Καλές διακοπές με τα σωστά βήματα

Μεσούσης της τουριστικής περιόδου, όπου διακινείται και ο μεγαλύτερος αριθμός των Ελλήνων τουριστών, η Ομοσπονδία Συνδέσμων Γραφείων Ταξιδίων και Τουρισμού (FedHATTA) ενημερώνει και εφιστά την προσοχή των καταναλωτών στα ακόλουθα:
· Να εμπιστεύονται, για τα κάθε είδους ταξίδια, τις μετακινήσεις και τις online κρατήσεις τους, μόνο τουριστικά γραφεία (συμβατικά ή ηλεκτρονικά) που λειτουργούν νόμιμα και διαθέτουν τη βεβαίωση συνδρομής των νομίμων προϋποθέσεων για τη λειτουργία τουριστικού γραφείου του Υπουργείου Τουρισμού (σύμφωνα με τον Ν. 393/1976, όπως ισχύει). Έτσι θα αποφύγουν δυσάρεστες εκπλήξεις από φυσικά ή νομικά πρόσωπα που λειτουργούν χωρίς τις απαιτούμενες άδειες, και άρα παράνομα στο χώρο, και δεν τους παρέχουν καμία προστασία.
· Να αναζητούν τον αριθμό ΜΗΤΕ των γραφείων αυτών, τον οποίο πρέπει υποχρεωτικά να αναγράφουν στην ιστοσελίδα τους, σε όλες τις έντυπες και ηλεκτρονικές διαφημίσεις τους, στις συμβάσεις τους με τους καταναλωτές και στους γενικούς όρους τους για τη συμμετοχή σε οργανωμένα ταξίδια.
· Πρόσθετη εγγύηση για τους ταξιδιώτες είναι το τουριστικό γραφείο που θα επιλέξουν -είτε συμβατικό είτε ηλεκτρονικό- να ανήκει σε κάποια από τις Ενώσεις Τουριστικών Γραφείων της χώρας. Θα πρέπει να αναζητούν το λογότυπο των Ενώσεων αυτών στην ιστοσελίδα ή στα έντυπά τους.
· Όταν ο καταναλωτής αγοράζει ένα οργανωμένο ταξίδι από τουριστικό γραφείο, να έχει οπωσδήποτε υπόψη του ότι:
– Αφού διαβάσει με προσοχή τους όρους συμμετοχής, θα πρέπει να υπογράψει σχετική σύμβαση με το γραφείο, η οποία περιέχει τα στοιχεία του ταξιδιού και τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του ταξιδιώτη, καθώς και του τουριστικού γραφείου, κάτι που είναι υποχρεωτικό από τη νομοθεσία.
– Θα πρέπει να παραλάβει αντίγραφο της σύμβασης και την απόδειξη παροχής υπηρεσιών.
– Το ταξίδι του θα πρέπει να είναι οπωσδήποτε ασφαλισμένο για αστική επαγγελματική ευθύνη του τουριστικού γραφείου-διοργανωτή, όπως προβλέπεται από το Π.Δ. 339/1996, ενώ ο ίδιος ο καταναλωτής μπορεί να επιλέξει και πρόσθετη προαιρετική ταξιδιωτική ασφάλιση, κάτι το οποίο προτείνουμε ανεπιφύλακτα, που θα καλύπτει τα έξοδα σε περίπτωση ατυχήματος ή ασθένειάς του, ενδεχομένως και την περίπτωση που τυχόν υποχρεωθεί να ακυρώσει το ταξίδι για δικό του λόγο.
· Ειδικά όταν ο καταναλωτής αγοράζει μόνο αεροπορικά ή ακτοπλοϊκά εισιτήρια και όχι οργανωμένο ταξίδι (πακέτο), θα πρέπει να φροντίζει, μόλις καταβάλλει το τίμημα των εισιτηρίων, να παραλαμβάνει αμέσως και τα ίδια τα εισιτήρια.
Εμπιστευόμενοι ένα νόμιμο τουριστικό γραφείο, μέλος Ένωσης Τουριστικών Γραφείων της Ελλάδας, οι υποψήφιοι ταξιδιώτες γνωρίζουν -στο μέτρο του ανθρωπίνως δυνατού- ότι θα πραγματοποιήσουν το ταξίδι τους με τον καλύτερο και πιο σίγουρο τρόπο και θα τους παρασχεθεί από αυτό η φροντίδα που περιμένουν. Επιδεικνύοντας δε οι ίδιοι στοιχειώδη προσοχή, θα εξασφαλίσουν ότι οι διακοπές τους θα είναι επιτυχείς, μια και οι ίδιοι τις κάλυψαν με σωστές κινήσεις και δεν κινδυνεύουν από δυσάρεστες εκπλήξεις.

Βρήκαν σε νέο «ύφαλο» το 2016 τα σκάφη αναψυχής.

Προβλήματα το προσφυγικό και το ηλεκτρονικό μητρώο

Σε ποσοστά 20% χαμηλότερα σε σχέση με το 2015 κινείται η αγορά των επαγγελματικών σκαφών αναψυχής στη χώρα μας. Παρά το γεγονός ότι πέρσι είχαν φανεί σημάδια ανάκαμψης για τον κλάδο, το 2016 καταγράφεται ως μια ακόμα αρνητική χρονιά τόσο για τα μηχανοκίνητα όσο και για τα ιστιοπλοϊκά αλλά και τα καταμαράν.

Αιτίες, όπως επισημαίνει στη «Ν» ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού, Αντώνης Στελλιάτος, το προσφυγικό, οι εξελίξεις στην Τουρκία, αλλά και το γεγονός ότι το ηλεκτρονικό μητρώο των σκαφών αναψυχής δεν έχει λειτουργήσει τρία χρόνια μετά τη νομοθέτησή του, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η καταπολέμηση των παράνομων ναύλων.

Τα ιστιοπλοϊκά σκάφη, όπως και τα καταμαράν, ήρθαν αντιμέτωπα με το προσφυγικό ζήτημα και τις εξελίξεις στην Τουρκία, και σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΕΠΕΣΤ Αντώνη Στελλιάτο εγκατέλειψαν το βορειοανατολικό Αιγαίο και τα Δωδεκάνησα με προορισμό το Ιόνιο, την Κροατία και το Μαυροβούνιο. Όπως υπογραμμίζει ο κ. Στελλιάτος, ευτυχώς το Ιόνιο δίνει ακόμα μια μικρή ώθηση στον κλάδο.

