Δύο Εκθέσεις «ακτινογραφούν» τη Ναυτιλία

Στάση ουδετερότητας κρατάει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών απέναντι στην προηγούμενη και στη σημερινή κυβέρνηση, σε αντίθεση με το εφοπλιστικό Committee του Λονδίνου, που δεν κρύβει την δυσαρέσκειά των μελών του από κινήσεις της κυβέρνησης Σαμαρά εκφράζοντας ταυτόχρονα την θετική αποδοχή σε δηλώσεις και κινήσεις των σημερινών υπουργών.

Είναι χαρακτηριστική η αντιμετώπιση από τις δύο Ενώσεις του θέματος της έκτακτης φορολόγησης, στην οποία με ρύθμιση του τότε υπουργού Οικονομικών Γ. Στουρνάρα πήρε, αρχικά, υποχρεωτικό χαρακτήρα και στη συνέχεια επανήλθε- στο αρχικά συμφωνηθέν- της εθελοντικής φορολόγησης.

Ειδικότερα, στην ετήσια έκθεση για το 2015 της ΕΕΕ υπάρχει απλή αναφορά στο θέμα ενώ αντίθετα στην ετήσια έκθεση της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee) επισημαίνεται ότι «η κίνηση αυτή (σ.σ. της αρχικής θεσμοθέτησης της υποχρεωτικότητας) υπονόμευσε την εμπιστοσύνη μεταξύ των δύο πλευρών».

Επίσης, είναι αξιοσημείωτο ότι στην Έκθεση της ΕΕΕ δεν υπάρχει απολύτως καμία αναφορά στην σημερινή κυβέρνηση, σε αντίθεση με την Έκθεση του Committee, όπου επισημαίνονται τα εξής:
1.    «Η σημασία του κλάδου της ναυτιλίας ως πυλώνα της εθνικής οικονομίας έχει επανειλημμένα και δημόσια αναγνωριστεί από την κυβέρνηση, και έχουν δοθεί εγγυήσεις ότι η αυτονομία του υπουργείου ναυτιλίας θα διατηρείται μέρα με τη μέρα».
2.    Χαρακτηρίζεται ως  «ευπρόσδεκτη» η είδηση, ότι σύμφωνα με τον υπουργό κ. Σταθάκη «η κυβέρνηση έδωσε προτεραιότητα στην ενίσχυση της ελληνικής σημαίας, στην ανάπτυξη του Πειραιά ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, στη ναυτική εκπαίδευση και στην παροχή υπηρεσιών»

Αξιοσημείωτο, ακόμα, είναι ότι στις δύο Εκθέσεις έγιναν αναφορές στα μηνύματα των προέδρων στη Ναυτική Εκπαίδευση.

O κ. Βενιάμης έθεσε, ξανά, το γνωστό αίτημα της ΕΕΕ για την λειτουργία ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης σημειώνοντας ότι «έχουμε επανειλημμένα προτείνει την αναγκαιότητα λειτουργίας ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης, παράλληλα με τις δημόσιες Ναυτικές Ακαδημίες, προκειμένου να υπάρξει η δυνατότητα παραγωγής μεγαλύτερου αριθμού αξιωματικών,  ένα επάγγελμα με παρόν αλλά και άκρως θετικό εργασιακό μέλλον.

Αντίθετα, ο πρόεδρος του Committee Χαράλαμπος Φαφαλιός αναφέρθηκε, γενικότερα, επισημαίνοντας ότι «χρειαζόμαστε μια σταθερή προμήθεια των ναυτικών σε θέση να εργαστούν σε ένα ολοένα και πιο σύνθετο περιβάλλον»
«Υπό το πρίσμα, αυτό τονίζουμε επειγόντως την ανάγκη για ένα υγιές περιβάλλον της ναυτικής εκπαίδευσης και παροτρύνουμε την ελληνική κυβέρνηση να στηρίξει μια από τις πιο παραγωγικές βιομηχανίες της χώρας. Χωρίς νέα γενιά των ναυτικών δεν μπορεί να εξασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη διατήρηση της ελληνικής σημαίας και όλες τις ευκαιρίες απασχόλησης, που θα προκύψουν», υπογραμμίζει ο κ. Φαφαλιός.

