Το ζητούμενο είναι όχι μόνο η άνοδος της ναυλαγοράς αλλά και η συντήρηση της σε βιώσιμα επίπεδα

Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.

Τον Ιούνιο οι εισαγωγές Iron Ore από την Κίνα παρουσίασαν μείωση -5,9% συγκριτικά με τον προηγούμενο μήνα, αλλά στο σύνολο του πρώτου εξαμήνου οι εισαγωγές αυξήθηκαν κατά 9% σε ετήσια βάση λόγω της αύξησης της παραγωγής σε χάλυβα.
Συγκεκριμένα οι εισαγωγές του Μαΐου έκλεισαν στους 81,63 εκ. τόνους και για το πρώτο εξάμηνο στους 493,7 εκ. τόνους. Ο λόγος που οι εισαγωγές τον Μάιο παρουσίασαν μείωση παρά την αύξηση της εγχώριας παραγωγής σιδήρου είναι ότι έγινε χρήση των αποθεμάτων τα οποία είναι σε υψηλά επίπεδα. Στις 11 Ιουλίου τα αποθέματα Iron Ore στα λιμάνια έφτασαν στους 102,5 εκ. τόνους, το υψηλότερο επίπεδο από τα τέλη του 2014.
Την ίδια στιγμή, οι εξαγωγές χάλυβα από την Κίνα τον Ιούνιο έφτασαν του 10,94 εκ. τόνους σηματοδοτώντας το 2ο υψηλότερο ιστορικό ρεκόρ με τις «κατηγορίες» για Dumping να έχουν την πρωτοκαθεδρία. Το υψηλότερο ιστορικό ρεκόρ έλαβε χώρα τον Σεπτέμβριο του 2015, όπου εξήχθησαν 11,25 εκ τόνους χάλυβα. Οι συνολικές εξαγωγές χάλυβα για το 1ο εξάμηνο του έτους αυξήθηκαν κατά 9% σε ετήσια βάση, φτάνοντας συνολικά τους 57,12 εκ. τόνους.
Αντίστοιχα, αύξηση παρουσίασαν και οι εισαγωγές Coal από την Κίνα, καθώς στόχος της Κυβέρνησης είναι ο περιορισμός της εγχώριας παραγωγής άνθρακα. Υπό αυτές τις συνθήκες, η εγχώρια παραγωγή άνθρακα τον Μάιο μειώθηκε κατά -15,5% σε ετήσια βάση, ενώ τον Ιούλιο οι εισαγωγές έκλεισαν στους 21,75 εκ. τόνους, τον υψηλότερο αριθμό εισαγωγών από τον Δεκέμβριο του 2014. Το πρώτο εξάμηνο του έτους, τα μεταφερόμενα φορτία Coal από εισαγωγές προς την ενδοχώρα (Inbound Shipments) παρουσίασαν αύξηση κατά 8,2% στους 108 εκ. τόνους, όταν την ίδια περίοδο του 2015 είχαν παρουσιάσει μείωση κατά -38%.
Για άλλη μία φορά το ζητούμενο είναι όχι μόνο η άνοδος της αγοράς αλλά και η συντήρηση της σε βιώσιμα επίπεδα. Φυσικά η έννοια βιώσιμα επίπεδα έχει διαφορετικές μεταφράσεις, ανάλογα με την θέση της κάθε εταιρείας, αλλά στην παρούσα φάση εννοούμε επίπεδα τα οποία δεν απαιτούν την εκταμίευση κεφαλαίων από τα αποθεματικά για την κάλυψη των λειτουργικών εξόδων των πλοίων.
Η γενικότερη πεποίθηση που επικρατεί στην αγορά, κυρίως από μεγάλους οίκους και αναλυτές, αλλά και εταιρείες του κλάδου, είναι ότι η αγορά θα διορθώσει και πάλι πλησιάζοντας προς τα τέλη του έτους, καθώς παρά την θετική πορεία των διαλύσεων και την μείωση των παραγγελιών δεν έχει ακόμη επέλθει ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης ενώ τα θεμελιώδη της Παγκόσμιας οικονομίας και Εμπορίου συνεχίζουν να χαρακτηρίζονται από αρνητικό outlook.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:
Στα πλοία ξηρού φορτίου έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Panamax, το ‘SAMJOHN LIBERTY’ 74.761 DWT (1998 – NKK) στα $ 2,7 εκ.
✏ Στα Supramax, τo ‘MAPLE GROVE’ 53,556 DWT (2006 – Imabari) αγοράστηκε στα $ 7,7 εκ. με S/S προς τα τέλη του έτους.
✏ Στα Handysize, το ‘CS SALINA’ 32.355 DWT (2004 – Kanda Zosensho) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 4,8εκ.
Στον τομέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα MR, το ‘TEESTA SPIRIT’ 46.921 DWT (2004 – Hyundai Mipo) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 14,5 εκ.
✏ Στα Chemical, Stainless Steel, το ‘MTM WESTPORT’ 20.895 (2000 – Shin Kurushima) πουλήθηκε κοντά στα $ 13 εκ.

