EΦOΠΛIΣTEΣ-Xάνουν τα πλοία τους λόγω «στενότητας»

Μπαράζ αναγκαστικών πωλητηρίων από τράπεζες και τους ίδιους. Κερδισμένοι οι Greeks που έχουν ρευστό για εξαγορές.
Χάος... Αυτή είναι η λέξη με την οποία περιγράφουν Έλληνες εφοπλιστές, ναυλομεσίτες και χρηματιστηριακοί αναλυτές την κατάσταση που επικρατεί στη ναυτιλία και την κρίση που βιώνουν οι εταιρίες που διαθέτουν μικρούς στόλους, μέχρι πέντε πλοία το πολύ.
Mε τα πιο «γκρίζα χρώματα» απέδωσαν την εικόνα της δίνης στην οποία έχουν περιέλθει και οι παρευρισκόμενοι στο ναυτιλιακό συνέδριο που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα πριν από μερικές ημέρες με βασικό θέμα τη χρηματοδότηση του κλάδου.
«Oι περισσότερες τράπεζες δεν στέκονται στο πλευρό των μικρότερων πλοιοκτητών. Aν δεν γίνει κάτι άμεσα, οι προοπτικές για εκείνους δεν είναι καθόλου καλές» τόνισε χαρακτηριστικά ο Αντώνης Ζολώτας, επικεφαλής της Eurofin Group.

Oι πιέσεις εντείνονται όλο και περισσότερο για τους «Δαυίδ» της ναυτιλίας, με τις τράπεζες να δεσμεύουν πλοία τους λόγω χρεών και να προχωρούν σε αναγκαστικά πωλητήρια μέσω πλειστηριασμών. Βέβαια, υπάρχουν και οι εφοπλιστές εκείνοι που βγάζουν... στο σφυρί πλοία τους, χωρίς να το ζητήσουν οι πιστώτριες τράπεζες, προκειμένου να βελτιώσουν τη ρευστότητά τους, να αποπληρώσουν υποχρεώσεις αλλά και για να προλάβουν τυχόν χειρότερες εξελίξεις.
Κερδισμένοι μέσα σε αυτό το «ταραγμένο σκηνικό» βγαίνουν συνήθως, όπως έχει αποδειχθεί μέχρι τώρα, οι ισχυροί Greeks που διαθέτουν υψηλή ρευστότητα και καλές σχέσεις με τους δανειστές. Είναι εκείνοι που συνήθως «χτυπούν» για να εξαγοράσουν τα προς πώληση πλοία και μάλιστα σε χαμηλές τιμές, ενισχύοντας έτσι περαιτέρω τους στόλους τους, αλλά και αποκτώντας νέες πηγές εσόδων, αφού τις περισσότερες φορές τα ναυλώνουν σχεδόν αμέσως εξαιτίας και των διασυνδέσεων που διαθέτουν με εταιρίες- κολοσσούς ανά τον κόσμο.

O Λαιμός

Tο τελευταίο διάστημα αυξάνονται και πληθύνονται τα κατασχετήρια και τα πωλητήρια πλοίων. Πρόσφατο «θύμα» του χάους που επικρατεί, είναι η Efploia Shipping της οικογένειας Λαιμού- ο Γιώργος Π. Λαιμός έχει ιδρύσει την Blossom που θεωρείται «απόγονος» της LC Lemos και Efploia Shipping. Mετά την επίσχεση από την Credit Suisse του πλοίου της, Maverick Gunner στα τέλη Σεπτεμβρίου για ληξιπρόθεσμες οφειλές της ναυτιλιακής προς την τράπεζα, πριν από μερικές ημέρες οι Eλβετοί προχώρησαν σε ανάλογη κίνηση και για το "Maverick Guardian", το οποίο αναμένεται να εκλειστηριαστεί στις 10 Nοέμβρη και για την ώρα βρίσκεται αγκυροβολημένο στο λιμάνι Walvis Bay στη Nαμίμπια. Mετά και την πώληση του bulker "Oinoussian Lady" από την Efploia τον περασμένο Mάρτιο, πλέον στον στόλο της απομένει μόνο το φορτηγό πλοίο "Maverick Genesis".