Όμως, μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι κοινές επισημάνσεις των δύο προέδρων, οι οποίες αφορούν:
1.    Την αβεβαιότητα για το μέλλον καθώς «οι προοπτικές για το επόμενο διάστημα είναι ασαφείς λόγω της συνεχιζόμενης ανισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης που εντείνεται συνεχώς εξαιτίας της σταδιακής εισόδου νέας πλεονάζουσας χωρητικότητας, αλλά και της αβεβαιότητας ως προς το ρυθμό ανάπτυξης του δια θαλάσσης μεταφορικού όγκου του παγκόσμιου εμπορίου», όπως ανέφερε, χαρακτηριστικά, ο κ. Βενιάμης.
2.    Η βασική ανάγκης της ναυτιλίας «για σταθερό νομοθετικό πλαίσιο, νομική βεβαιότητα και ασφάλεια επενδύσεων», όπως σημειώνει, στο μήνυμά, του ο πρόεδρος της ΕΕΕ.
Τέλος, ο κ. Βενιάμης αναφέρθηκε στο κοινωνικό έργο του ελληνικού εφοπλισμού ενώ επανέλαβε την θέση του ότι «ιδιαιτέρως σημαντική μπορεί να είναι η συμβολή της ναυτιλίας στην αντιμετώπιση του προβλήματος της ανεργίας που κλονίζει τον κοινωνικό ιστό, με την προσφορά θέσεων εργασίας επί των πλοίων σε συμπολίτες μας».
«Η δυναμική του τομέα συνυπάρχει με την εμπιστοσύνη μας στη ναυτοσύνη των Ελλήνων, θετικές προϋποθέσεις που απαιτείται να συμπληρωθούν με ανταγωνιστικούς οικονομικούς όρους εργασίας, σύμφωνους με τα κρατούντα στην παγκόσμια ναυτιλία και τη διεθνή ναυτεργατική νομοθεσία», επεσήμανε ο ίδιος στέλνοντας- για μια ακόμα φορά- το «μήνυμα» για τη μείωση των αποδοχών των κατωτέρων πληρωμάτων μέσω της εφαρμογής της διεθνούς νομοθεσίας.

Η κατάσταση στην παγκόσμια ναυτιλία

Στην Έκθεση της ΕΕΕ γίνεται μια σύντομη «ακτινογραφία» της κατάστασης, που επικρατεί στην παγκόσμια ναυτιλίας, αναφέροντας τα εξής:
•    Από τις πολλαπλές προκλήσεις που αντιμετώπισε η παγκόσμια ναυτιλία, οι σοβαρότερες ήταν η υπερπροσφορά χωρητικότητας και οι πολύ χαμηλές τιμές ναύλων στον τομέα των φορτηγών πλοίων.
Η κατάρρευση που μπορούσε να είχε λήξει το 2014, τώρα φαίνεται να επεκτείνεται μέχρι το 2017 ή ακόμη και το 2018, εκτός εάν μειωθεί σημαντικά η πλεονάζουσα χωρητικότητα και η παγκόσμια ανάπτυξη ανακτήσει δυνάμεις ώστε να δημιουργηθεί ισορροπία.

Επιπλέον, και παρά το γεγονός ότι λίγες μεγάλες τράπεζες μπήκαν στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας, το 2014 διαπιστώθηκε περαιτέρω έξοδος των ευρωπαϊκών και αμερικανικών τραπεζών ενώ τα κριτήρια δανεισμού έχουν καταστεί αυστηρότερα και οδηγούν σε στροφή προς την ασιατική χρηματοδότηση και σε μετοχικά funds και hedge funds. Περαιτέρω πιέσεις στο κόστος της ναυτιλίας θα πρέπει να αναμένονται από το αυξανόμενο κόστος κανονιστικών παρεμβάσεων όσον αφορά στις εκπομπές θείου και τη διαχείριση θαλάσσιου έρματος ως αποτέλεσμα των «φιλόδοξων νομοθεσιών» που υιοθετήθηκαν χωρίς επαρκή εξακρίβωση της βιωσιμότητάς τους.

Ο ελληνόκτητος και ο ελληνικός στόλος

Στην Έκθεση παρατίθενται αναλυτικά στοιχεία για την πορεία του ελληνόκτητου και του ελληνικού στόλου, τα οποία είναι τα εξής:
•    Παρά την ύφεση, την υπερπροσφορά χωρητικότητας, την ασταθή ναυλαγορά, τη μειωμένη πρόσβαση στην τραπεζική χρηματοδότηση, το 2014 ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε σε χωρητικότητα (dwt) και ελάχιστα μειώθηκε σε αριθμό πλοίων. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 798 πλοία (χωρητικότητας άνω των 1.000 gt) που ισοδυναμούσαν με 42.237.574 gt1. Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς.
Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 3.885 πλοία (άνω των 1.000 gt) με 284,77 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt (μεταφορική ικανότητα)
•    Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη (σε dwt) και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε κόρους), στην οποία πέρασε από το 2012 και μετά παραχωρώντας την πρώτη θέση στη σημαία της Μάλτας.
Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες κρατών μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 46,48% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt).
Επιπροσθέτως, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 26,49% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (αργού πετρελαίου), το 18,82% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt και το 14,28% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών/παραγώγων πετρελαίου σε χωρητικότητα dwt
(εξαιρουμένων των υπό ναυπήγηση πλοίων)
Στο τέλος Δεκεμβρίου 2014, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 377 πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 37,38 εκ. dwt.
Από τα πλοία αυτά, 157 είναι δεξαμενόπλοια που αντιπροσωπεύουν το 18,06% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt) και συμπεριλαμβάνουν 68 δεξαμενόπλοια LNG/LPG που αντιστοιχούν στο 19,18% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) και 57 δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου που αντιστοιχούν στο 22% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), καθώς και 172 φορτηγά πλοία που αντιστοιχούν σε 12,44% της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 46 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν σε 12,11% της ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 2 άλλα πλοία.
Οι παραγγελίες της ελληνικής πλοιοκτησίας το 2014 εξακολουθούν να υποδηλώνουν μία τάση διαφοροποίησης προς πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς υγροποιημένων αερίων (LNG/LPG), καθώς και δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Το ηλικιακό προφίλ του ελληνικής σημαίας στόλου το 2014 ήταν 11,4 έτη –με άνω του 50% του στόλου ηλικίας μικρότερης των 10 ετών– και του ελληνόκτητου στόλου τα 10 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,5 έτη.
Ο ελληνικός στόλος παραμένει στην κορυφή της λίστας του Qualship 21 των ΗΠΑ, της Λευκής Λίστας του ΙΜΟ και της Λευκής Λίστας του Paris MOU.
Το 2014, παρά τη συνεχιζόμενη οικονομική κρίση, τα έσοδα της ελληνικής οικονομίας από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα αυξήθηκαν ελαφρά σε 13.183,10 εκ. ευρώ συγκρινόμενα με
12.089,90 εκ. ευρώ το 20135, δηλαδή, αύξηση της τάξης του 9,04%, ενώ η ναυτιλία παρείχε άμεσα ή έμμεσα απασχόληση σε 192.000 άτομα στα πλοία και στην ξηρά στο ναυτιλιακό πλέγμα δραστηριοτήτων (maritime cluster)

