Δευτέρα 7 Μαρτίου 2016
Επεισοδιακή προσέγγιση πλοίου στο λιμάνι της Μυκόνου, με ανέμους εως 8 beaufort
Σάββατο 5 Μαρτίου 2016
What could Brexit mean for the shipping industry?
 |
| THAMES RIVER |
Following the victory of the Conservative Party in last May’s general election, British Prime Minister David Cameron promised a referendum on the UK’s membership of the EU by the end of 2017. After negotiations between the UK and the other 27 EU Member States, a package of measures and reforms were recently agreed, and the Prime Minister has announced that a Referendum on EU membership will take place on Thursday, 23 June 2016.
One issue that has already provoked much public debate between those supporting and opposing a British exit (“Brexit”) is whether the package of measures and reforms negotiated by Mr Cameron is legally binding: that is a political hot topic and one on which we do not intend to comment, but we at Ince & Co have been thinking about how Brexit might affect our own clients’ businesses from a practical point of view.
The EU is made up of 28 Member States and some of the world’s largest container and passenger ports are situated in its territory including Rotterdam, Hamburg, Antwerp, and Piraeus. Four of the world’s five largest shipping companies are based in the EU. According to a recent Parliamentary Briefing, the EU is the UK’s largest trading partner, accounting for around 45% of exports, and 53% of imports, of goods and services. Over three million jobs in the UK are linked, directly or indirectly, to exports to the EU. European Union law, in the form of Treaties, Regulations and Directives, affects a wide number of commercial issues including trade, environmental regulation, international trade sanctions, competition law, employment, tax, immigration and infrastructure projects.
If the electorate votes for Brexit, the UK will be the first Member State to do so since the creation of the first European “Community” in 1952, marking a new chapter in the European experiment, and sending the UK into uncharted waters. Commentators provide varying assessments of the likelihood of Brexit but it cannot be denied that it is a possibility that must be taken seriously, and now is the time for businesses to start thinking about how it might impact on them. As the debate develops and we get a better idea of the shape of any post-Brexit UK, it will be easier to assess its likely impact: the discussion below is therefore necessarily tentative but is intended to be helpful to contingency planning.
> Directly: where EU Institutions create laws that are automatically incorporated into UK national law, such as Regulations, or where EU Treaties are transposed into UK law by the UK’s Parliament enacting implementing laws;
> Indirectly: where the EU Institutions issue Directives setting an objective aimed at creating harmonised EU-wide rules but leaving it to Member States to adopt national laws to achieve the objectives set by the Directives; and
> EU Decisions and the rulings and opinions of the EU Courts.
Laws of particular importance to the shipping industry are likely to those regarding trade, insurance, environmental regulation, international sanctions, contract terms, competition law, employment, dispute resolution and trade treaties with non-EU states. We discuss some of these below.
Competition Law: EU competition law applies to agreements and market conduct that affect trade between Member States, and the EU Commission has primary jurisdiction to enforce EU competition law, including granting clearance to mergers and investigating cartel activity. Where the effects of an agreement or market conduct are confined to a single Member State, national laws apply. Brexit would likely lead to a separate competition regime applying to the UK and to competition enforcement in the remaining 27 Member States, leading to the need for dual clearances in the case of mergers and exposure to regulatory investigation under two parallel, but distinct, regimes. Brexit would likely mean that compliance with both UK and EU competition rules would become more complex and burdensome.
Contract Terms: Many shipping contracts include a reference to territory. Should Brexit occur, there may be uncertainty as to whether a contract signed pre-Brexit containing a territorial clause referring to the EU will continue to include the UK. If existing contracts are drafted in a way that presumes the existence of an EU containing the UK, or makes a reference to the EU without specifically defining what that is, such contracts may be void on the basis that they are unclear and inoperable. Faced with such uncertainty, parties to a contract with ill-defined territorial clauses may be tempted to seek to terminate on the basis that the contract is void. If Brexit occurs, care will need to be taken in the event that an existing contract is renewed, as the court would almost certainly apply the definition of EU relevant at the time the (renewed) contract is entered into, which might be different from the original or intended definition. The impact of Brexit on any related contracts will need to be assessed, along with those intended to be on ‘back to back’ terms, in which relevant clauses may not be similarly defined.
Dispute Resolution: The rules by which the UK courts determine jurisdiction over, and the law applicable to, the majority of disputes arising between parties within the EU (both for contractual and tortious claims) are currently determined by EU Regulations. In addition, parallel proceedings in the courts of more than one EU member state are prohibited where those proceedings involve the same or related issues, meaning that a defendant is protected from being sued in relation to the same dispute in two separate EU jurisdictions. Parties also benefit from the ease with which judgments may be enforced across EU borders. Should the UK withdraw from the EU, its courts may no longer be bound by the EU Regulations that achieve this, unless the UK chooses to continue to adhere to the Lugano Convention. In the event of Brexit, it is not known whether the UK will continue to apply similar rules on applicable law and jurisdiction as the current EU rules, or whether a system similar to that adopted in relation to disputes arising with companies in states outside of the EU will apply. Either way, until clarified, Brexit would leave companies unable to calculate with any degree of certainty their exposure to different legal systems should a dispute arise. A law and jurisdiction clause in all contracts therefore remains a commercially sensible approach.
Employment: A significant amount of UK employment law is based on EU rules, for example the Working Time Directive and the Agency Workers Directive. In the event of Brexit, it would be open to the UK to redraft any aspect of its employment law. The UK would have to negotiate appropriate arrangements in relation to residence and employment of UK nationals working in the EU and EU nationals working in the UK. Given the significant number of international employees engaged by the shipping community, both onshore and offshore, the potential changes to UK employment law may therefore have a significant impact. For maritime operators with European operations both in the UK and in the rest of the EU, unless the UK chooses to continue to apply pre-Brexit EU employment law without modification, which appears unlikely, two separate (and not necessarily complementary) employment regimes may apply to their workforce.
