Υψηλού ρίσκου οι μεγάλες χωρητικότητες Επενδύσεις: «Φρένο» σε τοποθετήσεις πλοίων ξηρού φορτίου συστήνουν αναλυτές

• 
  

«Φρένο» στην ξέφρενη κούρσα των επενδύσεων σε φορτηγά πλοία μεγάλου μεγέθους με στόχο το κέρδος από την πιθανή κάθετη άνοδο της τιμής τους, μετά το 2018, συστήνει η αναλύτρια της Intermodal, Εύα Τζίμα.

Η αγορά ενός «φτηνού» πλοίου σήμερα μπορεί να αποφέρει κέρδη, όταν η αγορά ανακάμψει, εφόσον όμως τα χρονοδιαγράμματα που προβλέπουν οι εκτιμήσεις τελικά τηρηθούν. «Τι θα γίνει όμως σε περίπτωση που η πολυπόθητη ανάπτυξη καθυστερήσει, και αν αντίθετα έχουμε πολλούς μικρούς κύκλους, όπου το “ναδίρ” είναι περίπου στα επίπεδα του OPEX και το “ζενίθ” λίγο παραπάνω;» αναρωτιέται η κα Τζίμα.

Ουσιαστικά οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν να επιλέξουν ανάμεσα σε μια επένδυση σε πλοία μεγάλης χωρητικότητας που μπορεί να αποφέρουν μεγάλα κέρδη ύστερα από δύο χρόνια, αν έχει ανέβει η αγορά, και σε πλοία που μπορούν να βρουν ναύλους πιο εύκολα, που μπορούν να μεταφέρουν διαφορετικά εμπορεύματα, να πιάνουν σε περισσότερα λιμάνια, να έχουν μικρότερα έξοδα και φυσικά να μην ελέγχονται εύκολα από τους μεγάλους παίκτες της αγοράς.

Στην περίπτωση αυτή, σημειώνει η κα Τζίμα, ο πλοιοκτήτης μειώνει το ρίσκο, αφού εκτός από το κέρδος στην αξία του πλοίου που θα έχει, αν ανακάμψει η αγορά, θα έχει τη δυνατότητα να το δραστηριοποιήσει σε ένα περιβάλλον ιδιαίτερα δύσκολο.

Η αγορά

Τρεις είναι οι παράγοντες της αγοράς στο ξηρό φορτίο. Ο «καλός» που είναι η ζήτηση που δείχνει ότι θα ανέβει, ο «κακός» που είναι η προσφορά χωρητικότητας που δείχνει να μη μειώνεται και ο «άσχημος» που αφορά τις επικαλύψεις ανάμεσα στις διάφορες χωρητικότητες του στόλου στο ξηρό φορτίο. Αναφορικά με τον «καλό» της ιστορίας, τη ζήτηση, η αναλύτρια της Intermodal επισημαίνει ότι λόγω των γεωπολιτικών αναταράξεων και το Brexit, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο «χαμήλωσε» τις προσδοκίες για το 2016. Ωστόσο, αυτό δεν αφορά τις αναδυόμενες οικονομίες, οι οποίες για πρώτη φορά μετά το 2010 θα ανέβουν. «Η είδηση θεωρείται καλό νέο για την αγορά των bulkers, αφού αφορά το 70% της παγκόσμιας ανάπτυξης» σημειώνεται χαρακτηριστικά.Σε αντίθετη ρότα είναι ο «κακός» της ιστορίας, η προσφορά χωρητικότητας. Οι εκτιμήσεις που είχαν γίνει για τη μεγάλη μείωση της χωρητικότητας του στόλου των bulkers, ειδικά στο μεγάλο tonnage, από τον συνδυασμό των μηδενικών νέων παραγγελιών και του μεγάλου αριθμού διαλύσεων, δεν φαίνεται να προχωρά με ταχύ ρυθμό. Πιο συγκεκριμένα, τα bulk carriers άνω των 120.000 dwt είχαν συνολική χωρητικότητα 295,07 εκατ. dwt τον Ιανουάριο, αλλά, παρά τα πολλά capes που πήγαν για scrap, το tonnage έχει μειωθεί μόλις κατά 200.000 dwt. Αιτία, η μοναδική αλλά τεράστια παραγγελία από τη Vale για 30 Valemaxes, συνολικής χωρητικότητας περίπου 12 εκατ. dwt. Πάντως, όπως σημειώνει η κα Τζίμα, μπορεί να μην έχει επιτευχθεί ακόμα εξ ολοκλήρου ο στόχος, αλλά δεν είμαστε μακριά.Τρεις παράγοντες στην αγορά ξηρού φορτίου. Ο «καλός», που είναι η αυξημένη ζήτηση, ο «κακός» που είναι η προσφορά χωρητικότητας, ο «άσχημος» που αφορά τις επικαλύψεις στις διάφορες χωρητικότητες του στόλου Η επικάλυψη ανάμεσα στις χωρητικότητες στα bulk carriers είναι ακόμα ένας αντίπαλος για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Υπάρχουν γύρω από τα panamax, τα ultramaxes,τα Kamsarmaxes και τα Post-Panamaxes.«Όσο τα σχέδια εξελίσσονται, τα πλοία αλλάζουν μέγεθος και προοπτικές. Αλλά δεν θα πρέπει αυτή η διαδικασία να είναι μακροχρόνια, ώστε ο παλαιότερος στόλος να προλάβει να μειωθεί σημαντικά.Και ακόμα πιο σημαντικό, να πρόκειται για μια διαδικασία η οποία θα ανταποκρίνεται στις αγορές και την πραγματική ζήτηση» επισημαίνει η αναλύτρια της Intermodal και προσθέτει ότι τα panamax (70.000 τόνοι) πλέον πιέζονται από τις λίγο μικρότερες χωρητικότητες των ultramaxes, και τις λίγο μεγαλύτερες των kamsarmaxes.Επίσης, τονίζει ότι και τα post panamax των 100.000 τόνων και άνω είναι σε ανταγωνισμό με τα capesize (170.000 τόνους) και αγωνίζονται να επιβιώσουν.

ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ

ΟΙ ΣΥΝΗΘΕΙΣ ΠΕΛΑΤΕΣ - Μηχανική βλάβη στο Ε/Γ- CAT SEA JET 2

Μηχανική βλάβη στο Ε/Γ-ΚΑΤ SEA JET 2 με 217 επιβάτες και 12μελές πλήρωμα. Η βλάβη παρουσιάστηκε κατά τον απόπλου από τον λιμένα Νάξου κατευθυνόμενο προς λιμένα Θήρας. Το SEA JET 2 πλέει με 3 μηχανές. Σύμφωνα με πληροφορίες του υπουργείου Ναυτιλίας ο πλοίαρχος δεν έχει ζητήσει συνδρομή του Λιμενικού Σώματος.

Θεσσαλονίκη: Λιγότερα κρουαζιερόπλοια το 2016 με περισσότερους τουρίστες

INTIME NEWS/ΚΩΤΣΙΑΡΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ

Σύμφωνα με το ΑΜΠΕ, το 2016 αναμένεται να φτάσουν στη Θεσσαλονίκη 30 κρουαζιερόπλοια, τέσσερα λιγότερα από το 2015, τα οποία θα μεταφέρουν 30.000 έναντι 25.963 το 2015.

Λιγότερα κρουαζιερόπλοια αναμένεται να αγκυροβολήσουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης το 2016 σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, ωστόσο, ο αριθμός των τουριστών που θα μεταφέρουν είναι μεγαλύτερος.

Σύμφωνα με το ΑΜΠΕ, το 2016 αναμένεται να φτάσουν στη Θεσσαλονίκη 30 κρουαζιερόπλοια, τέσσερα λιγότερα από το 2015, τα οποία θα μεταφέρουν 30.000 έναντι 25.963 το 2015.

Μεταξύ των κρουαζιερόπλοιων που έριξαν ήδη ή θα ρίξουν άγκυρα το επόμενο διάστημα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, δύο προσεγγίζουν για πρώτη φορά την πόλη. Ειδικότερα, σύμφωνα με την ΟΛΘΟΛΘ ΑΕ, για πρώτη φορά θα «δέσουν» στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης τα MSC Opera και Astoria, με το πρώτο να έχει τη δυνατότητα μεταφοράς 2.500 και το δεύτερο να έχει προγραμματίσει διανυκτέρευση στην πόλη, στις 2 Οκτωβρίου φέτος και θα αλλάξει επιβάτες, όπως κι ένα μικρότερο ιστιοφόρο.

To Salamis Filoxenia, πλοίο που κάθε χρόνο επισκέπτεται την πόλη μας, θα φύγει μετά τα μεσάνυχτα και τις δύο φορές που θα επισκεφτεί την πόλη (5/7 και 22/9).