HSW: Απολογισμός 2014 & προοπτικές επόμενης ημέρας

Επιβεβαιώνοντας τη σαφή τάση ανάκαμψης και την είσοδο στη νέα εποχή ανάπτυξης, ο κ. Αγαπητός σημείωσε ότι μετά από 5 συνεχόμενα χρόνια ύφεσης,η κερδοφορία σε επίπεδο EBITDA διαμορφώθηκε σε 6,5 εκ. ευρώ βελτιωμένη κατά 12,8 εκ ευρώ σε σχέση με το 2013.

Επιπλέον, ανακοίνωσε ότι υπεγράφη η συμφωνία αναδιάρθρωσης των δανείων της εταιρείας, η οποία συνοδεύεται από μείωση των επιτοκίων δανεισμού, επιμήκυνση του χρόνου αποπληρωμής των υφιστάμενων δανείων για 7 χρόνια, κεφαλαιοποίηση όλων των ληξιπρόθεσμων τραπεζικών υποχρεώσεων και νέο βραχυπρόθεσμο δάνειο ύψους 13 εκ . ευρώ.

Παράλληλα τόνισε ότι τα πρώτα δείγματα για τη φετινή χρονιά είναι ιδιαίτερα αισιόδοξα καθώς κατά το πρώτο τετράμηνο έχει σημειωθεί αύξηση επιβατών κατά 42% ενώ ο κύκλος εργασιών υπερδιπλασιάστηκε, διαμορφωνόμενος στα 24,2 εκ. Ευρώ.

Ακολουθούν τα βασικά σημεία ομιλίας του κ. Αγαπητού:

Με ψύχραιμη στρατηγική και σταθερά βήματα, καταφέραμε να αντιμετωπίσουμε τις δυσκολίες και να ξεπεράσουμε τον κάβο της αβεβαιότητας, με μια σειρά ενεργειών που αποδείχθηκαν καταλύτες για την ανάκαμψη της εταιρείας και τη δημιουργία προοπτικών ανάπτυξης.
Το 2014, μετά από 15 χρόνια συνεχούς παρουσίας στις ελληνικές θάλασσες, με 21 πλοία που εξυπηρετούν 36 προορισμούς, μεταφέραμε 3.000.000 επιβάτες, 205.000 αυτοκίνητα και 43.000 φορτηγά.
Στο πλαίσιο της αναπτυξιακής μας πορείας αναδιαμορφώσαμε τα δρομολόγιά μας ενισχύοντας παράλληλα τις προσεγγίσεις στα απομακρυσμένα νησιά. Στα φετινά μας καλοκαιρινά δρομολόγια που ξεκίνησαν την περασμένη Δευτέρα πέρα από τους κλασικούς προορισμούς που χρόνια εξυπηρετούμε εντάξαμε τις παρακάτω αλλαγές:

• Δρομολογούμε το Νήσος Ρόδος στην Ελληνική Ακτοπλοΐα
• Συνδέουμε τις Κυκλάδες με το Β.Α. Αιγαίο
• Συνδέουμε την Πάτμο με τις Κυκλάδες και το Β.Α. Αιγαίο
• Εντάσσουμε 10 νέους προορισμούς στα δρομολόγιά μας

