ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΟ 12 ΛΕΠΤΟ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΣΤΗΝ ΜΕΓΑΛΗ ΚΑΙ ΩΡΑΙΟΤΕΡΗ ΧΩΡΑ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

ΑΞΙΖΕΙ ΝΑ ΤΟ ΔΕΙΤΕ ΚΑΙ ΝΑ ΤΟ ΔΕΙΧΝΕΤΕ ΣΕ ΓΝΩΣΤΟΥΣ ΚΑΙ ΞΕΝΟΥΣ.
ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΗ ΔΟΥΛΕΙΑ . ΣΥΓΧΑΡΗΤΗΡΙΑ ΣΤΟΥΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ.
ΑΥΤΑ ΒΛΕΠΟΥΝ ΟΙ ΞΕΝΟΙ ΚΑΙ ΘΕΛΟΥΝ ΝΑ ΜΑΣ ΞΑΝΑ-ΥΠΟΔΟΥΛΩΣΟΥΝ. ΔΕΝ ΘΑ ΤΟΥΣ ΚΑΝΟΥΜΕ ΤΗΝ ΧΑΡΗ.
ΦΤΑΝΕΙ ΕΩΣ ΕΔΩ, ΘΑΥΜΑΣΤΕ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑΡΑ ΜΑΣ.
ΦΥΛΑΞΤΕ ΤΟ ΒΙΜΤΕΟ ΕΙΝΑΙ ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΟ.
12 ΛΕΠΤΑ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ.

Στα τάνκερς στρέφονται τώρα οι Ελληνες εφοπλιστές

ΑΛΛΑΓΗ ΠΛΕΥΣΗΣ ΦΕΡΝΕΙ Η ΒΥΘΙΣΗ ΤΩΝ ΝΑΥΛΩΝ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ

Του Γιώργου Μανέττα

Σε αλλαγή στρατηγικής οδηγεί τον εφοπλιστικό κόσμο σε Ελλάδα και εξωτερικό η παρατεταμένη κάμψη των ναύλων, ειδικά στα πλοία ξηρού φορτίου και η προοπτική επιβράδυνσης των ρυθμών ανάπτυξης της κινέζικης οικονομίας, η οποία θεωρείται «βαρόμετρο» για την πορεία του θαλάσσιου εμπορίου.

Σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές, τους τελευταίους μήνες αρκετοί πλοιοκτήτες έχουν «μετατρέψει» τις παραγγελίες των πλοίων ξηρού φορτίου (Capes) σε τάνκερς, προκειμένου να περιορίσουν τις ζημιές και ταυτόχρονα να εκμεταλλευθούν τη βελτίωση που υπάρχει στην αγορά των τάνκερς. Είναι ενδεικτικό πως οι παραγγελίες των τάνκερς το πρώτο τρίμηνο έφθασαν στο υψηλότερο επίπεδο από το πρώτο τρίμηνο του 2007.

Υπολογίζεται πως από τις 280 παραγγελίες για νέα πλοία που έγιναν από την αρχή του έτους έως το τέλος Μαρτίου, τα 114 αφορούσαν δεξαμενόπλοια, τα 80 μεταφοράς ξηρού φορτίου, τα 50 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα υπόλοιπα τους λοιπούς τομείς, με το μεγαλύτερο ποσοστό να ανατίθενται στα ναυπηγεία της Κορέας.

Την ίδια στιγμή, σημαντική αύξηση παρατηρείται στις διαλύσεις των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, με τον έως τώρα αριθμό των Capes που έχουν διαλυθεί να υπερβαίνει τα 35, αρκετά περισσότερα από τον συνολικό αριθμό που διαλύθηκαν το σύνολο του 2014. Δεδομένου όμως του μεγάλου όγκου των πλοίων που ήδη έχει οδηγηθεί προς διάλυση τους πρώτους 3 μήνες και με την υπόθεση ότι ο ρυθμός αυτός θα συνεχιστεί, ο συνολικός όγκος φέτος θα μπορούσε να φτάσει σε διπλάσια επίπεδα από αυτά του 2014, υπερβαίνοντας τους 35 εκ. τόνους DWT, εκτιμά ο Γιώργος Λογοθέτης, αναλυτής της G.Moundreas και τονίζει πως λόγω των διαλύσεων δεν έχει υπάρξει αύξηση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, κάτι θετικό για τη ζήτηση.