Το πρώτο κρουαζιερόπλοιο έφτασε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης στις 27 Απριλίου και το τελευταίο της σεζόν, το "MV Minerva", αναμένεται στις 18 Νοεμβρίου 2016. O μήνας με τις περισσότερες αφίξεις είναι ο Οκτώβριος (εννέα κρουαζιερόπλοια) και ακολουθούν ο Ιούλιος και ο Σεπτέμβριος, οπότε και αναμένεται να καταπλεύσουν επτά κρουαζιερόπλοια/μήνα.

Από τα διαθέσιμα στοιχεία φαίνεται ότι τα κρουαζιερόπλοια που «δένουν» στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης έρχονται κυρίως από Βόλο, Καβάλα και Κωνσταντινούπολη και παραμένουν στην πόλη από πέντε μέχρι και 23 ώρες, με τον μέσο όρο να διαμορφώνεται σε 11 ώρες.

Αναμένεται αύξηση της κρουαζιέρας

Από τα στοιχεία της ΟΛΘ ΑΕ, που επικαλείται το ΑΜΠΕ, προκύπτει ακόμη ότι «η κίνηση της κρουαζιέρας αναμένεται να αυξηθεί, ακολουθώντας τις τάσεις του τουριστικού κλάδου, καθώς η Θεσσαλονίκη στρατηγικά προβάλλεται σαν 'πόλη-προορισµός'. Την ίδια στιγμή, ο λιμένας αναμένεται να λειτουργήσει και σαν 'home port', προσφέροντας αντίστοιχες υπηρεσίες σε ελληνικές ή µεσογειακές εταιρείες κρουαζιέρας».

Κύρια επιδίωξη της ΟΛΘ ΑΕ είναι «να τοποθετηθεί η Θεσσαλονίκη στο χάρτη των γραµµών κρουαζιέρας ως ένας σηµαντικός προορισµός στην Ανατολική Μεσόγειο µε αυξανόµενη κίνηση επιβατών και αφίξεις σύγχρονων µεγάλων κρουαζιερόπλοιων, γεγονός στο οποίο θα συντελέσει και η αξιοποίηση των πλεονεκτηµάτων της ακίνητης περιουσίας αλλά και της γεωγραφικής θέσης του λιµένα».

Αναφορικά με τις εξελίξεις στη «γειτονιά» μας, από την ΟΛΘ ΑΕ επισημαίνεται ότι «το κλίμα αναστάτωσης πρέπει να αντιμετωπιστεί συνολικά, καθώς επηρεάζει την κρουαζιέρα σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. Οι επιλογές των τουριστών καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό από το αίσθημα ασφάλειας στους τουριστικούς προορισμούς. Η χώρα μας αποτελεί ασφαλή προορισμό. Ο Λιμένας Θεσσαλονίκης παρέχει υπηρεσίες με υψηλά στάνταρτ ασφάλειας και εξυπηρέτησης».

Εξυπηρετήθηκαν οι επιβάτες, αλλά υπό αντιμετώπιση οι επιπτώσεις από τις απεργίες

Για τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης, αλλά και τις απεργίες των εργαζομένων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η ΟΛΘ ΑΕ επεσήμανε στο ΑΜΠΕ: «οι επιβάτες της κρουαζιέρας εξυπηρετήθηκαν κατά τη διάρκεια των απεργιών χωρίς προβλήματα. Οι επιπτώσεις όμως της μακρόχρονης απεργίας υπάρχουν και γίνεται προσπάθεια να αντιμετωπιστούν και να ανακτηθεί η αξιοπιστία της εταιρείας στην εξυπηρέτηση των πελατών της».

Πάντως, όπως παραδέχεται και η ΟΛΘ ΑΕ, «το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πρέπει να αναβαθμίσει το ρόλο του και να επαναπροσδιορίσει τη θέση του στα παγκόσμια δίκτυα μεταφορών, αποθήκευσης και διανομής εμπορευμάτων. Την πρόκληση αυτή πρέπει να αντιμετωπίσουμε θετικά από κοινού με τους φορείς της πόλης, εκμεταλλευόμενοι την ιδιαίτερη γεωστρατηγική θέση του λιμανιού, καθώς και τις μεγάλες αλλαγές που συντελούνται σήμερα στο παγκόσμιο εμπόριο και τη μεταφορά προϊόντων».

Υδροπλάνα από το 2017

Σε σχετική ερώτηση του ΑΜΠΕ για το εάν υπάρχουν εξελίξεις αναφορικά με το project του υδατοδρομίου (4 θέσεις), η ΟΛΘ ΑΕ ανέφερε: «έχουν υποβληθεί οι σχετικοί φάκελοι στα αρμόδια υπουργεία και αναμένουμε τις εγκρίσεις για τη λειτουργία. Η διαδικασία έγκρισης προχωρεί κανονικά, με στόχο από τη θερινή περίοδο του 2017 να μπορεί ο Λιμένας Θεσσαλονίκης να προσφέρει υπηρεσίες εξυπηρέτησης των υδροπλάνων».