Τα νησιά της άγονης γραμμής όπως ο Αϊ Στράτης, εξυπηρετούνται πλέον απρόσκοπτα με τη δρομολόγηση των πλοίων μας, λύνοντας τα προβλήματα των τοπικών κοινωνιών και απαντώντας στα δίκαια αιτήματά τους.
Μετά από στοχευμένο σχεδιασμό, υλοποιούμε τη διαδικασία «smart ticket/ web check in». Έτσι, οι επιβάτες μας έχουν τη δυνατότητα να προμηθεύονται το εισιτήριο τους με ένα κλικ στο κινητό, τον υπολογιστή ή το tablet, απλά, γρήγορα και με ασφάλεια, να επιβιβάζονται απευθείας στο πλοίο αποφεύγοντας αναμονές και καθυστερήσεις. Η Hellenic Seaways είναι η πρώτη που σχεδίασε και υλοποίησε το «smart ticket/web check in», εισάγοντας τις υπηρεσίες που προσφέρει η επιβατηγός ναυτιλία στη νέα εποχή.
Νιώθουμε αυξημένη την ανάγκη να στηρίζουμε τις νησιωτικές κοινωνίες που έχουν σταθεί δίπλα μας όλα αυτά τα χρόνια. Και αυτό το κάνουμε αθόρυβα και έμπρακτα, με την κουλτούρα προσφοράς που διαπνέει τη Hellenic Seaways.
Με αδιαπραγμάτευτες αρχές μας την ποιότητα των υπηρεσιών μας και την επένδυση στην τεχνογνωσία μας, προσδοκούμε σε ακόμη καλύτερες επιδόσεις για το 2015 και σε περαιτέρω συμβολή στην ανάπτυξη του κλάδου συνολικά, προκειμένου να υπερκαλύψουμε τους στόχους του επιχειρησιακού μας σχεδίου και να συνεχίσουμε αταλάντευτα την αναπτυξιακή μας πορεία. Όλα τα παραπάνω σηματοδοτούν την είσοδο της εταιρείας στη νέα εποχή ανάπτυξης αλλά και την οριστική επάνοδο στη λειτουργική κερδοφορία.

ΕΤΗΣΙΟ ΔΕΛΤΙΟ ΧΡΗΣΗΣ 2014

http://www.hellenicseaways.gr/files/apologismos/hsw-annual-report-financial-statements-2014-el.pdf

ΣΤΟΙΧΕΙΑ & ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΣΗ 2014

http://www.hellenicseaways.gr/files/apologismos/hsw-details-and-info-2014-el.pdf

Κομισιόν:Βάλτε τέλος στα προνόμια της Cosco

Μέσα σε 4 μήνες η Ελληνική κυβέρνηση οφείλει να καταργήσει τις φοροαπαλλαγές της Cosco, που έλαβε με το άρθρο του 2 του κυρωτικού νόμου της Σύμβασης Παραχώρησης της προβλήτας ΙΙ και ΙΙΙ και να έχει εισπράξει, με τους νόμιμους τόκους, όλα τα χρήματα, τα οποία καρπώθηκε η κινέζικη εταιρεία. Αυτή την εντολή έδωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με το επίσημο κείμενο της Απόφασής, που δόθηκε στη δημοσιότητα την Παρασκευή 12/6 .

Η απόφαση είχε ληφθεί στις 23 Μαρτίου 2015 και είχε γνωστοποιηθεί με Δελτίο Τύπου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Κομισιόν), Ωστόσο, εκκρεμούσε η αποστολή του επίσημου κειμένου προς την Ελλάδα και η δημοσιοποίησή του, ώστε να αρχίσουν να «τρέχουν» οι προθεσμίες για τη συμμόρφωση της χώρας, καθώς σε αντίθετη περίπτωση θα υπάρξει παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, με κίνδυνο επιβολής προστίμου.



Είναι προφανές ότι η συγκεκριμένη Απόφαση δημιουργεί νέα δεδομένα στον εν εξελίξει διαγωνισμό για την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών του ΟΛΠ καθώς η Cosco καλείται, πλέον, να συνεχίσει να λειτουργεί στο λιμάνι του Πειραιά, χωρίς τα φορολογικά προνόμια, που της είχαν δοθεί.

Παράλληλα, η κυβέρνηση, που μέχρι τώρα δεν έχει σχολιάσει, επίσημα, την Απόφαση αναζητώντας τρόπους να «ξεφύγει» απ’ αυτήν θα πρέπει να πάρει θέση, αφού, μάλιστα, μέσα δύο μήνες (μέχρι τις 12 Αυγούστου) οφείλει- όπως ορίζεται-  να υποβάλει προς την Κομισιόν τις εξής πληροφορίες:
α) το συνολικό ποσό (κεφάλαιο και τόκοι) που πρέπει να ανακτηθεί από τον ΣΕΠ και τη μητρική του εταιρεία Cosco?
β) λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχει ήδη λάβει και σχεδιάζει να λάβει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση? και
γ) έγγραφα που αποδεικνύουν ότι ο ΣΕΠ και η μητρική του εταιρεία Cosco έχουν διαταχθεί να επιστρέψουν την ενίσχυση.
«Η Ελλάδα τηρεί την Επιτροπή ενήμερη σχετικά με την πρόοδο των εθνικών μέτρων που λαμβάνονται για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι την ολοκλήρωση της ανάκτησης της χορηγηθείσας ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1. Υποβάλλει αμέσως, μετά από απλή αίτηση της Επιτροπής, πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει ή σχεδιάζει να λάβει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση. Παρέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τα ποσά των ενισχύσεων και των τόκων που έχουν ήδη ανακτηθεί από τον δικαιούχο», αναφέρεται, ακόμα, στην Απόφαση.