Την ίδια αρνητική πορεία όμως ακολουθούν και τα μηχανοκίνητα, τα οποία αντιμετωπίζουν τον αθέμιτο ανταγωνισμό από τα παράνομα ναύλα σκαφών με τρίτες σημαίες.

Όπως υπογραμμίζει στη «Ν» ο κ. Στελλιάτος, πριν από 15 ημέρες βρέθηκε στην Πάτμο σε μια εκδήλωση για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού. «Στο λιμάνι του νησιού αλλά και στον κόλπο ήταν αγκυροβολημένα σκάφη με τουρκική ή αμερικάνικη σημαία. Σκάφος με ευρωπαϊκή δεν υπήρχε ούτε ένα».

Ο πρόεδρος της ΕΠΕΣΤ σημειώνει πάντως ότι για πρώτη φορά παρατηρείτε ότι γίνεται σοβαρή προσπάθεια από το υπουργείο Ναυτιλίας να ελεχθεί μέχρι ένα βαθμό το φαινόμενο.

Όπως αναφέρει: «Δεν θυμάμαι άλλη φορά να σταματήσει το Λιμενικό Σώμα σκάφος αναψυχής για έλεγχο ναύλων και να διαπιστωθεί η παρανομία με αποτέλεσμα να οδηγηθεί η υπόθεση στη δικαιοσύνη», ενώ προσθέτει: «Νομίζω ότι αν ενταθούν οι έλεγχοι, θα ενισχυθεί η αγορά των επαγγελματικών σκαφών, που διαθέτουν όλα τα απαραίτητα έγγραφα, αφού ο αθέμιτος ανταγωνισμός από σκάφη που δεν έχουν έξοδα και δεν καταβάλλουν εισφορές θα συρρικνωθεί».

Τα μηχανοκίνητα φέτος είναι περίπου 15% κάτω σε σχέση με πέρσι, παρά το γεγονός ότι ο ελληνικός τουρισμός στη γενικότερη εικόνα του δείχνει ότι αντέχει την κρίση και ανεβάζει ακόμα περισσότερο τα ρεκόρ του. «Διότι», όπως αναφέρει ο κ. Στελλιάτος, η εναλλακτική αυτή μορφή τουρισμού, το σκάφος αναψυχής δεν έτυχε ποτέ ευνοϊκής μεταχείρισης από την πολιτεία. «Δεν έγινε ποτέ μια στοχεύμενη καμπάνια για τα σκάφη, ενώ η αύξηση του ΦΠΑ την ώρα που οι ανταγωνιστικές χώρες έχουν μηδενικό ή μόνο 6% ΦΠΑ και εμείς 24% έκπληξε τον κλάδο».

Οι παράνομοι ναύλοι

Ωστόσο, συνεχίζει, το πραγματικό πρόβλημα είναι οι παράνομοι ναύλοι. «Ειδικά στις Κυκλάδες, την περίοδο αυτή έχουν παρουσιαστεί περισσότερα από 200 μηχανοκίνητα σκάφη, τα πλοία πραγματοποιούν μονοήμερες ή πολυήμερες κρουαζιέρες με πολύ χαμηλούς ναύλους, τους οποίους τα επαγγελματικά σκάφη δεν μπορούν να ανταγωνιστούν διότι έχουν υψηλά έξοδα. Τα σκάφη αυτά κάνουν ταξίδια χωρίς να πληρώνουν ΦΠΑ, χωρίς ναυλοσύμφωνα, χωρίς οργανικές συνθέσεις, χωρίς ασφαλιστικές εισφορές και χωρίς να καταβάλλουν ούτε ένα ευρώ σε φόρους στη χώρα» σημειώνει ο πρόεδρος της ΕΠΕΣΤ.

Για να αλλάξει αυτή η κατάσταση, ο κ. Στελλιάτος επαναλαμβάνει για πολλοστή φορά ότι είναι αναγκαίο να ενεργοποιηθεί το ηλεκτρονικό μητρώο, το οποίο όπως τονίζει «εδώ και τρία χρόνια και ανεξαρτήτως κυβερνήσεων με ευθύνη του υπουργείου Οικονομικών δεν ενεργοποιείται».

«Το υπουργείο Ναυτιλίας από την πλευρά του μας έχει ενημερώσει ότι είναι σε θέση με τη βοήθεια του υπουργείου Οικονομικών να ενεργοποιήσει το ηλεκτρονικό μητρώο. Βοήθεια την οποία από όσο γνωρίζουμε μέχρι σήμερα δεν έχει λάβει. Αν ενεργοποιηθεί το μητρώο, θα ελέγχει όλα τα σκάφη που πλέουν στα ελληνικά ύδατα. Όλα τα σκάφη θα είναι καταχωρημένα και θα γνωρίζουν οι αρχές αν είναι επαγγελματικά ή ιδιωτικά, αν κάνουν ναύλους ή όχι, και ποια είναι τα δρομολόγιά τους. Με τον τρόπο αυτό φυσικά θα ενισχυθούν σημαντικά και τα έσοδα της χώρας, αφού θα καταβάλλεται και η πάγια χρέωση του τέλους πλεύσης και παραμονής».

Πώς ο ΟΛΠ θα ενώσει Ευρώπη και Ασία

Cosco: Σε νέα εποχή περνά από την ερχόμενη εβδομάδα το μεγάλο λιμάνι της χώρας - Ποια τα πρώτα σχέδια των Κινέζων

INTIME NEWS/ΧΑΛΚΙΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΣ

Την ενίσχυση του ΑΕΠ κατά 0,8%, αλλά και 31.000 θέσεις εργασίας Θα αποφέρει η πώληση του ΟΛΠ στην C

osco

• 
  

Στον Πειραιά στρέφει την προσοχή του το Πεκίνο την ερχόμενη εβδομάδα, αφού ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιά εισέρχεται στην εποχή της Cosco. Πρόκειται για το «μεγαλύτερο στοίχημα» που έχει βάλει μέχρι σήμερα ο κινεζικός ναυτιλιακός γίγαντας. Aναλαμβάνει για πρώτη φορά να τρέξει εξ ολοκλήρου ένα λιμάνι που διαθέτει όλες τις λιμενικές υπηρεσίες, αφού μέχρι σήμερα εξειδικευόταν αποκλειστικά στα container terminal.

