα για ένα πλοίο των 1.700 teu. Στην πραγματικότητα όμως, το orderbook για τα πλοία μέχρι 3.000 teu είναι μόλις το 10% της υπό παραγγελία χωρητικότητας, ενώ αυτά των πάνω των 8.000 teu αντιπροσωπεύουν το 33%.

Αλλά και σε ό,τι αφορά τις διαλύσεις, τα μικρά προηγούνται. Από το 2012 και μετά έχουν πουληθεί για διάλυση 500 feeder από τα 720 που έχουν πάει συνολικά για scrap. Από τα στοιχεία φαίνεται ότι θα χρειαστούν περισσότερα «μικρά», προκειμένου να ικανοποιήσουν τη ζήτηση τα επόμενα χρόνια.