Πως ξεκίνησε η έρευνα

Το έναυσμα για να ξεκινήσει η έρευνα των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έδωσαν τρεις επιστολές. Η πρώτη (30/4/2009) του τότε νομάρχη Πειραιά Γιάννη Μίχα, η δεύτερη (7/5/2009) της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμανιών Ελλάδας και ακολούθησε (23/9/2009) το Διεθνές Συμβούλιο Λιμενεργατών. Όλες κατήγγειλαν τις φοροαπαλλαγές, που δόθηκε, με νόμο, στην Cosco.

Με επιστολή της 14ης Οκτωβρίου 2009, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από την Ελλάδα για τα καταγγελλόμενα μέτρα κρατικής ενίσχυσης και όπως φαίνεται οι ελληνικές αρχές έριξαν τη…. μπάλα στην εξέδρα ζητώντας αρχικά μια παράταση, η οποία τους δόθηκε και ακολούθως επιλέγοντας τη «σιωπή», με αποτέλεσμα στις 3 Φεβρουαρίου 2010 να υποχρεωθεί να στείλει επιστολή υπενθύμισης, ώστε να λάβει απαντήσεις στις 23 Φεβρουαρίου 2010.
Στις 5 Μαΐου 2010, οι υπηρεσίες της Επιτροπής συνάντησαν εκπροσώπους των ελληνικών αρχών για να συζητήσουν πρόσθετες διευκρινίσεις και τον Οκτώβριο του 2010 ζητήθηκαν νέα στοιχεία και μετά από τις συνήθεις καθυστερήσεις, στις 11/7/2012 η Επιτροπή με επιστολή της ενημέρωσε την Ελλάδα να κινήσει την διαδικασία μέτρα κρατικής ενίσχυσης.
Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 5 Οκτωβρίου 2012 και κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί των μέτρων.
Ξεκίνησε νέος κύκλος παροχής στοιχείων, στον οποίο, όπως φαίνεται, ξεκάθαρα, Ελλάδα και Cosco προχωρούσαν «χέρι χέρι» για να πείσουν για τις κοινές θέσεις του και μετά από τις…. αναγκαίες υπενθυμίσεις της Κομισιόν έγινε σειρά συναντήσεων, με την τελευταία να πραγματοποιείται στις 8 Δεκεμβρίου 2014.

Ποιες ενισχύσεις κρίθηκαν παράνομες

Στην Απόφαση της Επιτροπής σημειώνονται ορισμένα ενδιαφέροντα στοιχεία, όπως τα εξής:
1. Εφόσον το ελληνικό κράτος προέβη στη συγκεκριμένη παραχώρηση προς την Cosco μέσω διεθνούς διαγωνισμού, άνοιξε στον ανταγωνισμό τις υπηρεσίες λιμενικών υπηρεσιών. Εφόσον δύνανται διάφορες επιχειρήσεις από διάφορα κράτη μέλη να ανταγωνίζονται για την εξασφάλιση παραχωρήσεων λιμένων, η χορήγηση των συγκεκριμένων φορολογικών πλεονεκτημάτων στον ΣΕΠ, τα οποία δεν ήταν διαθέσιμα σε όλους τους υπόλοιπους υποψηφίους κατά τον χρόνο του διαγωνισμού, μπορεί να θεωρηθεί ότι τουλάχιστον δύναται να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.
2.  Ήδη όταν ανατέθηκε η σύμβαση παραχώρησης στον ΣΕΠ, ο λιμένας του Πειραιά είχε σημαντική δυναμικότητα (1,6 εκατ. TEU) και θεωρούνταν δυνητικός ανταγωνιστής άλλων λιμένων της ΕΕ. Για παράδειγμα, ο λιμένας Θεσσαλονίκης, ο λιμένας της Κωνστάντζας στη Ρουμανία, ο λιμένας Koper στη Σλοβενία και ορισμένοι λιμένες στην Ιταλία μπορεί να θεωρηθούν ως άμεσοι, ή τουλάχιστον δυνητικοί, ανταγωνιστές του ΣΕΠ.
Σύμφωνα με τη σύμβαση παραχώρησης, οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων τους οποίους εκμεταλλεύεται ο ΣΕΠ προβλέπεται να αποκτήσουν σημαντικότατη δυναμικότητα (μέχρι 3,7 εκατ. TEU) έως το 2015. Η νέα αυτή δυναμικότητα, η δημιουργία της οποίας διευκολύνθηκε με τα επίδικα μέτρα, δύναται να επηρεάσει τόσο τον ανταγωνισμό όσο και τις μεταξύ των κρατών μελών εμπορικές συναλλαγές, εφόσον άλλοι λιμένες σε αρκετά κράτη μέλη ίσως έχουν τους ίδιους πελάτες με τον ΣΕΠ και είναι τουλάχιστον δυνητικοί ανταγωνιστές του.
3. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι σταθμοί μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων, όπως και ο σταθμός του δικαιούχου, είναι πολύ πιο εκτεθειμένοι στον ανταγωνισμό, συμπεριλαμβανομένου και του ανταγωνισμού από τρίτες χώρες (στην περιοχή της Μεσογείου). Για παράδειγμα, λόγω της επένδυσης αυτής, η Cosco συγκέντρωσε στον Πειραιά τις εργασίες αποστολής της που αφορούν τη Μεσόγειο, αντί των ιταλικών και ισπανικών λιμένων που χρησιμοποιούσε προηγουμένως. Ο ΣΕΠ ανταγωνίζεται άλλους λιμένες της ΕΕ και θα ενισχύσει τη θέση του στην αγορά τα επόμενα έτη.