Στόχος να μετατραπεί ο ΟΛΠ ΟΛΠ+4,28% στη μεγαλύτερη πύλη της Ευρώπης για την ανάπτυξη των οικονομικών σχέσεων με την Ασία. Πρόκειται για ένα στοίχημα που τα στελέχη του ομίλου στην Ελλάδα καλούνται να κερδίσουν και μάλιστα σε σύντομο χρονικό διάστημα, προκειμένου να προχωρήσουν γρήγορα οι σχεδιασμοί για το project «One Belt - One Road», το οποίο θα ενώσει τις δύο ηπείρους από στεριά και θάλασσα. Την Τετάρτη 10/8, βάσει χρονοδιαγράμματος, θα καταβληθούν 280,5 εκατ. ευρώ στο ΤΑΙΠΕΔ για το 51% των μετοχών του ΟΛΠ που θα περάσει στα «χέρια» της Cosco. Το υπόλοιπο 16% των μετοχών, που επίσης θα τεθεί υπό τον έλεγχο του κινεζικού ομίλου, θα δοθεί έναντι 88 εκατ. ευρώ σε βάθος πενταετίας.

Την Τετάρτη, επίσης, θα ηχήσει το καμπανάκι του Χ.Α. από τον νέο μέτοχο του μεγάλου λιμανιού, ενώ μέχρι την Παρασκευή 12/8 θα συνέλθει σε σώμα το νέο διοικητικό συμβούλιο του ΟΛΠ. Νέος πρόεδρος, σύμφωνα με πληροφορίες, θα είναι ο νούμερο δύο της Cosco, ο Director of the Board, President and Deputy Party Secretary του ομίλου,Wan Min, ο οποίος όμως δεν θα έχει την έδρα του στη χώρα. Την εταιρεία θα τρέχει από τη θέση του δ.σ. o Captain Fu Chengqu, ο οποίος χαρακτηρίζεται γνώστης της ελληνικής πραγματικότητας, αφού μέχρι σήμερα είναι επικεφαλής της ΣΕΠ Α.Ε., της θυγατρικής της Cosco, που διαχειρίζεται του προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του ΣEMΠΟ.

Στο νέο διοικητικό συμβούλιο θα υπάρχουν, σύμφωνα με τις πληροφορίες, και μεγάλα στελέχη της ναυτιλιακής βιομηχανίας από την Ασία, αφού στον κινεζικό όμιλο φιλοδοξούν η μεταβίβαση των μετοχών και η νέα διοίκηση να ακουστεί και να κάνει εντύπωση σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο νέος μεγαλομέτοχος θα διαθέτει οκτώ θέσεις στο νέο 11μελές δ.σ., όλοι Κινέζοι εκτός από έναν που θα είναι Έλληνας και αναμένεται να τοποθετηθεί ως ανεξάρτητο μη εκτελεστικό μέλος.

Σημειώνεται ότι οι συνεδριάσεις του διοικητικού συμβουλίου του ΟΛΠ θα γίνονται πλέον με τηλεδιάσκεψη. Όσον αφορά τις υπόλοιπες τρεις θέσεις, θα τις καλύψουν «εκπρόσωποι» του ΤΑΙΠΕΔ. Οι δύο θεωρούνται σίγουροι και είναι ο εντεταλμένος σύμβουλος του Ταμείου Θανάσης Λιάγκος και ο δεύτερος -επίσης επιλογή του Ταμείου- ο δήμαρχος Πειραιά Γιάννης Μώραλης. Για την τρίτη θέση φαβορί ήταν ο εν ενεργεία πρόεδρος και δ.σ. του ΟΛΠ Γιάννης Κούβαρης. Ωστόσο, τις τελευταίες ημέρες παίζει έντονα το όνομα του δημάρχου Περάματος, Γιάννη Λαγουδάκη. Σε περίπτωση που επικρατήσει ο κ. Λαγουδάκης, ο κ. Κούβαρης αναμένεται να παραμείνει σε θέση συμβούλου στο λιμάνι.

Οι παρεξηγήσεις

Πάντως, την τελευταία εβδομάδα οι Κινέζοι έχουν ανεβάσει «στροφές» και έχουν αρχίσει να ζητούν περισσότερα, ακόμα και να πιέζουν προκειμένου όλα να είναι έτοιμα και στη θέση τους. Κινήσεις που πάντως δεν εκλαμβάνονται πάντα με καλό μάτι από τους εργαζόμενους, αλλά και τους πέριξ του λιμανιού. Για παράδειγμα, ο κ. Κούβαρης ενημερώθηκε να αλλάξει γραφείο, ώστε να το χρησιμοποιήσει ο νέος διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ, μόλις οριστεί το νέο δ.σ. Του προτάθηκε όμως να μετακομίσει σε ένα μικρό βοηθητικό γραφείο, πρόταση που δεν έκανε καλή εντύπωση τόσο στο εσωτερικό της εταιρείας όσο και στους χρήστες του λιμανιού.

Τελικά, η παρεξήγηση έληξε με τον κ. Κούβαρη να εγκαθίσταται στο ίδιο γραφείο με τον κ. Λιάγκο. Ακόμα ένα περιστατικό που δημιούργησε αναστάτωση ήταν η απαίτηση της πλευράς των Κινέζων κάποια συγκεκριμένα στελέχη του οργανισμού να παραμείνουν στο λιμάνι το επόμενο διάστημα (ακυρώνοντας διακοπές), προκειμένου να παραμείνουν όλα υπό έλεγχο και να διασφαλίσουν ότι δεν θα υπάρξουν απρόοπτα, τα οποία δεν θα είναι διαχειρίσιμα. Απαίτηση που ωστόσο δεν έγινε αποδεκτή σε όλες τις περιπτώσεις, αφού θεωρήθηκε αδύνατο να γίνουν ακυρώσεις την τελευταία κυριολεκτικά στιγμή.