Insurance: Any insurer in the EU is automatically entitled to write insurance business in other member states. This means that, for example, German insurers can write business in the UK, and London underwriters can write shipping risk in Germany (and indeed all other EU states). This is known as “passporting” and the idea is that the insurer’s “home” regulator regulates that insurer’s activities, removing the need for the insurer to be regulated in each Member State. Brexit would undermine this and, unless alternative measures were introduced, may restrict the ability of insurers (and those buying insurance) to shop around and get the best price and terms for their business.
Sanctions: As a member of the EU, Britain is party to, and therefore must comply with, the sanctions regime imposed by the EU. Those sanctions are currently against states such as Russia, North Korea, Belarus, Syria, and Yemen. The situation regarding Iran is currently, as widely reported, in a state of change. It remains to be seen whether, were Brexit to occur, the UK would implement mirror legislation, or even harsher or less strict sanctions. Regardless of whether it were to impose any replacement sanctions regime, the UK would not be ‘sanctions-free’, as it would still be a party to, and therefore have to comply with, the sanctions imposed by the United Nations against several regimes.
Trade: Under EU law, trade within the Union is liberalised as between Member States, allowing goods and services to be traded within the EU without internal customs barriers or tariffs. In addition, EU citizens can move freely, establish themselves commercially or as residents and can trade without restrictions (except for certain professional qualification rules). EU membership therefore gives UK businesses access to the EU “Single Market”. As to external trade with non-EU countries, the EU benefits from a wide range of bilateral and multilateral trade treaties, allowing preferential access to EU goods and services in these countries, as well as reducing or eliminating customs or tariffs.
Should the UK cease to be an EU Member State, UK businesses would no longer benefit from EU internal trade access without a bilateral agreement between the UK and the EU. Although it is possible to be a member of the European Economic Area (EEA) as an associate state of the EU, it is not clear whether the UK would seek to do this or seek to enter into an entirely new free trade or association agreement with the EU. Operating within the EU market may become increasingly complex and consequently potentially more expensive for UK operators, as might operating in the UK market for EU operators. Those operating in the UK and also in the rest of the EU would face the burden of having to comply with both EU and UK laws on trade, rather than complying with the current harmonised EU system.
UK businesses would also not be able to benefit from the network of EU bilateral and multilateral external trade agreements with other countries, as the UK would have to negotiate its own individual trade agreements with those countries. The UK would continue to benefit from World Trade Organisation agreements, but these would not cover the detailed preferential bilateral arrangements that exist in current EU agreements with other countries. Exporting UK goods and services would become a more complex process than at present and, during the UK’s negotiations for its own individual trade treaties as a non-EU state, there would likely be uncertainty, which could be for a lengthy period.
Source: Ince & Co
One issue that has already provoked much public debate between those supporting and opposing a British exit (“Brexit”) is whether the package of measures and reforms negotiated by Mr Cameron is legally binding: that is a political hot topic and one on which we do not intend to comment, but we at Ince & Co have been thinking about how Brexit might affect our own clients’ businesses from a practical point of view.
The EU is made up of 28 Member States and some of the world’s largest container and passenger ports are situated in its territory including Rotterdam, Hamburg, Antwerp, and Piraeus. Four of the world’s five largest shipping companies are based in the EU. According to a recent Parliamentary Briefing, the EU is the UK’s largest trading partner, accounting for around 45% of exports, and 53% of imports, of goods and services. Over three million jobs in the UK are linked, directly or indirectly, to exports to the EU. European Union law, in the form of Treaties, Regulations and Directives, affects a wide number of commercial issues including trade, environmental regulation, international trade sanctions, competition law, employment, tax, immigration and infrastructure projects.
If the electorate votes for Brexit, the UK will be the first Member State to do so since the creation of the first European “Community” in 1952, marking a new chapter in the European experiment, and sending the UK into uncharted waters. Commentators provide varying assessments of the likelihood of Brexit but it cannot be denied that it is a possibility that must be taken seriously, and now is the time for businesses to start thinking about how it might impact on them. As the debate develops and we get a better idea of the shape of any post-Brexit UK, it will be easier to assess its likely impact: the discussion below is therefore necessarily tentative but is intended to be helpful to contingency planning.
What might change?
UK laws of particular importance to the shipping industry that would be affected by Brexit:> Directly: where EU Institutions create laws that are automatically incorporated into UK national law, such as Regulations, or where EU Treaties are transposed into UK law by the UK’s Parliament enacting implementing laws;
> Indirectly: where the EU Institutions issue Directives setting an objective aimed at creating harmonised EU-wide rules but leaving it to Member States to adopt national laws to achieve the objectives set by the Directives; and
> EU Decisions and the rulings and opinions of the EU Courts.
Laws of particular importance to the shipping industry are likely to those regarding trade, insurance, environmental regulation, international sanctions, contract terms, competition law, employment, dispute resolution and trade treaties with non-EU states. We discuss some of these below.
Competition Law: EU competition law applies to agreements and market conduct that affect trade between Member States, and the EU Commission has primary jurisdiction to enforce EU competition law, including granting clearance to mergers and investigating cartel activity. Where the effects of an agreement or market conduct are confined to a single Member State, national laws apply. Brexit would likely lead to a separate competition regime applying to the UK and to competition enforcement in the remaining 27 Member States, leading to the need for dual clearances in the case of mergers and exposure to regulatory investigation under two parallel, but distinct, regimes. Brexit would likely mean that compliance with both UK and EU competition rules would become more complex and burdensome.