Με βάση το σκεπτικό, που αναπτύσσεται σε 83 σελίδες, η Επιτροπή κατέληξε στην παρακάτω Απόφαση:

Άρθρο 1
Τα ακόλουθα μέτρα κρατικής ενίσχυσης προς όφελος του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε. και του πιστωτή του, της Cosco, τα οποία παρανόμως εφάρμοσε η Ελλάδα κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά:
(1) Απαλλαγή από τον φόρο εισοδήματος επί δεδουλευμένων τόκων μέχρι την ημερομηνία έναρξης της λειτουργίας του προβλήτα III•
(2) Δικαίωμα για την επιστροφή του πιστωθέντος ΦΠΑ, ανεξάρτητα από το στάδιο ολοκλήρωσης του αντικειμένου της σύμβασης• ορισμός της έννοιας του «επενδυτικού αγαθού» για τους σκοπούς των κανόνων περί ΦΠΑ• δικαίωμα για τόκους υπερημερίας από την πρώτη ημέρα μετά την 60ή ημέρα από την αίτηση επιστροφής του ΦΠΑ•
(3) Μεταφορά ζημιών εις νέον χωρίς χρονικό περιορισμό•
(4) Επιλογή μεταξύ τριών μεθόδων απόσβεσης όσον αφορά τις επενδυτικές δαπάνες για την ανακατασκευή του προβλήτα ΙΙ και την κατασκευή του προβλήτα III•
(5) Απαλλαγή από τέλη χαρτοσήμου επί των συμφωνιών δανειοδότησης καθώς και οποιασδήποτε συμπληρωματικής συμφωνίας για τη χρηματοδότηση του έργου•
(6) Απαλλαγή από φόρους, τέλη χαρτοσήμου, εισφορές και τυχόν δικαιώματα υπέρ του Δημοσίου ή τρίτων για τις συμβάσεις μεταξύ των πιστωτών των δανειακών συμβάσεων βάσει των οποίων μεταβιβάζονται οι υποχρεώσεις και τα δικαιώματα που απορρέουν από αυτές•
(7) Απαλλαγή από τέλη χαρτοσήμου για κάθε οικονομική αντιστάθμιση που καταβάλλεται από τον ΟΛΠ στον ΣΕΠ δυνάμει της σύμβασης παραχώρησης, πράγμα που είναι εκτός του πεδίου εφαρμογής του κώδικα ΦΠΑ•
(8) Προστασία στο πλαίσιο του ειδικού προστατευτικού καθεστώτος για τις ξένες επενδύσεις.

Άρθρο 2
Οι ελληνικές αρχές δεν χορήγησαν ενίσχυση απαλλάσσοντας τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε. από τους κανόνες τους σχετικούς με την αναγκαστική απαλλοτρίωση.

Άρθρο 3
1. Η Ελλάδα οφείλει να ανακτήσει τη χορηγηθείσα μη συμβιβάσιμη ενίσχυση που αναφέρεται στο άρθρο 1 από τον ΣΕΠ και τη μητρική του εταιρεία Cosco. 82
2. Οι ανακτώμενες ενισχύσεις περιλαμβάνουν τόκους από τον χρόνο κατά τον οποίο τέθηκαν στη διάθεση των δικαιούχων μέχρι τον χρόνο της πραγματικής τους ανάκτησης.
3. Ο τόκος υπολογίζεται με τη μέθοδο του ανατοκισμού βάσει του κεφαλαίου V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 271/2008 για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004.
4. Η Ελλάδα καταργεί όλες τις διατάξεις που επιτρέπουν τη συνέχιση των μέτρων που αναφέρονται στο άρθρο 1, με ισχύ από την ημερομηνία έγκρισης της παρούσας απόφασης.
5. Η Ελλάδα ακυρώνει όλες τις εκκρεμείς πληρωμές της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1 με ισχύ από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 4
Η ανάκτηση των χορηγηθεισών ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 1 είναι άμεση και εκτελεστέα.
Η Ελλάδα διασφαλίζει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.