Σε «φουρτούνες» βρίσκεται και η οικογένεια Ξυλά και συγκεκριμένα η Pyrsos Shipping που διοικείται από την Kατερίνα Ξυλά. H εταιρία χάνει δύο πλοία από τον στόλο της. H HSBC δέσμευσε πρόσφατα το πλοίο "Antaeus" και το Aνώτερο Δικαστήριο της Nαμίμπια προσκάλεσε τις εμπλεκόμενες πλευρές μέχρι τις 8 Nοεμβρίου 2016 να υποβάλουν ενστάσεις για τον πλειστηριασμό του πλοίου. H Tradewinds από τον Iούνιο είχε αποκαλύψει πως η εταιρία αντιμετώπιζε προβλήματα με τους εργαζομένους του εν λόγω πλοίου. Πριν από μερικές ημέρες έγινε γνωστό πως και δεύτερο πλοίο, το Apellis, το οποίο εκπλειστηριάστηκε στο Xονγκ Kονγκ πριν από έναν μήνα, εξαγοράστηκε από την ελληνογερμανική ναυτιλιακή Interunity Management.

Σε δίνη έχει περιέλθει και η Marine Managers με έδρα τον Πειραιά. Ένα από τα πλοία της τύπου supramax κρατείτο σύμφωνα με δικαστικά έγγραφα από τα τέλη Σεπτέμβρη στη Σιγκαπούρη. Επρόκειτο για το "Trident Challenger". Προ μερικών εβδομάδων το "Trident Legacy" φέρεται να πέρασε στα... χέρια του Πέτρου Παππά και συγκεκριμένα στην ιδιωτικών συμφερόντων εταιρία του Oceanbulk, η οποία προχώρησε σε νέα εξαγορά μετά από μια διετία. Eνδεικτικό των προβλημάτων της Marine Managers είναι πως τον περασμένο Mάρτιο είχε πουλήσει για scrap το χωρητικότητας 75.000 dwt πλοίο "Trident Navigator", το οποίο είχε κατασκευαστεί το 2000.

H FREESEAS

H περιπέτεια της Freeseas του Ίωνα Bαρουξάκη «σφραγίστηκε» και από την πώληση του πλοίου "Free Maverick" έναντι 1,92 εκατ. δολ. στα τέλη Σεπτεμβρίου της φετινής χρονιάς. Tο ηλικίας 18 ετών πλοίο, χωρητικότητας 23.994 dwt ήταν ένα από τα δύο εναπομείναντα πλοία τύπου handysize της FreeSeas. Tαυτόχρονα, τον περασμένο Aπρίλιο η ναυτιλιακή «είδε» τη διαπραγμάτευση της μετοχής της στον δείκτη Nasdaq να έχει ανασταλεί, ενώ τον Iούλιο η μετοχή της διεγράφη και επισήμως μετά από 11 συνεχή έτη παρουσίας στον δείκτη.

TO EXIT ΓEΩPΓIOΠOYΛOY KAI TO MΠΛOKO ΣTO ENTRY TOY RADZIWILL THΣ CTM

Tο «σκληρό» power game γύρω από τη Genco

Ένα «σκληρό πόκερ» έλαβε χώρα με «φόντο» την Genco, την εταιρία που ίδρυσε ο Πήτερ Γεωργιόπουλος, πριν από μερικές ημέρες. Έντονο παρασκήνιο, «ντρίμπλες» και ελιγμοί είναι τα κύρια χαρακτηριστικά του... power game. 

Δεν ήταν μόνο η παραίτηση του Γεωργιόπουλου που κέντρισε το ενδιαφέρον της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και το πώς τα τρία funds που έχουν την πλειοψηφία της εισηγμένης στη Wall Street, τα Centerbridge Partners, Strategic Value Partners και Apollo Global, κινήθηκαν για να «μπλοκάρουν» την είσοδο του ισχυρού άντρα της C Transport Maritime (CTM) -με έδρα το Πριγκιπάτο του Mονακό- John Michael Radziwill στην Genco. O Radziwill σκόπευε να εξαγοράσει τις νέες μετοχές αξίας $125 εκ. που εξέδωσε η Genco στα πλαίσια της πεντάμηνης προσπάθειάς της να προχωρήσει σε AMK που ήταν απαραίτητη προϋπόθεση της εξασφάλισης του δανείου $400 εκ. για την αναχρηματοδότηση του χρέους της.