Contract Terms: Many shipping contracts include a reference to territory. Should Brexit occur, there may be uncertainty as to whether a contract signed pre-Brexit containing a territorial clause referring to the EU will continue to include the UK. If existing contracts are drafted in a way that presumes the existence of an EU containing the UK, or makes a reference to the EU without specifically defining what that is, such contracts may be void on the basis that they are unclear and inoperable. Faced with such uncertainty, parties to a contract with ill-defined territorial clauses may be tempted to seek to terminate on the basis that the contract is void. If Brexit occurs, care will need to be taken in the event that an existing contract is renewed, as the court would almost certainly apply the definition of EU relevant at the time the (renewed) contract is entered into, which might be different from the original or intended definition. The impact of Brexit on any related contracts will need to be assessed, along with those intended to be on ‘back to back’ terms, in which relevant clauses may not be similarly defined.
Dispute Resolution: The rules by which the UK courts determine jurisdiction over, and the law applicable to, the majority of disputes arising between parties within the EU (both for contractual and tortious claims) are currently determined by EU Regulations. In addition, parallel proceedings in the courts of more than one EU member state are prohibited where those proceedings involve the same or related issues, meaning that a defendant is protected from being sued in relation to the same dispute in two separate EU jurisdictions. Parties also benefit from the ease with which judgments may be enforced across EU borders. Should the UK withdraw from the EU, its courts may no longer be bound by the EU Regulations that achieve this, unless the UK chooses to continue to adhere to the Lugano Convention. In the event of Brexit, it is not known whether the UK will continue to apply similar rules on applicable law and jurisdiction as the current EU rules, or whether a system similar to that adopted in relation to disputes arising with companies in states outside of the EU will apply. Either way, until clarified, Brexit would leave companies unable to calculate with any degree of certainty their exposure to different legal systems should a dispute arise. A law and jurisdiction clause in all contracts therefore remains a commercially sensible approach.
Employment: A significant amount of UK employment law is based on EU rules, for example the Working Time Directive and the Agency Workers Directive. In the event of Brexit, it would be open to the UK to redraft any aspect of its employment law. The UK would have to negotiate appropriate arrangements in relation to residence and employment of UK nationals working in the EU and EU nationals working in the UK. Given the significant number of international employees engaged by the shipping community, both onshore and offshore, the potential changes to UK employment law may therefore have a significant impact. For maritime operators with European operations both in the UK and in the rest of the EU, unless the UK chooses to continue to apply pre-Brexit EU employment law without modification, which appears unlikely, two separate (and not necessarily complementary) employment regimes may apply to their workforce.
Insurance: Any insurer in the EU is automatically entitled to write insurance business in other member states. This means that, for example, German insurers can write business in the UK, and London underwriters can write shipping risk in Germany (and indeed all other EU states). This is known as “passporting” and the idea is that the insurer’s “home” regulator regulates that insurer’s activities, removing the need for the insurer to be regulated in each Member State. Brexit would undermine this and, unless alternative measures were introduced, may restrict the ability of insurers (and those buying insurance) to shop around and get the best price and terms for their business.
Sanctions: As a member of the EU, Britain is party to, and therefore must comply with, the sanctions regime imposed by the EU. Those sanctions are currently against states such as Russia, North Korea, Belarus, Syria, and Yemen. The situation regarding Iran is currently, as widely reported, in a state of change. It remains to be seen whether, were Brexit to occur, the UK would implement mirror legislation, or even harsher or less strict sanctions. Regardless of whether it were to impose any replacement sanctions regime, the UK would not be ‘sanctions-free’, as it would still be a party to, and therefore have to comply with, the sanctions imposed by the United Nations against several regimes.
Trade: Under EU law, trade within the Union is liberalised as between Member States, allowing goods and services to be traded within the EU without internal customs barriers or tariffs. In addition, EU citizens can move freely, establish themselves commercially or as residents and can trade without restrictions (except for certain professional qualification rules). EU membership therefore gives UK businesses access to the EU “Single Market”. As to external trade with non-EU countries, the EU benefits from a wide range of bilateral and multilateral trade treaties, allowing preferential access to EU goods and services in these countries, as well as reducing or eliminating customs or tariffs.
Should the UK cease to be an EU Member State, UK businesses would no longer benefit from EU internal trade access without a bilateral agreement between the UK and the EU. Although it is possible to be a member of the European Economic Area (EEA) as an associate state of the EU, it is not clear whether the UK would seek to do this or seek to enter into an entirely new free trade or association agreement with the EU. Operating within the EU market may become increasingly complex and consequently potentially more expensive for UK operators, as might operating in the UK market for EU operators. Those operating in the UK and also in the rest of the EU would face the burden of having to comply with both EU and UK laws on trade, rather than complying with the current harmonised EU system.
UK businesses would also not be able to benefit from the network of EU bilateral and multilateral external trade agreements with other countries, as the UK would have to negotiate its own individual trade agreements with those countries. The UK would continue to benefit from World Trade Organisation agreements, but these would not cover the detailed preferential bilateral arrangements that exist in current EU agreements with other countries. Exporting UK goods and services would become a more complex process than at present and, during the UK’s negotiations for its own individual trade treaties as a non-EU state, there would likely be uncertainty, which could be for a lengthy period.