Η Τεχεράνη αναζητά «συμμαχίες» με σημαντικές διαχειρίστριες πλοίων

Στο δρόμο της εξωστρέφειας του ιρανικού εμπορίου και των εξαγωγών της χώρας φαίνεται να συμβάλλει αποφασιστικά η ελληνική ναυτιλία.
Σύμφωνα με πληροφορίες από τα πρακτορεία Reuters και Τasnim τα ελληνόκτητα πλοία Olympic Target (με ελληνική σημαία) και Atlantas (με σημαία Marshall Islands) μετέφεραν για πρώτη φορά, μετά την άρση των κυρώσεων εναντίον του Ιράν, μεγάλες ποσότητες ιρανικού αργού προς νέες και εξαιρετικά σημαντικές αγορές στην Κίνα και στη Βαλτική.
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές μεταφέρουν ιρανικό crude oil και αργό που προορίζεται για νέους προμηθευτές
Στις αρχές Ιουλίου, o κ. Μοhsen Qamsari, διευθυντής Διεθνών Σχέσεων της NIOC, δήλωσε ότι το Ιράν είχε πουλήσει 2 εκατομμύρια βαρέλια αργού στην Πολωνία. Στις 27 Ιουνίου, το VLCC Atlantas, ταξίδεψε από τη νήσο Kharg προς το Γκντανσκ της Πολωνίας, φορτωμένο με 2 εκατομμύρια βαρέλια αργού.
Η Τεχεράνη αναζητά «συμμαχίες» σημαντικές διαχειρίστριες πλοίων VLCCs προκειμένου να ενισχύσει τις εξαγωγές της και την πρόσβασή της σε νέες αγορές. Οι ιστορικά καλές σχέσεις της Ελλάδας με το Ιράν αλλά και της ελληνικής ναυτιλίας με παράγοντες στην Τεχεράνη και στην ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Ασίας αλλά κυρίως με σημαντικούς Ευρωπαίους ναυλωτές ανοίγουν νέες προοπτικές για τη σχέση των δύο χωρών αλλά και ευοίωνες ενδείξεις για την ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια που εξειδικεύεται στο συγκεκριμένο τύπο πλοίων και όχι μόνο.