Tα funds δεν είδαν με... καλό μάτι την «επίθεση» της CTM καθώςΑΝ κάλυπτε το προαναφερθέν ποσό, θα αποκτούσε το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών, το δικό τους μερίδιο θα συρρικνωνόταν σε μόλις 20%, ενώ αυτομάτως δεν θα είχαν και τον έλεγχο του στόλου των 60 πλοίων. Έτσι, η «Τρόικα» των funds διπλασίασε την προσφορά και κάλυψε τα 125 εκ. δολ. Όμως, παρασκήνιο υπάρχει και πίσω από την παραίτηση Γεωργιόπουλου.
Κάποιοι υποστηρίζουν πως έφυγε καθώς δεν συμφωνούσε με τον τρόπο που τα funds χειρίστηκαν το θέμα των διαπραγματεύσεων με τις τράπεζες. Άλλοι λένε ότι υποχρεώθηκε να φύγει από τα funds σε ακόμη μία «επίδειξη ισχύος» των τελευταίων -όπως και σε άλλες περιπτώσεις- που δείχνει ότι αποδυναμώνεται ο ρόλος των παραδοσιακών πλοιοκτητών.

Ποιοι είναι οι καθοριστικοί παράγοντες για την πορεία της ναυλαγοράς το 2017

Την Παρασκευή 21 Οκτωβρίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 842 μονάδες, ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 1,575 μονάδες με $ 9,659 την ημέρα, BPI στις 915 μονάδες στα $ 7,324 την ημέρα, BSI στις 700 μονάδες στα $ 7,320 την ημέρα και BHSI στις 427 μονάδες, στα $ 6,221 την ημέρα.
Αντιστροφή των δεδομένων στην πορεία του Δείκτη βιώσαμε την τελευταία εβδομάδα, καθώς τα Capes βρέθηκαν σε διορθωτική πορεία ενώ οι υπόλοιποι κλάδοι/υποδείκτες κινήθηκαν σε θετικά επίπεδα, με το καθαρό αποτέλεσμα όμως για τον συνολικό Δείκτη BDI να είναι αρνητικό.
Ανατρέχοντας στα πρόσφατα ιστορικά στοιχεία και συγκεκριμένα στην ίδια ακριβώς ημερομηνία το 2015, διαπιστώνουμε ότι τότε ήταν που ξεκίνησε η πτωτική πορεία του BDI η οποία μας οδήγησε στο ιστορικό χαμηλό των 290 μονάδων στις 10 Φεβρουαρίου του 2015.
Σε καμία περίπτωση δεν αναμένουμε να δούμε και πάλι τον Δείκτη να «φλερτάρει» με το ιστορικό χαμηλό, αλλά το να γυρίσει σε μία διορθωτική πορεία το θεωρούμε πολύ πιθανό. Όπως πολλές φορές έχουμε επισημάνει, παραθέτοντας τα επίσημα στοιχεία από τους Διεθνείς οργανισμούς, η ανάπτυξη του Παγκόσμιου Εμπορίου τουλάχιστον για το 2017 θα είναι για άλλη μία χρονιά «προβληματική». Αναφορικά με την ανάπτυξη του World Seaborne Trade για τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου το 2016, η αύξηση θα είναι της τάξης του 1%, από τους 4,819 εκ. τόνους το 2015 στους 4,861 εκ. τόνους.
Από πλευράς προσφοράς, στις αρχές του 2015 το Orderbook ήταν στους 170,4 εκ. DWT και η χρονιά έκλεισε με αύξηση τονάζ της τάξης του 2,4%. Αντίστοιχα, στις αρχές του 2016 το Orderbook ήταν στους 126,6 εκ. DWT με τις εκτιμώμενες παραδόσεις για το έτος στους 92,7 εκ. DWT. Σήμερα το Orderbook στέκεται στους 100,8 εκ. DWT με τις εκτιμώμενες παραδόσεις για το υπόλοιπο του έτους στους 37 εκ. DWT. Η προβλεπόμενη ανάπτυξη τονάζ για το σύνολο του έτους υπολογίζεται στο 1,8% περίπου ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι για το 2017 οι προγραμματισμένες παραδόσεις υπολογίζονται στους 38,2 εκ DWT δηλαδή το 1/3 από το σύνολο των προγραμματισμένων παραδόσεων του 2016.