What you should be doing and how we can help
If the UK votes to leave the EU, it will not happen overnight; under the existing Treaties, a two year exit process is envisaged. But now is the time for those who will vote in the June referendum to think about how their vote might impact on their industry and for all who may be affected by Brexit, wherever they may be, to start thinking about, and planning for, its possible implications. As the debate continues and we get a better idea of the “shape” of a possible post-Brexit UK and EU, we will provide our further thoughts and comments on its possible effect on shipping.Source: Ince & Co
ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ
Τι θα μπορούσε να σημαίνει Brexit για την
ναυτιλία;
Μετά
τη νίκη του Συντηρητικού Κόμματος στις γενικές εκλογές του περασμένου Μαΐου,
Βρετανός πρωθυπουργός David Cameron υποσχέθηκε ένα δημοψήφισμα για την ένταξη
του Ηνωμένου Βασιλείου της ΕΕ μέχρι τα τέλη του 2017. Μετά από διαπραγματεύσεις
μεταξύ του UK και άλλες 27 κράτη μέλη της ΕΕ, ένα πακέτο μέτρων και
μεταρρυθμίσεων συμφωνήθηκαν πρόσφατα και ο πρωθυπουργός ανακοίνωσε ότι ένα
δημοψήφισμα για την ένταξη στην ΕΕ θα λάβει χώρα στις Πέμπτη 23 Ιουνίου 2016.
Ένα
ζήτημα που έχει προκαλέσει ήδη μεγάλης δημόσιας συζήτησης μεταξύ αυτών
υποστήριξη και αντίθετες μια βρετανική εξόδου («Brexit») είναι κατά πόσον το
πακέτο μέτρων και μεταρρυθμίσεων που διαπραγματεύθηκε ο κ. Cameron είναι νομικά
δεσμευτική: δηλαδή ένα καυτό πολιτικό θέμα και ένα στο οποίο δεν έχουμε πρόθεση
να σχολιάσω, αλλά είμαστε σε Ince & Co σκεφτεί για το πώς Brexit μπορεί να
επηρεάσει τις επιχειρήσεις των πελατών μας από μία πρακτική άποψη.
Η ΕΕ
αποτελείται από 28 κράτη μέλη και μερικά παγκοσμίως μεγαλύτερο
εμπορευματοκιβώτιο και επιβατικά λιμάνια που βρίσκονται στο έδαφός του,
συμπεριλαμβανομένων Ρότερνταμ, Αμβούργου, Αμβέρσας και Πειραιά. Τέσσερις από
τις πέντε μεγαλύτερες παγκοσμίως ναυτιλιακές εταιρείες βασίζονται στην ΕΕ.
Σύμφωνα με μια πρόσφατη κοινοβουλευτική ενημέρωση, η ΕΕ είναι μεγαλύτερος
εμπορικός εταίρος του Ηνωμένου Βασιλείου, αποτελώντας περίπου το 45% των
εξαγωγών, και το 53% των εισαγωγών, των αγαθών και υπηρεσιών. Πάνω από τρία
εκατομμύρια θέσεις εργασίας στο Ηνωμένο Βασίλειο συνδέονται, άμεσα ή έμμεσα, με
εξαγωγές στην ΕΕ. Δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με τη μορφή των συνθηκών, των
κανονισμών και των οδηγιών, επηρεάζει ένα μεγάλο αριθμό εμπορικά θέματα,
συμπεριλαμβανομένου του εμπορίου, περιβαλλοντική ρύθμιση, διεθνείς εμπορικές
κυρώσεις, ανταγωνισμού δικαίου, απασχόληση, φόρος, μετανάστευσης και των
αναπτυξιακών έργων.
Αν το
εκλογικό σώμα θα ψηφίσει για Brexit, το Ηνωμένο Βασίλειο θα είναι το πρώτο
κράτος μέλος για να γίνει αυτό από τη δημιουργία της πρώτης Ευρωπαϊκής
«Κοινότητας» το 1952, σήμανση ένα νέο κεφάλαιο στο Ευρωπαϊκό πείραμα, και την
αποστολή του Ηνωμένου Βασιλείου σε αχαρτογράφητα ύδατα. Σχολιαστές του παρέχουν
ποικίλες εκτιμήσεις του κινδύνου Brexit, αλλά δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ότι
είναι μια δυνατότητα που πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη, και τώρα είναι η ώρα
για τις επιχειρήσεις να αρχίσουμε να σκεφτόμαστε πώς αυτό ενδέχεται να έχει
επιπτώσεις σε τους. Καθώς εξελίσσεται η συζήτηση και θα έχουμε μια καλύτερη
ιδέα για το σχήμα του κάθε post-Brexit του Ηνωμένου Βασιλείου, θα είναι
ευκολότερο για την αξιολόγηση του πιθανού αντικτύπου: η παρακάτω συζήτηση
είναι, συνεπώς, αναγκαστικά δειλά αλλά προορίζεται να είναι χρήσιμο να
απρόοπτων καταστάσεων.
Τι μπορεί να αλλάξει;
Ηνωμένο
Βασίλειο νόμους ιδιαίτερη σημασία για τη ναυτιλιακή βιομηχανία που θα
επηρεαστούν από Brexit:
> Άμεσα: όπου τα θεσμικά
όργανα της ΕΕ δημιουργούν νόμους που ενσωματώνονται αυτόματα στην εθνική
νομοθεσία του Ηνωμένου Βασιλείου, όπως οι κανονισμοί, ή όπου οι συνθήκες της ΕΕ
μεταφέρονται στην νομοθεσία του Ηνωμένου Βασιλείου από το Κοινοβούλιο του
Ηνωμένου Βασιλείου θέσπιση εκτελεστικών νόμων?
> Έμμεσα: όπου τα θεσμικά
όργανα της ΕΕ εκδίδει οδηγίες για τον καθορισμό ενός στόχου με στόχο τη
δημιουργία εναρμονισμένοι κανόνες σε επίπεδο ΕΕ αλλά αφήνει στα κράτη μέλη να
θεσπίσουν εθνική νομοθεσία για την επίτευξη των στόχων που καθορίζονται από τις
οδηγίες. και
>
ΕΕ αποφάσεις και οι αποφάσεις και οι γνώμες του δικαστή της Ένωσης.