Ο ρόλος της Κίνας
Σε κάθε περίπτωση, η ανάκαμψη των ναύλων ξηρού φορτίου προβλέπεται να αργήσει. Η απογοήτευση στην αγορά, είναι πλέον έκδηλη καθώς όπως επισημαίνει ο κ. Λογοθέτης «έχουμε φτάσει σχεδόν στα τέλη Απριλίου και δεν έχει εκδηλώσει καμία δυναμική, ενώ κινείται σε χαμηλότερα επίπεδα από την αντίστοιχη περίοδο του 2014».

Συγκεκριμένα, το 2014 η χρονιά ξεκίνησε με τον BDI στις 2.113 μονάδες και στις 17 Απριλίου βρισκότανε στις 930 μονάδες ενώ το 2015 ξεκίνησε με τον BDI στις 771 μονάδες, 1.342 μονάδες χαμηλότερα από την αντίστοιχη του 2014 και πλέον κυμαίνεται κάτω από τις 600 μονάδες, δηλαδή περίπου 350 μονάδες χαμηλότερα από την ίδια ημερομηνία του 2014.

Καταλυτικό ρόλο παίζει η Κίνα, η ανάπτυξη της οποίας την τελευταία δεκαετία συντέλεσε σημαντικότατα στην ανάπτυξη της ναυτιλίας σε όλους τους κλάδους. Τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια επωφεληθήκανε από την μεγάλη αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αντίστοιχα επωφεληθήκανε από την μεγάλη αύξηση των εξαγωγών από την Κίνα. Όπως όλα δείχνουν, υπογραμμίζει ο αναλυτής της G. Moundreas η Κίνα αρχίζει να κάνει προσπάθειες για αλλαγή του «μοντέλου» ανάπτυξης της οικονομίας της, το οποίο θα βασίζεται περισσότερο στην αύξηση της εσωτερικής ζήτησης και λιγότερο στην εξωτερική ζήτηση, κίνηση η οποία θα επηρεάσει αρνητικά την ναυτιλία.

Ευκαιρίες για τους ισχυρούς
Παρά την πτώση των ναύλων και τη μείωση των εσόδων, παράγοντες της αγοράς θεωρούν πως υπάρχουν ακόμη ευκαιρίες για όσους εφοπλιστές διαθέτουν την απαραίτητη ρευστότητα.

Αυτές αφορούν πρωτίστως την απόκτηση μεταχειρισμένων πλοίων, σύγχρονης τεχνολογίας, οι τιμές των οποίων έχουν υποχωρήσει σημαντικά. Μπορεί, όπως λένε οι αναλυτές για ένα με δυο χρόνια να μην παράγουν κέρδη, ή μπορεί και να εμφανίσουν ζημιές ωστόσο, σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα η αγορά τους συμφέρει και είναι πολύ προσοδοφόρα. «Άλλωστε, η ναυτιλία είναι μια δραστηριότητα που αποδίδει σε βάθος χρόνου, και όχι βραχυπρόθεσμα», σημειώνουν οι ίδιοι. Μια τέτοια ευκαιρία έσπευσε να εκμεταλλευθεί και η Αγγελική Φράγκου, η οποία μέσω της κοινοπραξίας «Navios JV» κατέθεσε δεσμευτική προσφορά για να αγοράσει από τη γερμανικών συμφερόντων τράπεζα HSH Nordbank AG στόλο που αποτελείται από 14 πλοία, έναντι 14 εκατομμυρίων δολαρίων.

Ο στόλος περιλαμβάνει επτά φορτηγά και επτά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με μέσο όρο ηλικίας τα τέσσερα έτη και τα οποία ανήκαν σε οφειλέτες της τράπεζας ενώ η συναλλαγή αναμένεται να ολοκληρωθεί το δεύτερο τρίμηνο του 2015. «Είναι η δεύτερη συναλλαγή που κάνουμε με την HSH , η οποία καταδεικνύει την ικανότητά μας να εντοπίζουμε και να ολοκληρώνουμε προνομιακές συμφωνίες σε πολύ δύσκολη αγορά» δήλωσε σχετικά η Αγγελική Φράγκου πρόεδρος και διευθύνουσα σύμβουλος. «Αυτές οι συναλλαγές μας διαφοροποιούν από τους ανταγωνιστές μας αφού αποκτούμε μεγάλους στόλους με χαμηλό επενδυτικό κεφάλαιο και χωρίς επιβαρύνσεις στους μετόχους μας. Η συμφωνία αυτή προσθέτει μια τρομερή αξία στην Navios», ανέφερε η ίδια.