Τα οφέλη

Την ενίσχυση του ΑΕΠ κατά 0,8%, αλλά και τη δημιουργία 31.000 θέσεων εργασίας αναμένεται να αποφέρει στην ελληνική οικονομία η πώληση του ΟΛΠ στην Cosco, σύμφωνα με μελέτη του ΙΟΒΕ, για την περίοδο 2016-2025. Επιπλέον, αναμένεται να συμβάλει στη μείωση του δημόσιου χρέους μακροχρόνια κατά 2,3 εκατοστιαίες μονάδες του ΑΕΠ. Συγκεκριμένα, το συνολικό ακαθάριστο προϊόν από τη δραστηριότητα του ΟΛΠ θα προσθέτει στο ΑΕΠ έως και 2,6 δισ. ετησίως το 2025.

Αν, μάλιστα, συμπεριληφθούν οι επιδράσεις σε κλάδους που αναμένεται να ενισχυθούν από τη βελτίωση των υποδομών και οι πολλαπλασιαστικές επιδράσεις στους υπόλοιπους κλάδους της οικονομίας, τότε η συνολική συνεισφορά στο ΑΕΠ αναμένεται να φτάσει τα 4 δισ. το 2025. Η πώληση μετοχών που ανήκουν στο κράτος θα επιφέρει δημοσιονομικά έσοδα για το ελληνικό Δημόσιο. Επιπλέον, το κράτος εισπράττει ετήσιο αντάλλαγμα παραχώρησης από τον ΟΛΠ (ποσοστό επί του κύκλου εργασιών), μερίσματα από τα κέρδη του οργανισμού (ανάλογα με το μερίδιο που διαθέτει στη μετοχική του σύνθεση και εφόσον υπάρχουν κέρδη), έσοδα από φόρους στα κέρδη του οργανισμού και στις αμοιβές των εργαζομένων, καθώς και έσοδα από εισφορές κοινωνικής ασφάλισης.

Οργανόγραμμα

Τέσσερις μήνες αναμένεται ότι θα διατηρηθεί το οργανόγραμμα της εταιρείας στη μορφή που έχει σήμερα. Η συγκεκριμένη «πυραμίδα» διοίκησης του ΟΛΠ έχει δεκάδες διευθύνσεις και υπηρεσίες, οι οποίες έχουν κριθεί αντιπαραγωγικές με τον τρόπο που στήθηκαν. Στο διάστημα αυτό, η νέα διοίκηση θα έχει «πατήσει στα πόδια» της και θα εφαρμόσει το σχέδιό της, το οποίο περιλαμβάνει τέσσερις διευθύνσεις. Ως σίγουρες παρουσιάζονται οι διευθύνσεις του εμπορικού και του οικονομικού, ενώ δεν έχει ξεκαθαρίσει ακόμα πώς θα οργανωθούν οι υπόλοιπες δύο.

Πάντως, σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», μεγάλες αλλαγές αναμένεται να γίνουν στην οικονομική διεύθυνση, στο νομικό τμήμα και στη διεύθυνση έργων. Ακόμα, αρκετές διευθύνσεις και υπηρεσίες θα συγχωνευθούν, ενώ ακούγεται ότι εκτός από τα μέλη του δ.σ., λίγοι σε αριθμό Κινέζοι θα έρθουν στην Ελλάδα προκειμένου να στελεχώσουν τον ΟΛΠ.

Πιο δύσκολα πάντως, φαίνεται θα είναι τα πράγματα σχετικά με τον κανονισμό εργασίας που πάντως αναμένεται και αυτός να αλλάξει, αφού κατά γενική ομολογία θεωρείται ξεπερασμένος και αναχρονιστικός. Σε κάθε περίπτωση πάντως, θα πρέπει να έχει προηγηθεί συνεννόηση με τους συνδικαλιστικούς φορείς του ΟΛΠ.

Επενδύσεις 600 εκατ. ευρώ

Επενδύσεις συνολικού ύψους 600 εκατ. ευρώ σχεδιάζει να κάνει η Cosco στο λιμάνι του Πειραιά προκειμένου να το αναδείξει σε ένα από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη. Σε πρώτη προτεραιότητα βρίσκεται η κρουαζιέρα, η οποία είναι το νέο «trend» των Κινέζων όσον αφορά τις ναυπηγήσεις, τη διαχείριση πλοίων, αλλά και την προώθηση της αγοράς στη κινεζική κουλτούρα.

Μάλιστα, η Cosco στοχεύει να καταστήσει τη χώρα μας hub σταθμό για τις κρουαζιέρες που θα κάνουν οι Κινέζοι στην Ευρώπη. Σχεδιάζουν να αναβαθμίσουν το λιμάνι, ώστε να δέχεται και τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια του κόσμου. Στόχος είναι να αυξηθεί στα 3 εκατ. ο αριθμός των τουριστών κρουαζιέρας (διπλασιασμός σε σχέση με το 2015), ενώ η επένδυση αυτή έχει προϋπολογισμό 200 εκατ. ευρώ. Η πρώτη φάση, αξίας 120 εκατ. ευρώ, αναμένεται να χρηματοδοτηθεί από την Ε.Ε. σε ποσοστό 95%.

Δεύτερη προτεραιότητα της Cosco είναι η αναβάθμιση των υποδομών του λιμανιού στον πρώτο προβλήτα για τη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων. Με την επένδυση αυτή θα μπορούν να διακινηθούν συνολικά 7 εκατ. κοντέινερ σε ετήσια βάση (και στους τρεις προβλήτες του ΣΕΜΠΟ), ενώ στο μέλλον αναμένεται να φτάσουν τα 10 εκατ.

Επίσης, θα γίνουν επενδύσεις 200 εκατ. ευρώ στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη (από 100 εκατ. ευρώ που προβλέπεται στον αρχικό σχεδιασμό), ενώ στο Car Terminal θα γίνουν έργα που θα υπερδιπλασιάσουν τη χωρητικότητά του, ώστε να μπορεί να αποθηκεύσει 20.000 αυτοκίνητα σε ημερήσια βάση από 9.000 που είναι η δυναμικότητα σήμερα. Για τον σκοπό αυτό, θα κατασκευαστούν μεταλλικές υποδομές πάρκινγκ. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», στα σχέδια των Κινέζων εντάσσεται ακόμα και η κατασκευή πολυτελούς ξενοδοχειακής μονάδας, αλλά και εκθεσιακού κέντρου.

naftemporiki,gr

15η Ετήσια Μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα: «Κερδοφορία ξανά αλλά με ανησυχίες»

Η παρούσα μελέτη είναι η 15η ετήσια εμπεριστατωμένη μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα που εκπονείται από την XRTC Business Consultants Ltd.

