Οι μεθοδεύσεις του Ελληνικού δημοσίου κατά των Ελληνικών Ναυπηγείων

Τα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε. (ΕΝΑΕ) εκφράζουν την απογοήτευσή τους, αλλά όχι την έκπληξη τους, για τις πιο πρόσφατες μεθοδεύσεις του Ελληνικού Δημοσίου κατά της εταιρείας. Συγκεκριμένα, στην ΕΝΑΕ έχει καταλογισθεί ως ληξιπρόθεσμο ποσό ύψους 566 εκατομμυρίων ευρώ.

Ο καταλογισμός αφορά την ποινή που έχει επιβληθεί στο Ελληνικό Δημόσιο από την Ευρωπαϊκή Ένωση για τις παράνομες κρατικές ενισχύσεις που είχαν καταβληθεί στην ΕΝΑΕ την περίοδο 1997 έως 2002, η ανάκτηση των οποίων είχε ζητηθεί για πρώτη φορά από το Ελληνικό Δημόσιο πριν περίπου δέκα (10) έτη.

Σημειώνεται ότι οι παράνομες κρατικές ενισχύσεις είχαν χορηγηθεί στην ΕΝΑΕ πολύ πριν την επένδυση του Ομίλου Privinvest στην εταιρεία το 2010, στους όρους υλοποίησης της οποίας περιλαμβανόταν και η επίλυση από το Ελληνικό Δημόσιο του συγκεκριμένου ζητήματος.

Επιπρόσθετα, η ανάγνωση των δηλώσεων που αποδίδονται στον Υφυπουργό Οικονομίας & Ανάπτυξης κ. Στέργιο Πιτσιόρλα περί του νέου σχεδίου του Ελληνικού Δημοσίου για εκκαθάριση της ΕΝΑΕ «εν λειτουργία» προκαλεί θλίψη.

Οι σχεδιασμοί του Ελληνικού Δημοσίου για τον διαμελισμό και περαιτέρω απαξίωση του Ναυπηγείου αποτελούν άλλη μία απόδειξη αποτυχίας επίλυσης του συγκεκριμένου ζητήματος και στην πράξη καταστρέφει την εταιρεία και κατά συνέπεια την επένδυση του μητρικού Ομίλου, την υλοποίηση της οποίας ενεθάρρυνε και χαιρέτισε το Ελληνικό Δημόσιο. Αποτελεί οδυνηρή πραγματικότητα ότι τέτοιου είδους συμπεριφορά είναι βέβαιο, ότι δεν θα ενθαρρύνει ξένους επενδυτές στην υλοποίηση επενδύσεων που στη συγκεκριμένη συγκυρία η χώρα μας χρειάζεται απεγνωσμένα.

Το περίπλοκο ζήτημα βρίσκεται, κατά τα τελευταία πέντε (5) έτη, υπό εξέταση από το Διαιτητικό Δικαστήριο του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου (ICC) μετά από προσφυγές που υπέβαλλε η ΕΝΑΕ και οι επενδυτές της και είναι λυπηρό το γεγονός, ότι το Ελληνικό Δημόσιο υλοποιεί τις συγκεκριμένες ενέργειες της «εκκαθάρισης σε λειτουργία» όπως ελέχθη στο Κοινοβούλιο, διαμελισμού και απαξίωσης του Ναυπηγείου, εβδομάδες πριν την έκδοση της απόφασης από το Διαιτητικό Δικαστήριο.

Η ΕΝΑΕ θα αμυνθεί προβαίνοντας σε κάθε νόμιμη ενέργεια προκειμένου να διασφαλίσει την οντότητα της, τους εργαζόμενους και τις υποδομές της από τις συνεχιζόμενες επιθετικές ενέργειες και καταχρηστικές συμπεριφορές του Ελληνικού Δημοσίου, θα ασκήσει δε όλα τα ένδικα μέσα που της επιτρέπονται σε εθνικό και διεθνές επίπεδο.

Ο ΝΕΟΣ ΚΟΛΟΣΣΟΣ ΤΗΣ ΡΟΔΟΥ

Μια πανευρωπαϊκή πρωτοβουλία έχει δημιουργηθεί για την ανακατασκευή του Κολοσσού της Ρόδου.