Νέες αποχωρήσεις από Ελλάδα

Έντονο προβληματισμό και ανησυχία προκαλεί στην ναυτιλιακή αγορά, η πληροφορία που είδε το φως της δημοσιότητας πριν από λίγο καιρό ότι η RBS (Royal Bank of Scotland) σχεδιάζει να πουλήσει και το ναυτιλιακό κομμάτι του χαρτοφυλακίου της στην Ελλάδα. Παρά τις αρχικές διαβεβαιώσεις πληροφορίες θέλουν υψηλόβαθμα στελέχη της βρετανικής τράπεζας να συζητάνε καθημερινά με πελάτες τους την πώληση ναυτιλιακών δανείων, και μάλιστα αναφέρουν πως έχουν προχωρήσει κάποιες ήδη σε κάποιες συμφωνίες.

Η ολοκληρωτική έξοδος της RBS από την ελληνική αγορά αναμένεται να δημιουργήσει κάποια προβλήματα στους μικρότερες παίκτες του κλάδου, οι οποίοι αντιμετωπίζουν ήδη σοβαρές δυσκολίες εξαιτίας της πτώσης των ναύλων. Η βρετανική τράπεζα, η οποία βρίσκεται στην ελληνική αγορά από τη δεκαετία του 1950 και έχει στενούς δεσμούς με τους Έλληνες εφοπλιστές έχει προαναγγείλει την αποχώρησή της από την χώρα στο πλαίσιο της στρατηγικής συρρίκνωσης των εργασιών της παγκοσμίως. Το ύψος των ναυτιλιακών δανείων που έχει χορηγήσει στους Έλληνες εφοπλιστές υπολογίζεται ότι ανέρχονταν σε 8,6 δισ. δολάρια τον Δεκέμβριο του 2013.

Η αποχώρηση της RBS έρχεται σχεδόν ταυτόχρονα με τις πληροφορίες ότι κορυφαία ονόματα του εφοπλιστικού κόσμου βρίσκονται προ των πυλών της εξόδου από την Ελλάδα. Ήδη δύο από αυτά φέρονται, σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, να έχουν λάβει την απόφαση να μεταφέρουν τα γραφεία και την έδρα των ναυτιλιακών τους σε ξένη χώρα, όπου το επιχειρηματικό και φορολογικό περιβάλλον είναι πολύ πιο ανταγωνιστικό και κυρίως πολύ πιο σταθερό.

Εχθρική στάση των Ευρωπαίων απέναντι στον Πειραιά

Ο γενικός γραμματέας του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ναυτικού Δικαίου (European Maritime Law Organisation ή EMLO) κάλεσε τα λιμάνια της βορείου Ευρώπης και ειδικά αυτά του Αμβούργου, της Αμβέρσας και του Ρότερνταμ, εμμέσως πλην σαφώς, να στραφούν νομικά εναντίον της αξιοποίησης του Πειραιά εφόσον η Cosco επικρατήσει στον σχετικό διαγωνισμό αξιοποίησής του ΟΛΠ.

Μιλώντας επί ελληνικού εδάφους και στα πλαίσια του ετήσιου εαρινού συνέδριου της EMLO, ο κύριος Guus Braakman, ολλανδός και δικηγόρος στο επάγγελμα, μίλησε ανοιχτά για την απειλή που συνιστά για τα μεγάλα βορειοευρωπαϊκά λιμάνια η μεγέθυνση της παρουσίας της Cosco στον Πειραιά και δεν δίστασε μάλιστα να καλέσει τα λιμάνια αυτά να προβούν σε νομικές προσφυγές κατά της Cosco εάν το deal προχωρήσει.

Στην πιο σαφή μέχρι τώρα δημόσια παραδοχή βόρειο-ευρωπαίου παράγοντα, πως ο Πειραιάς απειλεί συμφέροντα των βορείων εταίρων μας, συνέστησε μάλιστα η προσφυγή να εστιαστεί στην κρατική τραπεζική στήριξη που ισχυρίστηκε πως απολαμβάνει η Cosco από το Πεκίνο.