Νόμοι
ιδιαίτερη σημασία στη ναυτιλιακή βιομηχανία είναι πιθανό να σχετικά με το
εμπόριο, κανονισμού Ασφαλίσεων, περιβάλλοντος, διεθνών κυρώσεων, συμβατικοί
όροι, δίκαιο του ανταγωνισμού, απασχόλησης, αμφισβητούν συνθηκών ψήφισμα και το
εμπόριο με Τρίτες χώρες. Θα συζητήσουμε ορισμένα από αυτά τα παρακάτω.
Δίκαιο του ανταγωνισμού: Νομοθεσία
ανταγωνισμού της ΕΕ ισχύει για συμφωνίες και συμπεριφορά στην αγορά που
επηρεάζουν το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και η Επιτροπή της ΕΕ έχει την κύρια
αρμοδιότητα για την επιβολή του δικαίου του ανταγωνισμού, συμπεριλαμβανομένων
τη χορήγηση κρεατινίνης για τις συγχωνεύσεις και τη διερεύνηση δραστηριότητα
καρτέλ. Όπου τα αποτελέσματα μιας συμφωνίας ή αγορά συμπεριφοράς περιορίζονται
σε ένα κράτος μέλος, εθνικούς νόμους που ισχύουν. Brexit ενδέχεται να οδηγήσει
σε ένα ξεχωριστό διαγωνισμό καθεστώς που εφαρμόζεται στο Ηνωμένο Βασίλειο και
για την επιβολή των κανόνων ανταγωνισμού στα υπόλοιπα 27 κράτη μέλη, οδηγούν
στην ανάγκη για διπλή εκκαθαρίσεις σε περίπτωση συγχωνεύσεων
και έκθεση σε κανονιστική έρευνα σε δύο παράλληλες, αλλά διακριτές, καθεστώτα.
Brexit σημαίνει πιθανή ότι η συμμόρφωση με τους κανόνες ανταγωνισμού τόσο UK
και της ΕΕ θα γίνονται πιο σύνθετες και επαχθείς.
Όροι σύμβασης: Πολλές
ναυτιλιακές συμβάσεις περιλαμβάνει μια αναφορά στο έδαφος. Αν συμβεί Brexit,
μπορεί να υπάρχει αβεβαιότητα ως προς το αν σύμβαση υπεγράφη προ-Brexit που
περιέχουν εδαφική ρήτρα παραπομπής στην ΕΕ θα συνεχίσει να περιλαμβάνει το
Ηνωμένο Βασίλειο. Εφόσον υφιστάμενων συμβάσεων είναι διατυπωμένη κατά τρόπο που
προϋποθέτει την ύπαρξη μιας Ευρωπαϊκής Ένωσης που περιέχουν το Ηνωμένο
Βασίλειο, ή να κάνει μια αναφορά στην ΕΕ χωρίς συγκεκριμένα προσδιορίζοντας
ποια ότι είναι, τις συμβάσεις αυτές μπορεί να ακυρωθούν επί της βάσης ότι είναι
ασαφές και ακατάλληλο για χρήση.
Αντιμέτωποι
με μια τέτοια αβεβαιότητα, μέρη μιας σύμβασης με ασαφή εδαφική ρήτρες μπορεί να
μπει στον πειρασμό να επιδιώξει να τερματίσει στη βάση ότι η σύμβαση είναι
άκυρη.
Στην
περίπτωση Brexit, φροντίδα θα πρέπει να ληφθούν σε περίπτωση που ανανεώνεται
μια υπάρχουσα σύμβαση, όπως το Δικαστήριο σχεδόν σίγουρα θα Εφαρμόστε τον
ορισμό της ΕΕ που αφορούν τη στιγμή που συνάπτεται η σύμβαση (ανανεωμένο), που
μπορεί να διαφέρει από τον ορισμό του αρχικές ή αποσκοπεί. Ο αντίκτυπος της
Brexit σχετικά με τις τυχόν σχετικές συμβάσεις θα πρέπει να αξιολογηθούν, μαζί
με εκείνα που προορίζονται να είναι με τους όρους «πλάτη με πλάτη», στην οποία
σχετικές ρήτρες δεν ομοίως για ναΟρισμοί.
Τρόποι επίλυσης των διαφορών: Τους κανόνες με
την οποία τα δικαστήρια του Ηνωμένου Βασιλείου καθορίζουν δικαιοδοσία πέρα από,
και το εφαρμοστέο δίκαιο στις, η πλειοψηφία των διαφορών που ανακύπτουν μεταξύ
μερών εντός της ΕΕ (τόσο για συμβατικές και αξιώσεις αδικοπρακτική ) επί του
παρόντος καθορίζεται από τους κανονισμούς της ΕΕ. Επιπλέον, παράλληλες
διαδικασίες ενώπιον των δικαστηρίων του περισσότερα από ένα κράτος μέλος της
ΕΕ, απαγορεύονται όταν τις διαδικασίες αυτές αφορούν την ίδια ή συναφή
ζητήματα, πράγμα που σημαίνει ότι ο εναγόμενος προστατεύεται από το να εναχθεί
σε σχέση με την ίδια διαφορά σε δύο ξεχωριστές δικαιοδοσίες της ΕΕ. Μέρη επίσης
να επωφεληθούν από την ευκολία με την οποία μπορούν να εκτελεστούν αποφάσεις σε
διασυνοριακό επίπεδο. Θα πρέπει το Ηνωμένο Βασίλειο να αποχωρήσει από την ΕΕ,
τα δικαστήριά μπορούν πλέον να δεσμεύονται από τους κανονισμούς της ΕΕ που
επιτυγχάνουν αυτό, εκτός αν το Ηνωμένο Βασίλειο επιλέγει να συνεχίσει να τηρεί
τη σύμβαση του Lugano. Σε περίπτωση Brexit, δεν είναι γνωστό αν το Ηνωμένο
Βασίλειο θα συνεχίσει να εφαρμόζουν παρόμοιους κανόνες για το εφαρμοστέο δίκαιο
και δικαιοδοσία και τους ισχύοντες κανόνες της ΕΕ, ή αν ένα σύστημα παρόμοιο με
το που ενέκρινε σε σχέση με διαφορές που προκύπτουν με εταιρείες σε κράτη μέλη
εκτός της ΕΕ θα ισχύει. Είτε έτσι είτε αλλιώς, έως ότου διευκρινιστεί, Brexit
θα αφήσει εταιρείες δεν μπορεί να υπολογίζει με βεβαιότητα την έκθεσή τους σε
διάφορα νομικά συστήματα πρέπει να προκύψει μια διαφωνία. Δίκαιο και
δικαιοδοσία επί όλων των συμβάσεων ρήτρας ως εκ τούτου παραμένει μια εμπορικά
λογική προσέγγιση.