 

Περισσότερα από δύο χιλιάδες χρόνια μετά την κατασκευή του Κολοσσού της Ρόδου, ενός εκ των Επτά Θαυμάτων του Αρχαίου Κόσμου, που καταστράφηκε από σεισμό, μια ομάδα αρχιτεκτόνων θέλει να χτίσει μια έκδοση του 21ου αιώνα.

 

Η μελέτη γεννήθηκε από τις ιδέες, τις προσδοκίες και τις ελπίδες των νέων επαγγελματιών από διάφορες ευρωπαϊκές χώρες, Ελλάδα, Ισπανία, Ιταλία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

 

Η ομάδα, όπως αναφέρεται στην ιστοσελίδα που έχει δημιουργήσει στη διεύθυνση colossusrhodes.com, αποτελείται από τους κ.κ. Άρης Α. Πάλλας, αρχιτέκτονα με ειδικότητα στην αρχαιολογία, από την Ρόδο, τον Enrique Fernanzes, πολιτικό μηχανικό από την Ισπανία, τον Ombretta Iannone αρχιτέκτονα με ειδικότητα στην αρχαιολογία, από την Ιταλία, τον Matilda Palla Οικονομολόγο από την Ισπανία, τον Erald Dupi πολιτικό μηχανικό από το Ηνωμένο Βασίλειο και τον Χρήστο Γιαννά, αρχαιολόγο από τη Ρόδο.

 

rodosΗ ομάδα σχεδιάζει να ξαναχτίσει τον Κολοσσό της Ρόδου, αυτή τη φορά πέντε φορές ψηλότερο από το πρωτότυπο, στα 150 μέτρα και ψηλότερο από το Άγαλμα της Ελευθερίας στη Νέα Υόρκη, του οποίου αποτέλεσε έμπνευση. Ο νέος Κολοσσός θα λειτουργήσει ως τουριστικό αξιοθέατο που θα φιλοξενεί καταστήματα, εστιατόρια, ένα μουσείο, μια βιβλιοθήκη, ενώ στην κορυφή του θα λειτουργεί ένας φάρος.

 

Το «δέρμα» του θεού Ήλιου θα αποτελείται από φωτοβολταϊκά πάνελ και οι πλέον σύγχρονες αντισεισμικές τεχνολογίες θα διασφαλίσουν ότι δεν θα «γονατίσει» ποτέ ξανά. Σύμφωνα με το σχετικό δημοσίευμα του Business Insider, το κόστος του νέου Κολοσσού θα ανέλθει σε 270 εκατομμύρια δολ.

 

Σύμφωνα με την ιστορία, τον 4ο αιώνα π.Χ. οι Ρόδιοι απέκρουσαν με επιτυχία την πολιορκία του Μακεδόνα στρατηγού Δημητρίου του Πολιορκητή. Αποδίδοντας τη νίκη τους στην εύνοια του θεού Ήλιου, εξέφρασαν την ευγνωμοσύνη τους ανεγείροντας τον Κολοσσό, ένα γιγαντιαίο άγαλμα από σίδερο και χαλκό, που υψωνόταν περίπου 33 μέτρα πάνω από το μαρμάρινο βάθρο του.

 

Πρόκειται για το πλέον βραχύβιο «θαύμα της αρχαιότητας», αφού ένας σεισμός το 226 π.Χ κατέστρεψε το γιγάντιο μνημείο που δέσποζε στην είσοδο του λιμανιού της Ρόδου για μόλις 50 χρόνια μετά την κατασκευή του που διήρκεσε 12 ολόκληρα χρόνια. Παρά την ολέθρια πτώση του, το άγαλμα δεν έπαψε να συγκαταλέγεται στα μεγάλα θαύματα του κόσμου, αλλά και να προσελκύει τους ταξιδιώτες και περιηγητές της αρχαιότητας.

 

Δείτε το εντυπωσιακό βίντεο:

ΤΟ ΝΕΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΑΤΤICA GROUP

MOROCCO STAR being prepared for AML debut

PRINCE has been renamed MOROCCO STAR for her AML 

FERRYAfrica Morocco Link (AML), the joint Moroccan Bank BMCE (51%) - Attica Group operation, are readying the newly acquired PRINCE to commence operations shortly.