Οι προσπάθειες του λειτουργικού εξορθολογισμού των εταιρειών, η αναβάθμιση των υπηρεσιών τους, η ανανέωση του στόλου τους και η ολοκλήρωση των δανειακών τους αναδιαρθρώσεων αναμφισβήτητα βοήθησαν στην εξυγίανση του κλάδου. Οι εταιρείες τα τελευταία χρόνια κατέβαλαν σοβαρές προσπάθειες για να συνεχίσουν τη λειτουργία τους. Η πτώση της τιμής του πετρελαίου αποτέλεσε βέβαια την αναγκαία «χείρα βοηθείας» για τη μεταστροφή των εταιρειών το 2015 προς την κερδοφορία.

Η προσφορά όμως από μόνη της δεν μπορεί να αναστρέψει το αρνητικό κλίμα. Η ζήτηση είναι αυτή που μπορεί να εξισορροπήσει την κατάσταση. Η μείωση της ζήτησης είναι αποτέλεσμα της δεινής οικονομικής κατάστασης της χώρας και οι εταιρείες αναζητούν διεξόδους για την αναπλήρωση των εσόδων από τη συρρίκνωση της εγχώριας αγοράς.

Οι ακτοπλόοι κατάφεραν να επιβιώσουν μετά από τις μεγάλες παραγγελίες και την πληθώρα των πλοίων της περασμένης δεκαετίας καθώς και με τις υψηλές τιμές καυσίμων. Ολοκλήρωσαν τις αναδιαρθρώσεις των υψηλών δανείων τους και εξυπηρετούν κανονικά τα δάνειά τους. Η σημερινή όμως οικονομική κρίση που μαστίζει το μέσο Έλληνα δυστυχώς δεν είναι μια παροδική κατάσταση. Ήρθε για να μείνει αρκετά χρόνια και αν οι ακτοοπλόοι θέλουν να αυξήσουν τον εγχώριο τουρισμό θα πρέπει να προχωρήσουν σε μειώσεις των τιμών των ναύλων τόσο των επιβατών όσο και των αυτοκινήτων. Αυτό θα μπορέσει να συμβεί εφόσον μια σειρά εξωγενών παραγόντων σταθεροποιηθούν, όπως τα κόστη καυσίμων και η κίνηση, και συνοδευτεί από ένα μείγμα περαιτέρω εσωτερικής αναδιοργάνωσης των εταιρειών.

H ανάλυσή μας ξεκινά με έτος βάσης το 2009 καθώς είναι το έτος όπου οι εταιρείες για πρώτη φορά εμφάνισαν ζημίες στα αποτελέσματα EBITDA. Εκτός από τη διακίνηση φορτηγών που παρουσιάζει αύξηση της τάξης του 6%, η διακίνηση επιβατών και αυτοκινήτων συνεχίζει να μειώνεται.

Οι βασικές εταιρείες του κλάδου, που εξυπηρετούν το κύριο ακτοπλοϊκό δίκτυο, είναι οι εισηγμένες στο χρηματιστήριο Attica Group, Μινωικές και ΑΝΕΚ, καθώς και η Hellenic Seaways.

Ειδικότερα:

Για την ΑΝΕΚ η μελέτη αναφέρει:  ότι είχε σημαντική αύξηση λειτουργικών αποτελεσμάτων: EBITDA Ομίλου 29,6 εκ. ευρώ (αύξηση 19,5 εκατατ. ευρώ), κερδοφορία για τη χρήση 2015 για πρώτη φορά από το 2007: Καθαρά κέρδη Ομίλου μετά από φόρους 0,6 εκατ. ευρώ (αύξηση 18,4 εκατ. ευρώ).

Αναμφισβήτητα η εταιρεία προσπάθησε με σύγχρονες μεθόδους διακυβέρνησης να εξυγιανθεί και αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας είναι η επιστροφή σε θετικά αποτελέσματα. Οι θετικές εξελίξεις από την κοινοπραξία της με το ATTICA GROUP αντικατοπτρίζονται στο περιθώριο EBITDA αφού η ΑΝΕΚ σταμάτησε τον αθέμιτο ανταγωνισμό του παρελθόντος αλλά και ξέφυγε από τις πιέσεις που απέφερε στο παρελθόν η σχέση της με την Hellenic Seaways.

Η διευθέτηση της μετοχικής της σύνθεσης μέσω της αντικατάστασης της Seastar Capital από την τράπεζα Πειραιώς δίνει μια νέα ώθηση στην εταιρεία αλλά βεβαίως την καθιστά σε κάποιο βαθμό ευάλωτη σε περίπτωση πώλησης των μετοχών της τράπεζας σε τρίτο. Σημαντικό είναι επίσης το γεγονός ότι η ΑΝΕΚ παραμένει η μόνη εταιρεία λαϊκής βάσης αφού το ποσοστό του 49,3% ανήκει σε ιδιώτες. Πιθανότατα αυτή θα μπορέσει να είναι η κύρια δύναμή της στην εξεύρεση νέων κεφαλαίων που θα χρειαστεί για νέες επενδύσεις.