NAFTEMPORIKI.GR

Ως «νέα» αγορά αναδεικνύονται τα feeder στα containerships

Η Cosco σχεδιάζει να καταστήσει τον Πειραιά βασικό hub port της Κίνας στην Ευρώπη και να φτάσει την ετήσια δυναμικότητα διακίνησης στα 10 εκατ. teu.  

Σε πλεονεκτική θέση βρίσκονται όσοι επένδυσαν σε πλοία feeder από το 2012 και μετά, αφού η ζήτηση αναμένεται να εκτιναχθεί τα επόμενα χρόνια, κυρίως λόγω της ανισορροπίας που υπάρχει μεταξύ των megaships των 20.000 teu και των μικρών πλοίων του παγκόσμιου στόλου.

Σύμφωνα με έρευνα των Clarksons, ο κλάδος των feeder αναμένεται να ανεβάσει στροφές το επόμενο διάστημα, αφού αποτελεί μόλις το 10% της υπό παραγγελία συνολικής χωρητικότητας, ενώ όσα είναι πάνω από 8.000 teu αποτελούν το 33% του orderbook. Πρόκειται για μια αγορά που αναμένεται τα επόμενα χρόνια να παρουσιάσει μεγάλο ενδιαφέρον και στη χώρα μας. Η Cosco σχεδιάζει να καταστήσει τον Πειραιά βασικό hub port της Κίνας στην Ευρώπη και να φτάσει την ετήσια δυναμικότητα διακίνησης στα 10 εκατ. teu.

Η μεταφορά των teu’s στα περιφερειακά λιμάνια της Μεσογείου, αλλά και της Μαύρης Θάλασσας από τον Πειραιά αναμένεται να ανοίξει την αγορά των feeder στη περιοχή. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», υπάρχουν ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες που εξετάζουν το ενδεχόμενο να «ανοιχτούν» σε αυτή την αγορά, αφού πρώτα εξασφαλίσουν το απαραίτητο φορτίο και συμφωνίες είτε με τη Cosco είτε με τους μεγάλους carriers ή τους ναυλωτές. Οι ίδιες πληροφορίες αναφέρουν ότι συζητήσεις με τη Cosco έχουν ήδη γίνει και αφορούν τόσο υπάρχοντα πλοία, αλλά και πιθανές μελλοντικές νέες παραγγελίες, εφόσον εξευρεθεί η αναγκαία χρηματοδότηση.

Η αγορά

Το ψυχολογικό όριο των 20 εκατ. teu ξεπέρασε ο παγκόσμιος στόλος containerships την προηγούμενη εβδομάδα. Η ενίσχυση των στόλων των εταιρειών με τεράστια πλοία και χωρητικότητες που ξεπερνούν ακόμα και τα 20.000 teu έχουν εκτινάξει την παγκόσμια χωρητικότητα, ενώ οι mega συμμαχίες έχουν δημιουργήσει στόλους εκατοντάδων πλοίων. Παρ’ όλα αυτά, η αποτελεσματικότητα και οι υπηρεσίες δεν είναι πάντα στο επίπεδο που αναζητούν οι ναυλωτές, όπως για παράδειγμα η Electrolux, η οποία επισημαίνει ότι τα τεράστια μεγέθη έχουν προκαλέσει πολλούς πονοκεφάλους και προβλήματα στη μεταφορική αλυσίδα. «Κλειδί» για το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών τις περισσότερες φορές δεν είναι τα τεράστια πλοία, αλλά τα feeder, τα πλοία με χωρητικότητες μέχρι 3.000 teu, τα οποία και κάνουν όλη τη «βρώμικη» δουλειά.

Παραλαμβάνουν από το hub port τα φορτία που έχουν ξεφορτώσει τα motherships και «μοιράζουν» τα εμπορευματοκιβώτια στα περιφερειακά λιμάνια. Σύμφωνα με έρευνα των Clarksons, φέτος οι νέες παραγγελίες για mega containerships έχουν πέσει σχεδόν σε μηδενικά επίπεδα, αφού έχουν κλείσει συμφωνίες για μόλις 75.000 teu χωρητικότητας από 2,2 εκατ. πέρσι. Οι παραγγελίες περιλαμβάνουν 36 πλοία χωρητικότητας 3.300 teu, τα οποία θα λειτουργήσουν υποστηρικτικά ως προς τα mother ships. Σε πολύ υψηλά επίπεδα κινήθηκαν οι παραγγελίες feeder πλοίων και το 2013 όταν και είχαν υπογραφεί συμφωνίες για τη ναυπήγηση 104 feeder, ενώ το 2014 ήταν στα 85 και πέρσι στα 95.