Απασχόληση: Ένα σημαντικό
ποσό του Ηνωμένου Βασιλείου εργατικού δικαίου είναι με βάση τους κανόνες της
ΕΕ, για παράδειγμα οδηγίας περί χρόνου εργασίας και η οδηγία για την
αντιπροσωπεία εργαζομένων. Σε περίπτωση Brexit, θα ήταν ανοικτή στο Ηνωμένο
Βασίλειο να ξαναγράφουμε εξ αρχής κάθε πτυχή του εργατικού δικαίου. Το Ηνωμένο
Βασίλειο θα πρέπει να διαπραγματευτεί κατάλληλες ρυθμίσεις σε σχέση με την
κατοικία και την απασχόληση του υπηκόους του Ηνωμένου Βασιλείου που εργάζονται
στην ΕΕ και των υπηκόων της ΕΕ που εργάζονται στο Ηνωμένο Βασίλειο. Λόγω του
μεγάλου αριθμού των διεθνών υπαλλήλων που προσλαμβάνονται από την ναυτιλιακή
κοινότητα, τόσο χερσαίες και τις υπεράκτιες, οι ενδεχόμενες αλλαγές στο βρετανικό δίκαιο απασχόλησης ως εκ τούτου μπορεί να
έχουν σημαντικό αντίκτυπο. Για θαλάσσιους μεταφορείς με ευρωπαϊκές επιχειρήσεις
τόσο στην Αγγλία όσο και στην υπόλοιπη ΕΕ, εκτός αν επιλέγει το Ηνωμένο
Βασίλειο να εξακολουθήσει να εφαρμόζει προ-Brexit εργατικού δικαίου χωρίς τροποποίηση, κάτι που φαίνεται απίθανο, δύο
διαφορετικές (και όχι αναγκαστικά συμπληρωματικές) απασχόληση καθεστώτα
δύνανται να εφαρμόζουν εργατικού δυναμικού τους.
Ασφάλιση: Ασφαλιστών στην
ΕΕ είναι αυτόματα το δικαίωμα να γράψει ασφαλιστικές επιχειρήσεις σε άλλα κράτη
μέλη. Αυτό σημαίνει ότι, για παράδειγμα, γερμανική ασφαλιστές να γράψετε
επιχειρήσεων στο Ηνωμένο Βασίλειο, και Λονδίνου underwriters να γράψετε
αποστολής κινδύνου στη Γερμανία (και πράγματι όλα τα άλλα κράτη μέλη της ΕΕ).
Αυτό είναι γνωστό ως «διαβατηρίου» και η ιδέα είναι ότι της ασφαλιστικής
εταιρείας «σπίτι» ρυθμιστής ρυθμίζει την δραστηριοτήτων του ασφαλιστή ότι,
καταργώντας την ανάγκη για τον ασφαλιστή να ρυθμιστεί σε κάθε κράτος μέλος.
Brexit τάχα σε αυτό και, εκτός εάν εισαχθούν εναλλακτικά μέτρα, μπορεί να
περιορίσει την ικανότητα των ασφαλιστών (και εκείνοι αγοραστική ασφάλεια) να
ψωνίσει γύρω και να πάρετε την καλύτερη τιμή και τους όρους για την επιχείρησή
τους.
Κυρώσεις: Ως μέλος της ΕΕ,
η Βρετανία είναι συμβαλλόμενο μέρος, και επομένως πρέπει να συμμορφώνονται με
το καθεστώς των κυρώσεων που επιβάλλονται από την ΕΕ. Οι κυρώσεις αυτές είναι
επί του παρόντος κατά κράτη, όπως η Ρωσία, Βόρεια Κορέα, τη Λευκορωσία, τη
Συρία, και Υεμένη. Η κατάσταση σχετικά με το Ιράν επί του παρόντος, όπως ευρέως
αναφέρεται, σε μια κατάσταση της αλλαγής. Μένει να δούμε αν, όπως αυτά Brexit
το Ηνωμένο Βασίλειο θα εφαρμόσει νομοθεσία καθρέφτη, ή ακόμη και αυστηρότερες ή
λιγότερο αυστηρές κυρώσεις. Ανεξάρτητα από το αν ήταν να επιβάλει οποιοδήποτε
καθεστώς κυρώσεων αντικατάστασης, το Ηνωμένο Βασίλειο δεν θα «χωρίς κυρώσεις»,
γιατί αυτό θα εξακολουθεί να είναι συμβαλλόμενο μέρος, και επομένως πρέπει να
συμμορφώνονται με τις κυρώσεις που επιβάλλονται από τα Ηνωμένα Έθνη κατά πολλά
καθεστώτα.