Για την Attica Group η μελέτη αναφέρει: Ο όμιλος ανακοίνωσε την επίτευξη συμφωνίας για την έναρξη δρομολογίων σε θαλάσσιες συνδέσεις μεταξύ Μαρόκου και Ηπειρωτικής Ευρώπης μέσω της νεοσυσταθείσας εταιρείας "Africa Morocco Lines" με έδρα το Μαρόκο. Η Attica Group θα συμμετέχει στη νέα εταιρεία με ποσοστό 49%, ενώ 51% θα ελέγχεται από Μαροκινούς μετόχους, με κύριο μέτοχο την BMCE Bank Of Africa Group. Σύμφωνα με τη σχετική ανακοίνωση η BMCE, κορυφαία τράπεζα στο Μαρόκο και στην Αφρικανική ήπειρο, έχοντας την πλήρη εμπιστοσύνη της Μαροκινής κυβέρνησης όπως έχει εκφραστεί δια του αρμοδίου Υπουργείου Μεταφορών ("Ministere de l' Equipement duTransport et de la Logistique"), εμπιστεύτηκε την Attica Group επιλέγοντάς την ανάμεσα σε πολλές εταιρείες επιβατηγού ναυτιλίας, προκειμένου να αποτελέσει τον στρατηγικό επενδυτή που θα συνεισφέρει στην African Moroccan Line τη μακροχρόνια εμπειρία, τεχνογνωσία και λειτουργική αριστεία για την οποία είναι γνωστή διεθνώς.

Η ATTICA εισήλθε σε μια νέα περίοδο με δυναμική ανάπτυξης. Οι επενδύσεις του παρελθόντος σε συνδυασμό με τη στρατηγικής σημασίας σύμπλευση με την ΑΝΕΚ μέσω της κοινοπραξίας τους αλλά και την αποχώρηση της ΝΕΛ αποτελούν τις κύριες παραμέτρους που δίνουν στην εταιρεία δυνατότητες αλματώδους ανάπτυξης.

Η εκ νέου επέκταση στο εξωτερικό είναι μια πολλά υποσχόμενη επιχειρηματική κίνηση που δύναται να επεκταθεί ή και να επαναληφθεί κάπου αλλού. Φαίνεται ότι η παροιμία «παλιά μου τέχνη, κόσκινο» καλύπτει απόλυτα τη δυναμική της ομάδας διαχείρισης της εταιρείας. Η εκ νέου ανάπτυξή της βασίζεται πλέον στην όρεξη των επενδυτών της και τη στήριξη των τραπεζών.

Για την Minoan Linesη μελέτη αναφέρει: Η εταιρεία δραστηριοποιείται με πέντε πλοία στην Ελληνική αγορά στη γραμμή Ηράκλειο- Πειραιάς και στην Αδριατική.

Είναι η μόνη εταιρεία που δραστηριοποιήθηκε στη γραμμή της βόρειας Αδριατικής (Πάτρα- Ηγουμενίτσα-Αγκώνα- Τεργέστη). Η εταιρεία διαθέτει αναμφίβολα το νεότερο στόλο της ακτοπλοΐας.

Οι Μινωικές αναδεικνύονται χρόνο με το χρόνο νικητές στη μάχη της Αδριατικής αλλά και της γραμμής του Ηρακλείου. Η συνεχιζόμενη γιγάντωση του ομίλου σε πανευρωπαϊκό επίπεδο την καθιστούν πιθανό αγοραστή

άλλων εταιρειών στην Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Η προσπάθεια του Ομίλου να αγοράσει μετοχές της Hellenic Seaways αντικατοπτρίζει την πίστη στη δυνατότητα της Ελληνικής αγοράς και στην ύπαρξη ευκαιριών αλλά και διαθρωτικών αλλαγών. Θεωρούμε ότι υπάρχουν ακόμη περιθώρια επέκτασης στην Ελληνική Αγορά και η επιτυχία αυτής της στρατηγικής έχει λίγους αποδέκτες αφού λίγοι είναι οι μέτοχοι μεγάλων πακέτων.

Για την Hellenic Seaways η μελέτη αναφέρει:  Το 2015 η Hellenic Seaways δραστηριοποιήθηκε στις ακτοπλοϊκές γραμμές των Κυκλάδων, του Β.Α. Αιγαίου, των Σποράδων και του Σαρωνικού, ενώ εκτός από την ακτοπλοΐα, συνέχισε μέχρι και το Μάιο την παρουσία της στη γραμμή της Αδριατικής Κορίνθου – Βενετίας. Η εταιρεία αύξησε σημαντικά το μεταφορικό της έργο λόγω του επανασχεδιασμού των δρομολογίων της, της δραστηριοποίησής της σε τέσσερις νέες επιδοτούμενες γραμμές (μέσω ισάριθμων διαγωνισμών του Υπουργείου Ναυτιλίας στους οποίους συμμετείχε επιτυχώς το 2015), αλλά και λόγω των σημαντικών προσφυγικών ροών προς τους νησιωτικούς προορισμούς που εξυπηρετούν τα πλοία της (Β.Α. Αιγαίο).

Η εταιρεία έχει ολοκληρώσει την αναδιάρθρωση των δανείων της από τον Ιούνιο του 2015 και βρίσκεται σε πορεία σταθερής ανάπτυξης περνώντας σε κερδοφορία μετά από τέσσερα χρόνια ζημιών ενώ ταυτόχρονα υλοποιεί πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου. Εδώ και δύο χρόνια έχει ξεκινήσει τους σχεδιασμούς της για τη σύνδεση της Σμύρνης με τη Θεσσαλονίκη. Η ακτοπλοϊκή σύνδεση θα γίνει στη λογική της τακτικής δρομολόγησης και θα προσφέρει υψηλής ποιότητας υπηρεσίες κρουαζιέρας για το επιβατικό κοινό, ενώ παράλληλα θα εξυπηρετεί και εμπορικές μεταφορές.

Για τη χρήση 2015 ο κύκλος εργασιών διαμορφώθηκε στα 131,9 εκατ. ευρώ σημειώνοντας αύξηση κατά 26,5% σε σχέση με το 2014. Παρά τη μείωση των διεθνών τιμών των καυσίμων κατά 32% σε σχέση με το 2014, το κόστος πωληθέντων σημείωσε αύξηση κατά 7,9 εκατ. ευρώ (+8,4%) λόγω της μεγαλύτερης περιόδου δραστηριοποίησης των πλοίων της εταιρείας. Σε συνδυασμό με την προαναφερθείσα αύξηση του κύκλου εργασιών κατά 27,6 εκατ. ευρώ το μικτό αποτέλεσμα βελτιώθηκε κατά 19,7 εκατ. ευρώ σε σχέση με το 2014, και διαμορφώθηκε σε 29,8 εκατ. ευρώ. Τα κέρδη προ φόρων, χρηματοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και αποσβέσεων (EBITDA) διαμορφώθηκαν σε 24,6 εκατ. ευρώ βελτιωμένα κατά 18,1 εκατ. ευρώ έναντι της προηγούμενης χρήσης. Τα καθαρά αποτελέσματα (μετά από φόρους) παρουσίασαν σημαντική βελτίωση σε σχέση με το 2014. Ο Όμιλος παρουσίασε για πρώτη φορά καθαρή κερδοφορία ύψους 3,9 εκατ. ευρώ μετά από πέντε συνεχείς ζημιογόνες χρήσεις, έναντι ζημιών 17,4 εκατ. ευρώ το 2014.