Αυξήθηκε 11% επιβατική κίνηση τον Ιούνιο στα λιμάνια της Κεφαλονιάς

Σύμφωνα με το δελτίο Τύπου που εξέδωσε το Λιμεναρχείο της Κεφαλονιάς στο Αργοστόλι, η κίνηση επιβατών και οχημάτων κατά τον μήνα Ιούνιο του 2016 ήταν σημαντικά αυξημένη σε σχέση με τα μεγέθη της αντίστοιχης περσινής περιόδου.
Συγκεκριμένα, τον περασμένο Ιούνιο αφίχθηκαν στους λιμένες του νησιού (Σάμη, Πόρος, Φισκάρδο, και Πεσσάδες) συνολικά 41.092 επιβάτες και 9.231 οχήματα, ενώ τον Ιούνιο του 2015 είχαν καταγραφεί 37.064 αφίξεις επιβατών και 10.528 αφίξεις οχημάτων.
Αυτά τα μεγέθη μεταφράζονται σε αύξηση 10,8% στις αφίξεις επιβατών, ενώ αντιθέτως στις αφίξεις οχημάτων καταγράφεται μείωση της τάξης του 12%.
Η φετινή αύξηση στη διακίνηση επιβατών θα πρέπει να αποδοθεί τόσο στην επαναλειτουργία της ακτοπλοϊκής σύνδεσης Πάτρας-Σάμης, και την είσοδο σε αυτήν του ταχύπλοου Speedrunner III, το οποίο ναυλώθηκε από την Ionian Group και εκτελεί πλέον τα δρομολόγια Πάτρα-Σάμη εντός μίας ώρας και σαράντα πέντε λεπτών, όσο και στη μείωση των τιμών στην οποία έχουν προχωρήσει οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο νησί.
Χαρακτηριστικά να σημειωθεί ότι η Ionian Group προσέφερε έκπτωση έως και 20% στα εισιτήρια επιστροφής, για τα δρομολόγια Πάτρα – Σάμη – Ιθάκη και Κυλλήνη – Πόρος για την καλοκαιρινή περίοδο, ενώ και η Kefalonian Lines, ανακοίνωσε την παράταση της έκπτωσης του 20% έως και 30% στα εισιτήρια επιστροφής στην γραμμή Κυλλήνης – Πόρου διαμορφώνοντας έτσι την τιμή για τα Ι.Χ στα €31,60 και των επιβατών στα €7,60.

Η ελληνική ναυτιλία και οι νέοι: Η μεγάλη (χαμένη;) ευκαιρία

58% των νέων έχει θετική άποψη για τη ναυτιλία, θεωρώντας ότι στηρίζει την ελληνική οικονομία.

Ωστόσο, το 44% των νέων θεωρεί εντελώς απίθανο να αναζητήσει εργασία σε ναυτιλιακές θέσεις στη θάλασσα.

Υποστελεχωμένες και με έλλειψη χρηματοδότησης, οι ναυτικές ακαδημίες αδυνατούν να παρακολουθήσουν τις εξελίξεις

Ανάγκη αποτελεσματικότερης επικοινωνίας των εξελίξεων στον κλάδο

Παρά τα υψηλά επίπεδα ανεργίας στη χώρα, η πλειοψηφία των νέων δεν αντιμετωπίζει θετικά την προοπτική απασχόλησης στον κλάδο της ναυτιλίας. Αυτό προκύπτει από πρόσφατη έρευνα της ΕΥ Ελλάδας (1), μεταξύ 1.000 νέων ηλικίας 16-30 ετών, και μέσω συνεντεύξεων με στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών και εκπροσώπους της Ακαδημαϊκής Κοινότητας.

Μόλις το 6% του δείγματος ανέφερε αυθόρμητα ότι θα ήθελαν να εργασθούν στη ναυτιλία, ενώ, όταν κλήθηκαν να επιλέξουν μεταξύ διαφορετικών κλάδων της οικονομίας, μόλις το 23% δήλωσαν ότι είναι πιθανό να αναζητήσουν εργασία σε ναυτιλιακές θέσεις στη θάλασσα. Πιο θετική είναι η εικόνα ως προς την απασχόληση σε ναυτιλιακές θέσεις στην ξηρά, όπου το 41% χαρακτήρισε την επιλογή αυτή ως πιθανή. Ωστόσο, και αυτή η επιλογή υστερεί έναντι της προοπτικής της απασχόλησης στον τουρισμό (49%), ενώ κυμαίνεται στα ίδια επίπεδα με το λιανικό εμπόριο (41%), πράγμα το οποίο υποδηλώνει ότι τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της απασχόλησης στη ναυτιλία (υψηλές αποδοχές, προοπτικές εξέλιξης, απουσία εποχικότητας κλπ.) δεν έχουν γίνει πλήρως κατανοητά.