Αλλάζει η καταγραφή των επιβατών στα πλοία

Σχέδιο οδηγίας: Μετά την πυρκαγιά στο Norman Atlantic το 2014, η Ε.Ε. κίνησε τη διαδικασία εκσυγχρονισμού της νομοθεσίας

Του Λάμπρου Καραγεώργου

lkar@naftemporiki.gr

Σημαντικές αλλαγές στον τρόπο καταγραφής των επιβατών στα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία της Ευρωπαϊκής Ένωσης εισάγει σχέδιο οδηγίας του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που συζητείται στην Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην επομένη συνεδρίαση στις 27 Φεβρουαρίου. Την ανάγκη να αναθεωρηθεί και να εκσυγχρονιστεί η νομοθεσία περί καταγραφής των ατόμων που επιβαίνουν σε επιβατηγά πλοία την ανέδειξαν γεγονότα όπως η πυρκαγιά επί του πλοίου «Norman Atlantic» τον Δεκέμβριο του 2014.

Η κυριότερη αλλαγή σε σχέση με την ισχύουσα οδηγία είναι η ψηφιοποίηση, δηλαδή ότι τα δεδομένα, αντί να τηρούνται από τη ναυτιλιακή εταιρεία, θα διαβιβάζονται στις θαλάσσιες Εθνικές Ενιαίες Θυρίδες που καθιερώνονται βάσει της οδηγίας 2010/65/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Ωστόσο, για να μειωθεί ο φόρτος για τις επιχειρήσεις κατά τη διάρκεια σύντομων διαδρομών, τα δεδομένα μπορούν, εναλλακτικά, να διατίθενται στην αρμόδια αρχή μέσω του Συστήματος αυτόματης αναγνώρισης (AIS) του πλοίου. Για μεγαλύτερες διαδρομές, οι σχετικές πληροφορίες (ονοματεπώνυμο, φύλο, ιθαγένεια, έτος γέννησης και, εφόσον παρέχονται οικειοθελώς από τον επιβάτη, ειδικές ανάγκες φροντίδας ή βοήθειας) θα πρέπει να καταγράφονται στην ενιαία θυρίδα κατά την αναχώρηση του πλοίου και οπωσδήποτε εντός τριάντα λεπτών από την αναχώρησή του.

Ειδικότερα σύμφωνα με την τροποποίηση που εισάγεται στην οδηγία 98/41/ΕΕ «οι ακόλουθες πληροφορίες καταχωρούνται για όλα τα επιβατηγά πλοία τα οποία αναχωρούν από λιμένα κράτους μέλους και πραγματοποιούν δρομολόγιο κατά το οποίο η διανυόμενη απόσταση από το σημείο αναχώρησής τους έως τον επόμενο λιμένα κατάπλου υπερβαίνει τα 20 μίλια:

• το επώνυμο κάθε ατόμου που επιβαίνει στο πλοίο,
• το όνομά του,
• το φύλο,
• η ιθαγένειά του,
• το έτος γέννησης,
• εφόσον παρέχονται οικειοθελώς από τον επιβάτη, πληροφορίες σχετικά με την ειδική φροντίδα ή τη βοήθεια που χρειάζεται ο επιβάτης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Οι πληροφορίες αυτές συλλέγονται πριν την αναχώρηση και καταχωρούνται στην ενιαία θυρίδα που έχει συσταθεί δυνάμει του άρθρου 5 της οδηγίας 2010/65/ΕΕ κατά την αναχώρηση του επιβατηγού πλοίου και σε κάθε περίπτωση το αργότερο εντός τριάντα λεπτών μετά την αναχώρηση».

Την ανάγκη να αναθεωρηθεί και να εκσυγχρονιστεί η νομοθεσία περί καταγραφής των ατόμων που επιβαίνουν σε επιβατηγά πλοία την ανέδειξαν γεγονότα όπως η πυρκαγιά επί του πλοίου «Norman Atlantic» τον Δεκέμβριο του 2014.