Άρθρο 5
Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Ελλάδα υποβάλλει τις ακόλουθες πληροφορίες:
α) το συνολικό ποσό (κεφάλαιο και τόκοι) που πρέπει να ανακτηθεί από τον ΣΕΠ και τη μητρική του εταιρεία Cosco?
β) λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχει ήδη λάβει και σχεδιάζει να λάβει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση? και
γ) έγγραφα που αποδεικνύουν ότι ο ΣΕΠ και η μητρική του εταιρεία Cosco έχουν διαταχθεί να επιστρέψουν την ενίσχυση.
Η Ελλάδα τηρεί την Επιτροπή ενήμερη σχετικά με την πρόοδο των εθνικών μέτρων που λαμβάνονται για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι την ολοκλήρωση της ανάκτησης της χορηγηθείσας ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1. Υποβάλλει αμέσως, μετά από απλή αίτηση της Επιτροπής, πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει ή σχεδιάζει να λάβει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση. Παρέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τα ποσά των ενισχύσεων και των τόκων που έχουν ήδη ανακτηθεί από τον δικαιούχο.

Άρθρο 6
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ελλάδα 

ΑΦΙΕΡΩΜΕΝΟ ΣΤΟΥΣ ΑΙΓΑΙΟΠΕΛΑΓΙΤΕΣ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥΣ

                              ΓΙΑ ΤΟ ΚΑΛΟΣΩΡΙΣΜΑ ΤΟΥ ΝΕΟΥ AΔΡΙΩΤΙΚΟΥ GOLDEN FERRY

ΤΟ GOLDEN FERRY- SUPERFERRY III (AΡΓΟΤΕΡΑ) ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ.

Το πλοίο μπαίνει στο λιμάνι

Έφτασε από την Ιαπωνία το GOLDEN FERRY των αδελφών Στεφάνου στον Πειραιά και έδεσε για να ξεκινήσει τις επισκευές στο νέο μώλο Δραπετσώνας. Το "εν Άνδρω" βρέθηκε εκεί παρακολουθώντας την"πρώτη" πλέύση του νέου αποκτήματος της γραμμής μας και της ελληνικής ακτοπλοΐας σε ελληνικό λιμάνι. Συζητήσαμε με τους πλοιοκτήτες Δημήτρη και τον Γιώργο Στεφάνου, με τον ναυπηγό Γιώργο Πρατικάκη και καταγράψαμε τα πρώτα πλάνα και φωτογραφίες ενός από τα πλέον καλοσχεδιασμένα καράβια της ακτοπλοΐας μας.

 

Το πλοίο κάνει μανούβρα στο λιμάνι

Καθώς περιμέναμε να δέσει ο ΔημήτρηςΣτεφάνου φανερά συγγινημένος γυρνά και μας λέει: "θα το κάνουμε κούκλα, σκοπεύουμε να ξοδέψουμε πάνω από 12 εκατομμύρια ευρώ σε μετασκεύες γιατί πρέπει να προσαρμοστεί στα ευρωπαϊκά στάνταρ που είναι πολύ αυστηρότερα των ιαπωνικών". Και ο Γιώργος Στεφάνου συμπληρώνει: "προτιμήσαμε αυτά τα χρήματα να τα ρίξουμε στην ελληνική οικονομία και να μην πάμε το καράβι σε ναυπηγεία της Τουρκίας ή της Πορτογαλίας"!

Ο Δημήτρης με τον Γιώργο Στεφάνου χαρούμενοι και αγκαλιασμένοι με φόντο το νέο πλοίο της γραμμής μας

Περιμένοντας το πλοίο να δέσει... 

Υπάρχει έντνος συναισθηματισμός στα λόγια τους που γίνεται ακόμα μεγαλύτερος όταν λέμε στον Δημήτρη: "τελικά είσαι ο πρώτος ανδριώτης μετά τον Πολέμη που έφερε πλοίο στην γραμμή. Και όχι ένα, αλλά δύο. Αυτό είναι και πανέμορφο". Ο Δημήτρης φανερά συγκινημένος μας σφίγγει ζεστά το χέρι. Δεν λέει τίποτα. Όμως εννοεί πολλά.

Ο πιλότος φεύγει με την πιλοτινά από το πλοίο την πρόσδεση έχει αναλάβει το ρυμουλκο...

Το πολύ κομψο πίσω μέρος δυστυχώς θα αλλάξει. Οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί θέλουν δυο πόρτες ξεχωριστές για τους επιβάτες. Η αριστερή, όπως βλέπουμε, θα έχει και κυλιόμενη σκάλα. Η δεξιά απλή.

Ο πρώτος που αποβιβάστηκε μόλις κατέβηκε ο καταπέλτης στο λιμάνι ήταν ο καπετάν-Κώστας Τζώρτζης!!! Είχε πάει με τον πιλότο μέσα. Δεν ήρθε από την Ιαπωνία...