Η εξέλιξη στις παραγγελίες από το 2013 και μετά, σημειώνουν οι Clarksons, δείχνει ότι υπάρχει ένα περιορισμένο αλλά σταθερό ενδιαφέρον για πλοία feeder τα τελευταία χρόνια, το οποίο φέτος φαίνεται ακόμα περισσότερο, αφού στο α΄ εξάμηνο του έτους δεν καταγράφηκε καμία παραγγελία για 20άρι containership.

Παρ’ όλα αυτά, οι επενδύσεις σε πλοία αυτής της χωρητικότητας, σύμφωνα με τους αναλυτές της Clarkson, θεωρούνται ως «εγγυημένες».

Το παγκόσμιο δίκτυο των liners απαιτεί μια μίξη από πλοία όλων των μεγεθών, αλλά η προσοχή έχει πέσει στα μεγάλα πλοία. Από το 2010 και μετά, πάνω από το 80% της χωρητικότητας προέρχεται από πλοία των 8.000 teu και πάνω. Βέβαια, τα έσοδα δεν είναι αρκετά. Από το τέλος του 2008 ήταν στα 6.125 δολάρια την ημέρα για ένα πλοίο των 1.700 teu. Στην πραγματικότητα όμως, το orderbook για τα πλοία μέχρι 3.000 teu είναι μόλις το 10% της υπό παραγγελία χωρητικότητας, ενώ αυτά των πάνω των 8.000 teu αντιπροσωπεύουν το 33%.

Αλλά και σε ό,τι αφορά τις διαλύσεις, τα μικρά προηγούνται. Από το 2012 και μετά έχουν πουληθεί για διάλυση 500 feeder από τα 720 που έχουν πάει συνολικά για scrap. Από τα στοιχεία φαίνεται ότι θα χρειαστούν περισσότερα «μικρά», προκειμένου να ικανοποιήσουν τη ζήτηση τα επόμενα χρόνια.

Η προσέγγιση στην κορυφή της ιεραρχίας είναι το κλειδί στην επιτυχία της ναυτιλιακής εταιρείας

H εταιρεία Moore Stephens, εξέδωσε ανακοίνωση στην οποία συστήνει στις ναυτιλιακές εταιρείες να υιοθετήσουν μια πιο διαφανή και προδραστική προσέγγιση σε θέματα εταιρικής διακυβέρνησης και επικοινωνίας προκειμένου να περιορίσουν την έκθεση σε κινδύνους που πιθανώς να προσβάλλουν τη φήμη τους αλλά και την εικόνα της ναυτιλιακής βιομηχανίας γενικότερα.
Το θέμα της εταιρικής διακυβέρνησης στη ναυτιλία βρίσκεται στο επίκεντρο πολλών συζητήσεων στο Ηνωμένο Βασίλειο μετά τη δημοσίευση της έρευνας- καταπέλτη από την Wells Fargo Securities. Ο κ. Robert Noye-Allen, συνεργάτης της Moore Stephens ισχυρίζεται ότι η κοινωνία και οι αγορές αναμένουν από τις σύγχρονες επιχειρήσεις στη ναυτιλία να κατανοήσουν πλήρως τις συνέπειες της ανεπαρκούς διαχείρισης, και να αναγνωρίσουν τη σημασία των ανεξάρτητων Διοικητικών Συμβουλίων και Διευθυντικών στελεχών τους.
Ο Κώδικας Εταιρικής Διακυβέρνησης του Ηνωμένου Βασιλείου, για παράδειγμα, προβλέπει ότι τουλάχιστον το ήμισυ του διοικητικού συμβουλίου, εκτός από τον πρόεδρο, θα πρέπει να περιλαμβάνει «ανεξάρτητα» μέλη και διευθυντές.
Η σύνθεση των ΔΣ και οι υγιείς πρακτικές, ειδικά ως προς θέματα διαφανούς διαχείρισης μπορούν να βελτιώσουν την εμπιστοσύνη των επενδυτών και των άλλων ενδιαφερομένων μερών και κοινωνικών εταίρων της ναυτιλίας. O τόνος, η προσέγγιση δηλαδή, στην κορυφή της ιεραρχίας είναι το κλειδί στην επιτυχία σύμφωνα με τη Morre Stephens.