Κατά την Επιτροπή, αυτό θα έχει τα εξής αποτελέσματα, τόσο για μικρότερες όσο και για μεγαλύτερες διαδρομές:

• θα δίνει τη δυνατότητα στα τοπικά κέντρα έρευνας και διάσωσης να έχουν αμέσως πρόσβαση στα πληροφοριακά στοιχεία των επιβατών σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, ανεξάρτητα αν υπάρχει διαθέσιμος υπεύθυνος επικοινωνίας στην εταιρεία·
• θα αποτρέψει τη συνύπαρξη παρόμοιων απαιτήσεων υποβολής δηλώσεων σε περισσότερες της μιας νομοθετικές πράξεις·
• θα εξαλείψει τη διπλή υποχρέωση υποβολής δηλώσεων για ορισμένους επιχειρηματίες.

Τέλος, η πρόταση ευθυγραμμίζει την οδηγία 98/41/ΕΚ με τις διατάξεις της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ε.E. όσον αφορά την εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση και εκτελεστικών πράξεων που ανατίθεται στην Επιτροπή.

Πάντως, αν και σε γενικές γραμμές τα κράτη μέλη βλέπουν ευνοϊκά τις κύριες επιδιώξεις της πρότασης -εκσυγχρονισμός και απλούστευση- και τις επικροτούν, εκφράστηκαν και ανησυχίες ότι η πρόταση στο παρόν στάδιο θα μπορούσε να οδηγήσει σε πρόσθετο διοικητικό φόρτο. Στο πλαίσιο αυτό, ορισμένες αντιπροσωπίες πρότειναν οι διαδικασίες να προχωρήσουν αργά και, ενδεχομένως, να περιμένουμε την αναθεώρηση της οδηγίας 2010/65/ΕΕ πριν εξετάσουμε την πρόταση. Ωστόσο, άλλες αντιπροσωπείες είναι της άποψης ότι θα πρέπει να συνεχιστούν οι εργασίες.

Διάφορες αντιπροσωπείες αμφισβητούν επίσης τη χρήση του AIS για διαβίβαση, π.χ. επειδή οι αρμόδιες αρχές ή υπηρεσίες (όπως οι υπηρεσίες έρευνας και διάσωσης) δεν θα μπορούσαν σήμερα να έχουν πρόσβαση στο σύστημα. Επιπλέον, επισημάνθηκε ότι η χρήση του AIS ως μέσου επικοινωνίας είναι περιορισμένη στα κράτη μέλη που αποφάσισαν να απαλλάσσουν τα πλοία κάτω των 300 κόρων ολικής χωρητικότητας από την υποχρέωση να το φέρουν. Γι’ αυτό, ορισμένες αντιπροσωπείες προτείνουν να παραμένει διαθέσιμη μια τρίτη, επίγεια επιλογή, ιδίως για μικρότερες διαδρομές ή/και μικρά πλοία.

Όσον αφορά την προθεσμία των 30 λεπτών για να καταγραφούν στους καταλόγους οι επιβαίνοντες, ορισμένες αντιπροσωπίες έκριναν ότι το διάστημα αυτό μπορεί να συντομευτεί. Ορισμένες αντιπροσωπείες ζήτησαν επίσης να εναρμονιστεί περαιτέρω η εισαγωγή δεδομένων προς τις υφιστάμενες απαιτήσεις υποβολής δηλώσεων (π.χ. τα έντυπα FAL5 που αναφέρονται στην οδηγία 2010/65/ΕΕ) και να καταγράφουν την «ημερομηνία γέννησης» αντί για το «έτος γέννησης». Τέλος ορισμένες αντιπροσωπείες θα ήθελαν να διευκρινίζεται ότι οι διατάξεις δεν ισχύουν για σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

Η καινοτομία δήλωσης ιθαγένειας και οι στόχοι

Η δήλωση της ιθαγένειας, η οποία αποτελεί καινοτομία, θα βασίζεται σε υπεύθυνη δήλωση του επιβάτη και δεν θα χρησιμοποιείται για άλλους σκοπούς εκτός από την ταυτοποίηση του προσώπου (εκτός αν απαιτείται επίσης από άλλες νομοθετικές πράξεις, π.χ. για σκοπούς ελέγχου των συνόρων).