Εμπόριο: Δίκαιο της
Ευρωπαϊκής Ένωσης, εντός της Ένωσης ελευθέρωση του εμπορίου μεταξύ των κρατών
μελών, επιτρέποντας αγαθών και υπηρεσιών εντός της ΕΕ χωρίς εσωτερική
τελωνειακών εμποδίων ή δασμούς. Επιπλέον, οι πολίτες της ΕΕ μπορούν να κυκλοφορούν
ελεύθερα, εγκατασταθούν εμπορικά, είτε ως κάτοικοι και να το εμπόριο χωρίς
περιορισμούς (με εξαίρεση ορισμένους κανόνες επαγγελματικό προσόν). Ένταξη στην
ΕΕ επομένως δίνει πρόσβαση επιχειρήσεων του Ηνωμένου Βασιλείου στην ΕΕ «Ενιαία
αγορά». Ως προς τις εξωτερικές συναλλαγές με χώρες εκτός ΕΕ, η ΕΕ τα οφέλη από
ένα ευρύ φάσμα διμερείς και πολυμερείς εμπορικές συνθήκες, επιτρέποντας την
προτιμησιακή πρόσβαση σε κοινοτικά αγαθά και υπηρεσίες σε αυτές τις χώρες,
καθώς και τη μείωση ή την εξάλειψη των τελωνειακών ή τιμολόγια.
Πρέπει
να λήξη της υπαγωγής του Ηνωμένου Βασιλείου να είναι ένα κράτος μέλος της ΕΕ,
UK επιχειρήσεις θα αποκομίζει πλέον οφέλη από πρόσβαση εσωτερικού εμπορίου της
ΕΕ χωρίς μια διμερή συμφωνία μεταξύ του UK και της ΕΕ. Αν και είναι δυνατό να
είναι μέλος του το ευρωπαϊκού οικονομικού χώρου (ΕΟΧ) ως συνεργαζόμενο κράτος
της ΕΕ, δεν είναι σαφές εάν το Ηνωμένο Βασίλειο θα επιδιώξει να κάνει αυτό ή να
ζητήσει να τεθεί σε ένα εντελώς νέο ελεύθερου εμπορίου ή συμφωνία σύνδεσης με
την ΕΕ. Λειτουργούν εντός της αγοράς της ΕΕ μπορεί να γίνει όλο και πιο
πολύπλοκη και κατά συνέπεια δυνητικά πιο ακριβά για τους φορείς του Ηνωμένου
Βασιλείου, όπως μπορεί να δραστηριοποιούνται στην αγορά του Ηνωμένου Βασιλείου
για τους φορείς εκμετάλλευσης της ΕΕ. Αυτών που δραστηριοποιούνται στο Ηνωμένο
Βασίλειο και επίσης στο υπόλοιπο της ΕΕ θα αντιμετωπίσει το βάρος του να πρέπει
να συμμορφώνονται με τους νόμους της ΕΕ και του Ηνωμένου Βασιλείου σχετικά με
το εμπόριο, αντί να συμμορφώνονται με το ισχύον σύστημα της ΕΕ εναρμονισμένη.
Ηνωμένο
Βασίλειο επιχειρήσεις δεν θα μπορούν να επωφεληθούν από το δίκτυο της ΕΕ
διμερείς και πολυμερείς εξωτερικές εμπορικές συμφωνίες με άλλες χώρες, όπως το
Ηνωμένο Βασίλειο θα πρέπει να διαπραγματευτεί τη δική της επιμέρους εμπορικών
συμφωνιών με τις χώρες αυτές. Το Ηνωμένο Βασίλειο θα συνεχίσει να επωφεληθεί
των συμφωνιών του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου, αλλά αυτά δεν θα καλύπτει τις
προνομιακές διμερείς λεπτομέρειες που υπάρχουν στις τρέχουσες συμφωνίες της ΕΕ
με άλλες χώρες. Εξαγωγή UK αγαθών και υπηρεσιών θα γίνει πιο περίπλοκη από ό,
τι επί του παρόντος και, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων του Ηνωμένου
Βασιλείου για τις δικές της συνθήκες επιμέρους συναλλαγή ως κράτος εκτός ΕΕ, πιθανόν θα υπήρχε αβεβαιότητα, η οποία θα μπορούσε
να είναι για μια μακρά περίοδο.
Τι θα
πρέπει να κάνουμε και πώς μπορούμε να βοηθήσουμε
Εάν το
Ηνωμένο Βασίλειο ψήφοι να εγκαταλείψουν την ΕΕ, αυτό θα δεν συμβαίνουν εν μία
νυκτί? σύμφωνα με τις υπάρχουσες συνθήκες, προβλέπεται μια διαδικασία εξόδου
δύο χρόνια. Αλλά τώρα είναι η ώρα για όσους θα ψηφίσουν στο δημοψήφισμα του
Ιουνίου να σκεφτούμε πώς ψήφο τους ενδέχεται να έχει επιπτώσεις στον κλάδο
παραγωγής τους και για όλους εκείνους που ενδέχεται να επηρεαστεί από Brexit,
όπου και αν βρίσκονται, να αρχίσει να σκεφτόμαστε, και τον σχεδιασμό για, στις
πιθανές της συνέπειες. Καθώς η συζήτηση συνεχίζεται και θα έχουμε μια καλύτερη
ιδέα για το «σχήμα» της μια πιθανή θέση-Brexit Ηνωμένο Βασίλειο και την ΕΕ, θα
παρέχουμε μας περαιτέρω σκέψεις και παρατηρήσεις σχετικά με το δυνητικό
αποτέλεσμά τους για τη ναυτιλία.