Καθοριστικός παράγοντας για την πορεία της ναυλαγοράς το 2017 θα είναι η πορεία της προσφοράς. Αξίζει να επισημάνουμε ότι το 2016 θα χαρακτηριστεί σαν η χρονιά με το ιστορικό ρεκόρ στις μη παραδόσεις (Non-Delivery) σε όλους των κλάδους των πλοίων.ΑΝ εξετάσουμε την διαφορά μεταξύ του Orderbook και των αναγνωρισμένων παραδόσεων για όλους τους κλάδους των πλοίων, από τις αρχές του έτους έως σήμερα, το ποσοστό των μη εκτελεσμένων παραδόσεων ανέρχεται στο 41% όταν πριν την κρίση, το 2007, ήταν στο 7% και αμέσως μετά την κρίση, το 2009, στο 33%. Όσον αφορά τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, οι μη εκτελεσμένες παραδόσεις το 2015 έφτασαν στο 42%, ενώ για το 2016, από τις αρχές του έτους έως σήμερα το ποσοστό είναι στο 50%.
Παράλληλα, το θετικό στοιχείο στην αγορά είναι ο ιδιαίτερα μικρός όγκος των νέων παραγγελιών, καθώς το 2016, έως σήμερα, το σύνολο των παραγγελιών σε αριθμό πλοίων ανέρχεται στα 38 όταν το 2015 οι συνολικές παραγγελίες έκλεισαν στα 354 πλοία.
Αντίθετα με τον αμελητέο αριθμό παραγγελιών, ιδιαίτερα αυξημένο είναι το ενδιαφέρον για τις αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων πλοίων, καθώς σύμφωνα με τα έως τώρα στοιχεία ο αριθμός των πράξεων φέτος είναι ήδη μεγαλύτερος από αυτόν για το σύνολο του έτους το 2015. Συγκεκριμένα το 2015 άλλαξαν χέρια 456 (35,123,000 DWT) πλοία συνολικής αξίας $ 6.2 δισ., όταν μέχρι σήμερα το 2016 έχουν γίνει 485 πράξεις (34,852,000 DWT) αξίας $ 3,9 δισ., γεγονός που αντικατοπτρίζει και την πτώση των τιμών οι οποίες στην παρούσα φάση βρίσκονται στα ίδια επίπεδα σχεδόν με αυτά του τέλους του 2015.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:
Στα πλοία ξηρού φορτίου έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Panamax, το ‘FUTURE’ 72.893 DWT (1999 – Samsung), πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 3,9 εκ. και το ‘REDQUEEN’ 76.572 DWT (2005 – Sasebo) πουλήθηκε σε Έλληνες στα χαμηλά $ 6 εκ.
✏ Στα Supramax, το ‘STAR MANX’ 58.133 DWT (2009 – Tsuneishi) πουλήθηκε στα $ 12 εκ. περίπου, το ‘FLAG MERSINIDI’ 56.754 DWT (2012 – Cosco Cuangdong), Dolphin 57, πουλήθηκε στα $ 8,5 εκ. και το ‘FALCON TRADER’ 54.924 DWT (2009 – Oshima) πουλήθηκε στα υψηλά $ 11 εκ.
✏ Στα Handysize, το ‘IS TRINITY’ 28.306 DWT (2009 – Imabari) πουλήθηκε στα $ 6,5 εκ.,
Στον τομέα των tankers δεν έγιναν πράξεις την προηγούμενη εβδομάδα.

ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ- BIG GAME

SAMOS STEAMSHIP-Αγορά απο την NYK Line's το γιγαντιαίο 319 μέτρων capesize Gaia Pegasus.

SAMOS STEAMSHIP-Αγορά απο την NYK Line's το γιγαντιαίο 319 μέτρων capesize Gaia Pegasus.Συγκεκριμένα η Samos 
Steamship αγόρασε από τον ιαπωνικό ναυτιλιακό κολοσσό Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) πλοίο κατασκευής του 2004 μεταφοράς σιδηρομεταλλεύματος. Το Gaia Pegasus.

Κόστος 12,7 εκατ. δολάρια
Σύμφωνα με στοιχεία της πλατφόρμας VesselsValue, το χωρητικότητας 229.200 dwt capesize αγοράστηκε από τη Samos Steamship στην τιμή των 12,7 εκατομμυρίων δολαρίων.
Τα χαρακτηριστικά
Με μήκος 319 μέτρα και πλάτος 54 μέτρα, το φορτηγό πλοίο κατασκευάστηκε από την Ιαπωνική ναυπηγοκατασκευαστική Namura Shipbuilding.

Σύμφωνα με τα δεδομένα AIS που παρέχονται από τη MarineTraffic, το Gaia Pegasus είναι αυτή τη στιγμή αγκυροβολημένο στο αυστραλιανό λιμάνι Χέντλαντ -ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια εξαγωγών χύμα φορτίου στον κόσμο- όπου έφθασε σήμερα από το Jingtang της Κίνας.
Σε ελληνικές εταιρείες
Αξίζει να σημειωθεί ότι τον Οκτώβριο η NYK Line's είχε πουλήσει και πάλι σε ελληνική εταιρεία, την New Shipping Ltd, το κατασκευής 2007 και χωρητικότητας 174.200 dwt φορτηγό πλοίο Ocean Crescent έναντι 12,1 εκατομμυρίων δολαρίων.   dealnews.gr

Πούλησε 2 supramax η Golden Union, του Θ.Βενιάμη στην LMZ Shipping του Γ.Μπάχου

Έλληνας εφοπλιστής πουλάει Έλληνας εφοπλιστής αγοράζει.Ο ένας ανανεώνει τον στόλο του και ο άλλος θεωρεί σοβαρή και συμφέρουσα επένδυση καθώς τα πλοία είναι 5 με 6 ετών
.Σύμφωνα με δημοσίευμα του ιστοτόπου mononews.gr,δύο φορτηγά πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου πούλησε η ναυτιλιακή Golden Union,συμφερόντων του εφοπλιστή και προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρου Βενιάμη, στην εταιρεία LMZ Shipping του Γιώργου Μπάχου, η εξαγορά των οποίων δεν έγινε γνωστή παρά το γεγονός ότι οι δυο εταιρείες υπέγραψαν τη σχετική συμφωνία αρκετό καιρό πριν.

Τα δύο αυτά φορτηγά πλοία που αγόρασε η LMZ από τη ναυτιλιακή του κ. Βενιάμη είναι τα Flag Alexandros και Georgianna Bo, τα οποία αμφότερα είναι τύπου supramax και έχουν χωρητικότητα 56.800-dwt, ενώ είναι κατασκευασμένα σε κινεζικά ναυπηγεία το 2010 και το 2011 αντίστοιχα. Η ναυτιλιακή του κ. Μπάχου – η οποία νωρίτερα μέσα στο 2016 προχώρησε σε αλλαγή έδρας από την Ελλάδα στην Κύπρο – πρόκειται να μετονομάσει το Flag Alexandros σε “LMZ Vega” και το Georgianna Bo σε “LMZ Europa”.

Παρά το γεγονός ότι η LMZ δεν αποκάλυψε το ακριβές ποσό της συμφωνίας εξαγοράς των δύο πλοίων, η πλατφόρμα VesselsValue εκτιμά πως η συναλλαγή κυμάνθηκε στο ποσό των 14 εκατ. δολαρίων και για τα δύο πλοία σύμφωνα πάντα με το mononews.grΤο φορτηγό πλοίο μεταφοράς ξηρού φορτίου “Flag Alexandros”, χωρητικότητας 56.800-dwt και κατασκευής του 2010
Αξίζει να σημειωθεί ότι η Golden Union του κ. Βενιάμη δεν είχε προχωρήσει σε καμία πώληση πλοίου του στόλου της εδώ και επτά χρόνια. Το γεγονός ότι αποφάσισε να αλλάξει στρατηγική ίσως ερμηνεύεται από το ότι η Golden Union έχει παραγγείλει στα κινεζικά ναυπηγεία Avic Weihai Shipyard και Cosco Dalian 7 νεότευκτα φορτηγά πλοία τύπου panamax, τα οποία θέλει να προσθέσει στο στόλο της αφού πρώτα έχει πουλήσει κάποια παλαιότερα πλοία της.

Επιπλέον, εκτός από την πώληση των 2 άνωθεν πλοίων στην LMZ, η ναυτιλιακή του κ. Βενιάμη προχώρησε πρόσφατα στην πώληση άλλων δύο φορτηγών πλοίων τύπου supramax σε άγνωστους αγοραστές. Πρόκειται για τα Anna Bo (κατασκευής 2010) και Flag Mersinidi(κατασκευής 2012), τα οποία έχουν χωρητικότητα 56.700-dwt και 56.800-dwt αντίστοιχα, ενώ λέγεται ότι η συγκεκριμένη συναλλαγή κυμάνθηκε στα 15 εκατ. δολάρια.

Ωστόσο, υπάρχει έντονη φημολογία ότι ο αγοραστής για το ένα εξ’ αυτών, το Anna Bo, είναι η ναυτιλιακή Tomini Shipping, η οποία έχει έδρα τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.Όσον αφορά το Flag Mersinidi, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των brokers, αγοράστηκε από μια ελληνική εταιρεία, της οποίας το όνομα δεν έχει γίνει γνωστό.