Επιπλέον, ο Όμιλος προέβη σε μια σειρά ενεργειών όπως:

-Δραστηριοποίηση σε νέες επιδοτούμενες γραμμές που συμβάλλουν στην αύξηση των μεριδίων αγοράς και εξασφαλίζουν σταθερή χρήση των πλοίων σε δωδεκάμηνη βάση.

-Μακροχρόνιες ναυλώσεις πλοίων οι οποίες εξασφαλίζουν ρευστότητα καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.

Η μελέτη τονίζει ότι: είναι χρονιά ευκαιριών για την Hellenic Seaways αφού μαζί με τα νέα πλοία της μπορεί να φτάσει σε επίπεδα ρεκόρ δεκαετίας. Μπορούμε να πούμε ασφαλώς ότι η νύφη της ακτοπλοΐας ξαναφόρεσε το νυφικό της. Οι θετικές προοπτικές της εταιρείας σε περίπτωση που διατηρηθούν τα κόστη στα σημερινά επίπεδα, είναι πιθανόν και ο λόγος που οι μέτοχοι που αποτελούν το 14,5% δεν πωλούν τις μετοχές στους στον Ιταλικό όμιλο Grimaldi.

Η εταιρεία επωφελείται πολύ από την έξοδο της ΝΕΛ από τον ακτοπλοϊκό χάρτη, πέραν άλλων εταιρειών που αποχώρησαν τα προηγούμενα χρόνια. Οι συνεχιζόμενες επενδύσεις της εταιρείας πιστεύουμε ότι θα αποδώσουν κατά το 2016 και η εταιρεία θα ανεβάσει ακόμη πιο πολύ τα περιθώρια κέρδους. Αναμένουμε ιδιαίτερες συγκρούσεις στο ιδιοκτησιακό μεταξύ των μετόχων γεγονός που δεν είναι ιδιαιτέρως ευχάριστο.

Επίσης μεταξύ άλλων η μελέτη αναφέρει:

-Οι διακυμάνσεις της τιμής των καυσίμων επηρεάζουν άμεσα το λειτουργικό κόστος των εταιρειών και συμβάλλουν σημαντικά στην επίτευξη κερδοφόρων ή ζημιογόνων αποτελεσμάτων.

-Παράλληλα με το κόστος καυσίμων, η συναλλαγματική ισοτιμία Ευρώ/Δολαρίου ΗΠΑ αποτελεί εξίσου σημαντικό κίνδυνο για τον κλάδο δεδομένου ότι οι διεθνείς τιμές των καυσίμων ορίζονται σε δολάρια ΗΠΑ.

Δεδομένου ότι τα έσοδα του ακτοπλοϊκού κλάδου είναι κυρίως σε Ευρώ και μεγάλο ποσοστό των εξόδων σε Δολάρια ΗΠΑ, είναι προφανές ότι η εφαρμογή τεχνικών και προϊόντων διαχείρισης της συναλλαγματικής ισοτιμίας Ευρώ/Δολαρίου ΗΠΑ είναι επιβεβλημένη.

-Η Ελληνική οικονομία συνεχίζει την πορεία της μέσα σε βαθιά κρίση εδώ και οκτώ χρόνια. Αναμφισβήτητα η πορεία της ακτοπλοϊκής αγοράς είναι άμεσα συνδεδεμένη με αυτή της Ελληνικής οικονομίας γεγονός που διαπιστώνει κανείς αν συγκρίνει τους σημερινούς δείκτες της αγοράς αυτής με τους αντίστοιχους προ 10 ετών.

-Η συρρίκνωση του κλάδου είναι εμφανής τόσο σε επίπεδο κίνησης επιβατών, αυτοκινήτων, φορτηγών όσο και στα συνολικά έσοδα από την εκμετάλλευση του στόλου.

-Ο κύκλος εργασιών για τη χρονιά ορόσημο του 2006 υπερέβαινε τα 900 εκατ. ευρώ ενώ πλέον αγγίζει τα 700 εκατ. ευρώ παρουσιάζοντας μείωση της τάξης του -22% μέσα σε μια δεκαετία. Παράλληλα ο στόλος των μεγάλων εταιρειών που εξυπηρετούν όλες τις κύριες γραμμές συρρικνώθηκε περίπου κατά το ήμισυ λόγω της σημαντικής μείωσης του εμπορίου που επηρέασε άμεσα την αγορά της Αδριατικής αλλά και την κατακόρυφη πτώση σε όλες γραμμές του εσωτερικού.

-Σημαντικό πλήγμα ανταγωνισμού οι ακτοπλοϊκές εταιρείες υφίσταται πλέον μόνο από αέρος. Η εξάπλωση και ενδυνάμωση του δικτύου αεροπορικών συγκοινωνιών μέσω Ελληνικών και ξένων εταιρειών δημιουργεί έντονο ανταγωνισμό αφού οι οικονομικά αδύναμες ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν να ανταγωνιστούν ισχυρές οικονομικά αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη και σε άλλα μέρη του κόσμου.

-Περισσότερο από ποτέ είναι επιτακτική η αγαστή συνεργασία των τεσσάρων βασικών μερών της αγοράς Κράτος-Εταιρείες-Εργαζόμενοι-Τράπεζες αφού αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη διατήρηση των θετικών προσήμων αλλά και την προάσπιση της ίδιας της αγοράς από πιθανούς κινδύνους που διατρέχει.

-Η σημαντική ανάκαμψη που παρατηρήθηκε το 2015 και διατηρείται μέχρι και τα μέσα του 2016 προσδίδουν μια ιδιαίτερη δυναμική στην Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά.