Αναλογιστείτε πως ο Δημήτρης μαζί με τον αδελφό του Γιώργο ξεκίνησαν πριν χρόνια από τις Στενιές της Άνδρου χωρίς βοήθεια και περιουσία και κατέφεραν ένα μικρό θαύμα δουλεύοντας και επενδύοντας ασταμάτητα αποκτώντας πλοία. Και σήμερα έφραν στην Ελλάδα το δεύτερο καράβι τους για την γραμμή μας.

Το ρεμέτζο τέλειωσε. Το ρυμουλκό επιθεωρεί τους κάβους...

Το πλοίο έκανε ώρα να δέσει ακολουθώντας τις οδηγίες του πιλότου και του ρυμουλκού. Αν και στην γέφυρα είχε ανέβει ο πολύπειρος καπετάν-Κώστας Τζώρτζης. Έτσι είναι τα νεοεισερχόμενα πλοία. Έχουν μπελαλίδικο ρεμέτζο...

Μόλις κατέβηκε ο καταπέλτης ο Γιώργος Στεφάνου που ήξερε το πλοίο από την Ιαπωνία ανέλαβε την ξενάγηση. Από κοντά και ο Γιώργος Πρατικάκης, ο ναυπηγός, που εξηγούσε τι θα αλλάξει.

Ο Δημήτρης Στεφάνου με φόντο την πλώρη...

Το γκαράζ του πλοίου. Θα μεγαλώσοει το πάνω πατάρι που στην φωτογραφία είναι ανεβασμένο...

Στην πλώρη θα αλλάξουν μερικά. Στην πρύμη θα αλλάξουν όλα μιας και οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί προβλέπουν χωριοστές πόρτες για τους επιβάτες και τα αυτοκίνητα. Δεν θα αλλάξει τίποτα στην γέφυρα που είναι εντελώς νεάς τεχνολογίας τόσο στο χώρο του καπετάνιου όσο και στον πίσω χώρο που είναι η θέση των μηχανικών. Οι μηχανικοί θα ελέγχουν τις μηχανές από την γέφυρ! Κάτι που μέχρι σήμερα ήταν άγνωστο στα πλοία της γραμμής μας.

Η γέφυρα πλήρως οργανωμένη ηλεκτρονικά...

\

Όχι δεν είναι η γέφυρα. Είναι τα χειριστήρια του μηχανοστασίου. Από εδώ στη γέφυρα μόλις δύο μέτρα πίσω από τον καπετάνιο οι μηχανικοί του πλοίου θα κάνουν την δουλειά τους σε ένα πλήρως ηλεκτρονικά οργανωμένο μηχανοστάσιο!

H μπροστινή έξοδος του πλοίου (από την πλώρη) θα κλείσει και θα σφραγιστεί...

Το σκεπαστό αίθριο στο πίσω σαλόνι του πλοίου. Θα μείνει...

Το σκεπαστό αίθριο στο μέσον του πλοίου. Θα μείνει...

Η εσωτερικά σκάλα που συνδέει δύο καταστρώματα. Θα φύγει...  

Το πλοίο στην Ιαπωνία λεγόταν Kogane Maru. Ταξίδεψε μέχρι την Ελλάδα ως Golden Feryy. Καπετάνιοι ήταν ένας Ρουμάνος και ένα Φιλιπινέζος. Οι μηχανικοί ήταν Έλληνες. Και το πλήρωμα Φιλιπινέζοι. Μετά την επισκευή θα πάρει νέο πλήρωμα. Και βέβαια μετά την επισκευή θα πάρει και νέο όνομα. Όπως μας είπε ο Δημήτρης Στεφάνου θα ανομαστεί Superferry III. Αυτά για την ταυρότητα του.

Θα δρολογηθεί στο τέλος του φθινοπώρου ή τον χειμώνα μόλις πάει το Superferry II για συντήρηση. Μέχρι τότε θα γίνουν οι απαρείτητες μετακσκεύς. Κάτι που είναι απαραίτητο τόσο για να προσαρμοστεί στους ευρωπαϊκούς κανονισμούς όσο και γιατί οι Ιαπωνέζοι ταξιδέυουν εντελώς διαφορετικά από τους ευρωπαίους και τους έλληνες. Τα σαλόνια τους έχουν αριθμημένα σημεία όπου ...ξαπλώνει κάθε επιβάτης (σαν με σλίπινγκ μπαγκ!) και του δίνουν και μια κουβέρτα να σκεπαστεί! Δεν υπάρχουν τα μεγάλα σαλόνια με τις καρέκλες και τα τραπέζια που υπάρχουν σε εμάς!!! Άλλος τρόπος ζωής. Άλλος τρόπος ταξιδιού!!! 

Ο ναυπηγός Γιώργος Πρατικάκης που σχεδιάζει τις μετατροπές και ο καπετάν- Κώστας Τζώρτζης

Σχεδιάζοντας τις μετατροπές..

ΠΗΓΗ:   ΕΝ ΑΝΔΡΩ