Η πρόθεση εργασίας στη θάλασσα είναι αισθητά χαμηλότερη μεταξύ των νέων γυναικών (15%), ενώ σε θέσεις εργασίας στην ξηρά τα ποσοστά μεταξύ των δύο φύλων είναι συγκρίσιμα. Παράλληλα, τα ποσοστά αυτά δε διαφοροποιούνται σημαντικά μεταξύ των πτυχιούχων. Πιο θετικοί εμφανίζονται οι κάτοικοι των νησιωτικών περιοχών, οι οποίοι παραδοσιακά αποτελούσαν τη δεξαμενή άντλησης στελεχών για τον κλάδο, παρά το γεγονός ότι σε αυτές τις περιοχές είναι ιδιαίτερα αυξημένη η ελκυστικότητα της προοπτικής της απασχόλησης στον τουρισμό.

Όταν ρωτήθηκαν για τα χαρακτηριστικά που θεωρούν σημαντικά κατά την αναζήτηση εργασίας, οι νέοι που μετείχαν στην έρευνα ανέφεραν το ευχάριστο περιβάλλον (57%), τη μονιμότητα (54%) και τις προοπτικές επαγγελματικής εξέλιξης (50%). Οι υψηλές απολαβές εμφανίσθηκαν ως το τέταρτο σημαντικότερο κριτήριο (45%). Με βάση τα παραπάνω, οι θέσεις εργασίας στη ναυτιλία, ιδιαίτερα στη θάλασσα, κατατάσσονται χαμηλά μεταξύ των επιλογών των νέων της έρευνας. Σημαντικότερος αποτρεπτικός παράγοντας μεταξύ όσων δήλωσαν ότι δεν επιθυμούν να εργασθούν στη ναυτιλία, αποτελεί «η μακρόχρονη απουσία από το σπίτι και την οικογένεια» (65%), ενώ μεγάλος αριθμός δήλωσε ότι «δεν επιθυμεί να είναι κλεισμένος σε ένα καράβι» (40%), ή ότι «απαιτείται εξειδίκευση που δεν έχω» (35%).

Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι η απροθυμία αναζήτησης εργασίας στη ναυτιλία, συνυπάρχει, σύμφωνα με τα ευρήματα της έρευνας, με τα υψηλά επίπεδα εκτίμησης ως προς την προσφορά του κλάδου στην οικονομία. Το 58% όσων συμμετείχαν στην έρευνα πιστεύει ότι η ναυτιλία στηρίζει την οικονομία, ποσοστό υψηλότερο σε σχέση με το εμπόριο, τη βιομηχανία, το τραπεζικό σύστημα και το Δημόσιο, ενώ υστερεί μόνο συγκριτικά με τον τουρισμό. Η πλειοψηφία των νέων θεωρεί επίσης, ότι η ναυτιλία είναι ένα κλάδος δυναμικός (47%), με κύρος (45%) και παράδοση (50%). Συγχρόνως, όμως, διαπιστώνεται μία αποστασιοποίηση των νέων από τον κλάδο, καθώς μόνο το 16% δηλώνει ότι «τον αισθάνεται κοντά του», ενώ μόνο το 24% πιστεύει ότι «προσφέρει θέσεις εργασίας σε νέους σαν εμένα».