-Πέραν όλων των ανησυχιών πρέπει να καλοδεχτούμε την στροφή του κλάδου στα θετικά αποτελέσματα.

Υψηλού ρίσκου οι μεγάλες χωρητικότητες Επενδύσεις: «Φρένο» σε τοποθετήσεις πλοίων ξηρού φορτίου συστήνουν αναλυτές

• 
  

«Φρένο» στην ξέφρενη κούρσα των επενδύσεων σε φορτηγά πλοία μεγάλου μεγέθους με στόχο το κέρδος από την πιθανή κάθετη άνοδο της τιμής τους, μετά το 2018, συστήνει η αναλύτρια της Intermodal, Εύα Τζίμα.

Η αγορά ενός «φτηνού» πλοίου σήμερα μπορεί να αποφέρει κέρδη, όταν η αγορά ανακάμψει, εφόσον όμως τα χρονοδιαγράμματα που προβλέπουν οι εκτιμήσεις τελικά τηρηθούν. «Τι θα γίνει όμως σε περίπτωση που η πολυπόθητη ανάπτυξη καθυστερήσει, και αν αντίθετα έχουμε πολλούς μικρούς κύκλους, όπου το “ναδίρ” είναι περίπου στα επίπεδα του OPEX και το “ζενίθ” λίγο παραπάνω;» αναρωτιέται η κα Τζίμα.

Ουσιαστικά οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν να επιλέξουν ανάμεσα σε μια επένδυση σε πλοία μεγάλης χωρητικότητας που μπορεί να αποφέρουν μεγάλα κέρδη ύστερα από δύο χρόνια, αν έχει ανέβει η αγορά, και σε πλοία που μπορούν να βρουν ναύλους πιο εύκολα, που μπορούν να μεταφέρουν διαφορετικά εμπορεύματα, να πιάνουν σε περισσότερα λιμάνια, να έχουν μικρότερα έξοδα και φυσικά να μην ελέγχονται εύκολα από τους μεγάλους παίκτες της αγοράς.

Στην περίπτωση αυτή, σημειώνει η κα Τζίμα, ο πλοιοκτήτης μειώνει το ρίσκο, αφού εκτός από το κέρδος στην αξία του πλοίου που θα έχει, αν ανακάμψει η αγορά, θα έχει τη δυνατότητα να το δραστηριοποιήσει σε ένα περιβάλλον ιδιαίτερα δύσκολο.

Η αγορά

Τρεις είναι οι παράγοντες της αγοράς στο ξηρό φορτίο. Ο «καλός» που είναι η ζήτηση που δείχνει ότι θα ανέβει, ο «κακός» που είναι η προσφορά χωρητικότητας που δείχνει να μη μειώνεται και ο «άσχημος» που αφορά τις επικαλύψεις ανάμεσα στις διάφορες χωρητικότητες του στόλου στο ξηρό φορτίο. Αναφορικά με τον «καλό» της ιστορίας, τη ζήτηση, η αναλύτρια της Intermodal επισημαίνει ότι λόγω των γεωπολιτικών αναταράξεων και το Brexit, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο «χαμήλωσε» τις προσδοκίες για το 2016. Ωστόσο, αυτό δεν αφορά τις αναδυόμενες οικονομίες, οι οποίες για πρώτη φορά μετά το 2010 θα ανέβουν. «Η είδηση θεωρείται καλό νέο για την αγορά των bulkers, αφού αφορά το 70% της παγκόσμιας ανάπτυξης» σημειώνεται χαρακτηριστικά.Σε αντίθετη ρότα είναι ο «κακός» της ιστορίας, η προσφορά χωρητικότητας. Οι εκτιμήσεις που είχαν γίνει για τη μεγάλη μείωση της χωρητικότητας του στόλου των bulkers, ειδικά στο μεγάλο tonnage, από τον συνδυασμό των μηδενικών νέων παραγγελιών και του μεγάλου αριθμού διαλύσεων, δεν φαίνεται να προχωρά με ταχύ ρυθμό. Πιο συγκεκριμένα, τα bulk carriers άνω των 120.000 dwt είχαν συνολική χωρητικότητα 295,07 εκατ. dwt τον Ιανουάριο, αλλά, παρά τα πολλά capes που πήγαν για scrap, το tonnage έχει μειωθεί μόλις κατά 200.000 dwt. Αιτία, η μοναδική αλλά τεράστια παραγγελία από τη Vale για 30 Valemaxes, συνολικής χωρητικότητας περίπου 12 εκατ. dwt. Πάντως, όπως σημειώνει η κα Τζίμα, μπορεί να μην έχει επιτευχθεί ακόμα εξ ολοκλήρου ο στόχος, αλλά δεν είμαστε μακριά.Τρεις παράγοντες στην αγορά ξηρού φορτίου. Ο «καλός», που είναι η αυξημένη ζήτηση, ο «κακός» που είναι η προσφορά χωρητικότητας, ο «άσχημος» που αφορά τις επικαλύψεις στις διάφορες χωρητικότητες του στόλου Η επικάλυψη ανάμεσα στις χωρητικότητες στα bulk carriers είναι ακόμα ένας αντίπαλος για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Υπάρχουν γύρω από τα panamax, τα ultramaxes,τα Kamsarmaxes και τα Post-Panamaxes.«Όσο τα σχέδια εξελίσσονται, τα πλοία αλλάζουν μέγεθος και προοπτικές. Αλλά δεν θα πρέπει αυτή η διαδικασία να είναι μακροχρόνια, ώστε ο παλαιότερος στόλος να προλάβει να μειωθεί σημαντικά.Και ακόμα πιο σημαντικό, να πρόκειται για μια διαδικασία η οποία θα ανταποκρίνεται στις αγορές και την πραγματική ζήτηση» επισημαίνει η αναλύτρια της Intermodal και προσθέτει ότι τα panamax (70.000 τόνοι) πλέον πιέζονται από τις λίγο μικρότερες χωρητικότητες των ultramaxes, και τις λίγο μεγαλύτερες των kamsarmaxes.Επίσης, τονίζει ότι και τα post panamax των 100.000 τόνων και άνω είναι σε ανταγωνισμό με τα capesize (170.000 τόνους) και αγωνίζονται να επιβιώσουν.

ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