Η πρόταση σκοπό έχει επίσης να διευκρινίσει την περίοδο διατήρησης των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα ώστε να απηχεί την ενωσιακή νομοθεσία περί προστασίας των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα.

Επιπλέον, το πεδίο εφαρμογής αποσαφηνίζεται και ευθυγραμμίζεται προς τη λοιπή ενωσιακή νομοθεσία (ορίζοντας τις θαλάσσιες περιοχές και τις λιμενικές περιοχές).

Ποιοί Έλληνες εφοπλιστές επιλέγουν την ελληνική σημαία στα πλοία τους;

Μόνο 1833 από τα 5230 ελληνόκτητα πλοία έχουν ελληνική σημαία. Μπορεί οι Έλληνες εφοπλιστές να είναι συνολικά η πρώτη δύναμη στον κόσμο και να διαχειρίζονται 5.230 πλοία αλλά μόνο τα 1833 από αυτά φέρουν ελληνική σημαία πάνω τους! Η γραφειοκρατία και το υψηλό κόστος, σε σχέση με άλλες σημαίες, καθιστούν την ελληνική σημαία ασύμφορη για τους περισσότερους από του Έλληνες εφοπλιστές. Την ίδια στιγμή, ανταγωνιστικές σημαίες, μικρότερης δυναμικότητες από την ελληνική, ανοίγουν γραφεία στον Πειραιά  προσεγγίζουν τους Έλληνες πλοιοκτήτες και τους προσφέρουν γρήγορες διαδικασίες, χαμηλότερα τέλη από τα ελληνικά αλλά και σχεδόν ελεύθερη επιλογή σύνθεσης πληρωμάτων. Μέσα στο σκληρό αυτό ανταγωνιστικό περιβάλλον υπάρχουν Έλληνες πλοιοκτήτες που επιμένουν να στηρίζουν το ελληνικό νηολόγιο αν και επιβαρύνεται το συνολικό λειτουργικό κόστος του στόλου τους. Σύμφωνα με την έρευνα της Marine Information Services στην πρώτη 10άδα των εταιρειών που έχουν πλοία υπό ελληνική σημαία βρίσκονται: Όμιλος Ιωάννη Αγγελικούση που έχει τα 89 από τα 99 συνολικά πλοία του στόλου του της στο ελληνικό νηολόγιο. η Minerva του Ανδρέα Μαρτίνου με 39 από τα 60 πλοία, η Marmaras του Διαμαντή Διαμαντίδη με 35 στα 47, Alpha Tankers, Amethyst και Pantheon Tankers της Άννας Αγγελικούση με 31 από τα 45 συνολικά του στόλου της η Eletson των Καρασταμάτη, Κέρτσικοφ και Χατζηελευθεριάδη με όλα της τα πλοία υπό ελληνική σημαία, 33 στα 33, η Euronav και Gaslog του Πήτερ Λιβανού με 22 από σύνολο 91 οι εταιρείες Arcadia και Aegean της οικογένειας Κωνσταντίνου Αγγελόπουλου με 20 από τα 28 Ο Όμιλος Τσάκου με 18 από τα 70 η NEDA της οικογένειας Φ. Λυκιαρδόπουλου με 17 από τα 23 η AVIN της οικογένειας Βαρδινογιάννη με 17 στα 34. Στη λίστα ακολουθούν , μεταξύ άλλων, η Cardif-Dryships-TMS-Ocean Rig του Γιώργου Οικονόμου με 15 από τα 108, η CHANDRIS (Hellas) με 14 στα 25, η Nereus Shipping του Μιχάλη Λαιμού και με τα 13 πλοία του στόλου της υπό ελληνική σημαία, η Kyklades Maritime του Αριστείδη Αλαφούζου με όλα τα πλοία του στόλου της, 13 τον αριθμό στο ελληνικό νηολόγιο. Έκπληξη όμως προκαλεί πως ο πρόεδρος των Ελλήνων εφοπλιστών, κ. Θεόδωρος Βενιάμης, απουσιάζει από την παραπάνω λίστα παρά τα 40 πλοία που έχει στην κατοχή του.

..