Σχολιάζοντας τα ευρήματα της έρευνας, ο κ. Γιάννης Πιέρρος, Επικεφαλής του Τομέα Μεταφορών της ΕΥ Κεντρικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης, αναφέρει: «Σε μία εποχή που η χώρα μας αντιμετωπίζει την τεράστια πρόκληση της ανεργίας, η επανασύνδεση των νέων με την ελληνική ναυτική παράδοση είναι κεφαλαιώδους σημασίας. Είναι επίσης απαραίτητο να επανατοποθετηθούν οι νέοι ως προς τα σημερινά δεδομένα του κλάδου, αλλά και ο κλάδος ως προς τις σύγχρονες ανάγκες των νέων. Το ελληνικό DNA αποδεδειγμένα αποτελεί συστατικό υπεροχής στον κλάδο, συνεπώς αξίζει να του δοθεί διέξοδος, κατεύθυνση και προοπτική. Την ίδια στιγμή, οι τεχνολογικές εξελίξεις και η μεγέθυνση των εταιρικών σχημάτων που ασχολούνται με τη διοίκηση και διαχείριση του εμπορικού στόλου παγκοσμίως, καθιστούν την προσέλκυσ& amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; eta; υψηλής ποιότητας, ταλαντούχων στελεχών διοίκησης, πρωταρχικής σημασίας για τη βιωσιμότητα των ναυτιλιακών εταιρειών. Υπάρχει ένα τεράστιο τέτοιο ανθρώπινο κεφάλαιο στην Ελλάδα που σήμερα αναζητά την τύχη του στο εξωτερικό. Είναι κρίμα να μην προσανατολίζεται προς τον κατεξοχήν δυναμικό, εξωστρεφή και διεθνώς ανταγωνιστικό κλάδο της ελληνικής ναυτιλίας».

Η έρευνα έφερε στην επιφάνεια και τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ναυτική εκπαίδευση. Σύμφωνα με τις μαρτυρίες εκπροσώπων των Ακαδημιών του Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) και στελεχών των ναυτιλιακών εταιρειών, ενώ το επίπεδο των εισερχομένων βελτιώνεται διαρκώς, οι ΑΕΝ αντιμετωπίζουν πιεστικά προβλήματα στελέχωσης, υποδομών και χρηματοδότησης, με αποτέλεσμα να αδυνατούν να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες της ναυτιλίας. Τα προγράμματα σπουδών διαμορφώνονται χωρίς τη συμμετοχή του κλάδου και δεν έχουν προσαρμοσθεί στη σημερινή πραγματικότητα και στις αλλαγές που επιφέρει η τεχνολογία. Σε μία εποχή διεθνούς έλλειψης πλοιάρχων, μηχανικών και ηλεκτρολόγων, και με δεδομένη τη ναυτική παράδοση της χώρας μας, οι ΑΕΝ, με την κατάλληλη στήριξη, θα μπορούσαν να ανταγωνισθούν σημαντικές & sigm a;χολές του εξωτερικού, προσελκύοντας ξένους φοιτητές στην Ελλάδα και εξασφαλίζοντας σημαντικά οφέλη για την ελληνική οικονομία.

Η έρευνα καταλήγει σε τέσσερις δέσμες προτάσεων που θα μπορούσαν να συμβάλουν στην αντιμετώπιση του προβλήματος:

Υιοθέτηση βέλτιστων πρακτικών από τις ναυτιλιακές εταιρείες, ως προς την προσέλκυση και τη διαχείριση ταλέντου. Οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να υιοθετήσουν μία πιο εξωστρεφή εταιρική κουλτούρα, να δημιουργήσουν, ή και να ενισχύσουν τα τμήματα ανθρώπινου δυναμικού, αντιγράφοντας τις βέλτιστες πρακτικές και άλλων κλάδων της οικονομίας σε ό,τι αφορά στην προσέλκυση ταλαντούχων στελεχών γραφείου, καθώς και να αμβλύνουν, στο βαθμό του εφικτού, τα αντικίνητρα σε ό,τι αφορά στις συνθήκες εργασίας και διαβίωσης στα πλοία.
Αποτελεσματικότερη επικοινωνία των επιτευγμάτων του κλάδου και των αλλαγών που συντελούνται, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τις συνθήκες εργασίας και διαβίωσης στα πλοία. Οι αλλαγές και βελτιώσεις που έχουν συντελεστεί ως προς την εργασία στα πλοία, δεν έχουν επικοινωνηθεί αποτελεσματικά, με συνέπεια να διαιωνίζονται τα αρνητικά στερεότυπα παλαιότερων εποχών.
Αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης. Είναι επιτακτική ανάγκη η αποκατάσταση της χρηματοδότησης των Α.Ε.Ν., η εξύψωση του επιπέδου σπουδών και η στενότερη διασύνδεσή τους με τη ναυτιλιακή κοινότητα, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά στην κατάρτιση των προγραμμάτων σπουδών.
Πρωτοβουλίες αρμοδιότητας της πολιτείας. Η πολιτεία, πέραν της αυτονόητης ανάγκης εξασφάλισης της χρηματοδότησης των Α.Ε.Ν., μπορεί να βοηθήσει στην ευρύτερη αναγνώριση της συμβολής της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία και κοινωνία και να προσεγγίσει με ρεαλισμό και υπευθυνότητα το ζήτημα των συλλογικών συμβάσεων εργασίας των πληρωμάτων.
Ο Παναγιώτης Παπάζογλου, Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΥ Ελλάδας, δηλώνει σχετικά με τα ευρήματα της έρευνας: «Η ελληνική ναυτιλία συμβάλλει σημαντικά στην ελληνική οικονομία η δε συμβολή αυτή θα μπορούσε να πολλαπλασιαστεί, αν υιοθετηθούν οι κατάλληλες πολιτικές. Οφείλουμε όλοι, ιδιαίτερα η πολιτεία και η ναυτιλιακή κοινότητα, να αναλάβουμε τις πρωτοβουλίες που θα επανασυνδέσουν την κοινωνία με τη ναυτική παράδοση του τόπου μας και να εργασθούμε από κοινού, ούτως ώστε το ελληνικό ανθρώπινο δυναμικό να αξιοποιήσει, στο μέγιστο δυνατό βαθμό, τις ευκαιρίες που διανοίγονται στον κλάδο. Η ΕΥ, με τη μεγάλη εμπειρία που διαθέτει στο χώρο της ναυτιλίας, δεσμεύεται να συμβάλει στο μέτρο των δυνάμεών της σε αυτήν την κοινή προσπάθεια».

(1) Την έρευνα διεξήγαγε για λογαριασμό της ΕΥ Ελλάδας η Ipsos Opinion Α.Ε.

ΜΙΑ ΝΕΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΜΕ CESNA 14 ΕΠΙΒΑΤΩΝ

 

Ενδοκυκλαδική αεροπορική σύνδεση, βρίσκεται στα σκαριά και σε λίγο θα παγιωθούν σε τακτική βάση οι πτήσεις και οι προορισμοί. Το εγχείρημα ανέλαβε η Naxos Air, θυγατρική της Green Air, που ίδρυσε ο αυστριακός κ. Πόμερ, ο οποίος είναι μόνιμα εγκατεστημένος στη Νάξο. Οι πτήσεις- κάποιες γίνονται ήδη- θα εκτελούνται με Cesna 14 θέσεων και εφόσον το κόμιστρο είναι ανταγωνιστικό, μπορεί να λύσει πολλά προβλήματα αυθημερόν μετάβασης των πολιτών της Σαντορίνης, σε Νάξο και Σύρο, προκειμένου να διεκπεραιώσουν δικαστικές ή διοικητικές υποθέσεις.

Σύμφωνα με την ανακοίνωση της εταιρείας “ Η Naxosair θα συνδέει τα ελληνικά νησιά βασιζόμενη σε ευφυείς και βιώσιμες λύσεις στις αεροπορικές μεταφορές. Βασική προτεραιότητα της Naxosairκαι της μητρικής εταιρίας Greenair Aviation GMBH είναι η προστασία της φύσης και η προσεκτική χρήση των πόρων ώστε να διατηρηθούν τα παρθένα χαρακτηριστικά του νησιού”.