Πηγή:
Πό & Co
Παρασκευή 4 Μαρτίου 2016
Οι Ελληνες εφοπλιστές με τον μεγαλύτερο στόλο φορτηγών πλοίων
Στη δίνη της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης συνεχίζει να στροβιλίζεται η ναυτιλιακή βιομηχανία και έχει πλήξει ιδιαίτερα την αγορά μεταφοράς ξηρού φορτίου, τα λεγόμενα φορτηγά πλοία. Σε αυτό το πεδίο σκληρού ανταγωνισμού, η ναυλαγορά έχει κατρακυλήσει στα επίπεδα της δεκαετίας του '80.
Πάντως όπως αναφέρει και το newmoney.gr στο ξηρό φορτίο ο ελληνικών συμφερόντων στόλος είναι πρωταγωνιστής. Οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ελέγχουν το 15,2% των πλοίων που αποτελούν τον παγκόσμιο στόλο των φορτηγών και το 15,1% της χωρητικότητας. Διοικούν στόλο από συνολικά 1.752 πλοία επί συνόλου 11.555 του παγκόσμιου στόλου.
Πάντως όπως αναφέρει και το newmoney.gr στο ξηρό φορτίο ο ελληνικών συμφερόντων στόλος είναι πρωταγωνιστής. Οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ελέγχουν το 15,2% των πλοίων που αποτελούν τον παγκόσμιο στόλο των φορτηγών και το 15,1% της χωρητικότητας. Διοικούν στόλο από συνολικά 1.752 πλοία επί συνόλου 11.555 του παγκόσμιου στόλου.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Marine Information Services, οι Έλληνες με ισχυρούς στόλους από φορτηγά πλοία είναι με βάση τον αριθμό πλοίων που διαχειρίζονται:
Πέτρος Παππάς με την Star Bulk με 77 πλοία
Αγγελική Φράγκου με τη Navios έχει 71 πλοία
Πήτερ Γεωργιόπουλος με την Genmar-Genco με 70
Γιώργος Οικονόμου με την Cardif και την Dryships με 56
Γιάννης Αγγελικούσης με 47 φορτηγά πλοία
Συμεών Παληός με την Diana Shipping με 43 πλοία
Θοδωρής Βενιάμης με την Golden Union και 39 φορτηγά
Μάρκος Νομικός με την Nomikos A.M. Transworld Maritime με 37 πλοία,
Πόλυς Βάσου Χατζηιωάνννου με την Safe Bulkers και 36 φορτηγά πλοία.
Μιχάλης Γκιόκας με την Navarone Sa και 35 πλοία
Αγγελική Φράγκου με τη Navios έχει 71 πλοία
Πήτερ Γεωργιόπουλος με την Genmar-Genco με 70
Γιώργος Οικονόμου με την Cardif και την Dryships με 56
Γιάννης Αγγελικούσης με 47 φορτηγά πλοία
Συμεών Παληός με την Diana Shipping με 43 πλοία
Θοδωρής Βενιάμης με την Golden Union και 39 φορτηγά
Μάρκος Νομικός με την Nomikos A.M. Transworld Maritime με 37 πλοία,
Πόλυς Βάσου Χατζηιωάνννου με την Safe Bulkers και 36 φορτηγά πλοία.
Μιχάλης Γκιόκας με την Navarone Sa και 35 πλοία
Όσο αφορά τις παραγγελίες για ναυπηγήσεις φορτηγών πλοίων, σύμφωνα με τα στοιχεία της Marine Information Services, στην πρώτη 5άδα βρίσκουμε τους Πέτρο Παππά με 12 συμβόλαια, Όμιλο Λασκαρίδη με 11, τον Θοδωρή Βενιάμη με 12, τον Πόλυ Βάσου Χατζηιωάννου με 8 και τον Μιχάλη Μποδούρογλου με 5 όσα και ο Όμιλος Αγγελικούση.
ATTICA GROUP: ΠΑΡΟΧΗ ΑΝΘΡΩΠΙΣΤΙΚΗΣ ΒΟΗΘΕΙΑΣ ΣΤΟΥΣ ΠΡΟΣΦΥΓΕΣ
Η ATTICA GROUP, μέλος του Ομίλου Marfin Investment Group (MIG), ευαισθητοποιημένη στο ανθρώπινο δράμα που εκτυλίσσεται στη Χώρα μας λόγω της προσφυγικής κρίσης, στέκεται αρωγός τόσο στις ανάγκες των προσφύγων όσο και στην προσπάθεια της ελληνικής Πολιτείας για την αντιμετώπιση των μεγάλων δυσκολιών που δημιουργούνται από το διαρκώς αυξανόμενο αριθμό προσφύγων που έχουν εγκλωβιστεί στη Χώρα μας.
Στο πλαίσιο αυτό η ATTICA παρέδωσε ποσότητες φρέσκου γάλακτος, χυμών και δημητριακών στους πρόσφυγες που έχουν βρει προσωρινό κατάλυμα στους επιβατικούς σταθμούς του λιμανιού του Πειραιά, ενώ διένειμε τρόφιμα και στους πρόσφυγες της Σάμου.
Η κίνηση αυτή αποσκοπεί όχι μόνο στην κάλυψη κάποιων εκ των βασικών αναγκών των προσφύγων, αλλά κυρίως στην ψυχολογική στήριξη αυτών των ανθρώπων, που έπειτα από ποικίλες κακουχίες έχουν την ανάγκη ζεστής και ανθρώπινης συμπαράστασης.
Η ATTICA GROUP θα συνεχίσει την παροχή βοήθειας και με κάθε ευκαιρία θα προσπαθεί για την ανακούφιση των προσφύγων, στηρίζοντας την Πολιτεία σε αυτή την δύσκολη συγκυρία και εύχεται για την όσο το δυνατό συντομότερη επίλυση του προβλήματος.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)