Προσέξτε: Δεν ισχυρίστηκε πως θα διαμορφώσει μονοπώλιο, όπως πολλοί στην Ελλάδα κατά καιρούς εκτιμούν. Αντιθέτως, επεσήμανε πως η Cosco είναι μέλος μιας συμμαχίας ναυτιλιακών τακτικών δρομολογίων, της CKYHE Alliance (απαρτίζεται από την κινεζική COSCO, την Ιαπωνική K-Line, την ταϊβανέζικη Yang Ming, την νοτιοκορεάτικη Hanjin Shipping Company και την ταϊβανέζικη Evergreen και ελέγχει μερίδιο της τάξης του 25% στα δρομολόγια Ασίας-Β. Ευρώπης κατά δήλωση του γ.γ. της EMLO ) και η εδραίωση της στον Πειραιά μπορεί να φέρει περεταίρω φορτία από το εκ της Ασίας εισερχόμενο στην Ευρώπη εμπόριο.

Φορτία που μέχρι τώρα χρησιμοποιούσαν τα λιμάνια του Αμβούργου, της Αμβέρσας, του Ρότερνταμ και άλλα. Και κατά λογική συνέπεια η Cosco με τους εταίρους της θα πλήξουν τα συμφέροντα των άλλων αυτών λιμανιών.

Η όλη ανάλυση βέβαια δεν επισήλθε στο κατά πόσον το ταχύτερο ταξίδι των ασιατικών εξαγωγών προς την καρδία της Ευρώπης (δια τραίνου από τον Πειραιά) θα ωφελήσει με χαμηλότερες τιμές μεταφορικών τις εισαγωγικές επιχειρήσεις και εν τέλει τους καταναλωτές.

Δικηγόρος στο επάγγελμα όπως προαναφέρθηκε, βρήκε λοιπόν και νομική οπτική (αυτό της κρατικής στήριξης) για να αποτρέψει αυτό το πλήγμα στα βορειοευρωπαϊκά συμφέροντα.

Αυτό που βέβαια δεν ανέφερε είναι το ποια θα ήταν η σύσταση του ολλανδού γενικού γραμματέα της EMLO στα λιμάνια της πατρίδας του και των άλλων γειτόνων του σε περίπτωση που άλλος επενδυτής, όπως λόγου χάριν η ολλανδική APM Terminals (θυγατρικής της δανέζικης Maersk) προκριθεί στο διαγωνισμό για την παραχώρηση του Πειραιά…

Ανεξαρτήτως της νομικής ορθότητας των επιχειρημάτων του κυρίου Guus Braakman – ο όποιος μιλώντας σε ελληνικό ακροατήριο, προειδοποίησε «Φοβού τους Κινέζους και δώρα φέροντες»- καθίσταται σαφές το μέγεθος της αξίας που έχει ο Πειραιάς.

Όπως και το γιατί το Πεκίνο έχει επιμείνει να αναλάβει την αξιοποίηση του μέσω διαγωνισμού σε ευρωπαϊκό πλαίσιο και όχι με διακρατική συμφωνία που θα άφηνε ανοιχτή την Cosco σε ακόμα περισσότερα νομικά ρίσκα.

παροικούντες την Ιερουσαλήμ του λιμανιού οι «αγκωνιές» από τα λιμάνι της Βορείου Ευρώπης δεν είναι άγνωστες. Άλλωστε πράγματι απειλούνται τα συμφέροντα τους. «Όμως αυτό δεν σημαίνει πως πρέπει να υιοθετηθούν λογικές προστατευτισμού στηριγμένες σε νομικές στρεβλώσεις» σημειώνουν έλληνες νομικοί, που δεν υποστηρίζουν απαραίτητα την υποψηφιότητα της Cosco, αλλά, προτάσσουν την αξιοποίηση του λιμανιού.

Η παρέμβαση του γενικού γραμματέα της EMLO αποκαλύπτει επίσης την διπολική αντιμετώπιση της Ελλάδας από τους ευρωπαίους: Από τη μια μεριά καλούν την χώρα να προβεί σε ιδιωτικοποιήσεις, συνδέοντα μάλιστα την πρόοδό τους με την χρηματοδότησή της, και από την άλλη δεν επιθυμούν να εισέλθουν ευθέως ανταγωνιστικά των ευρωπαϊκών ομίλων συμφέροντα στην χώρα. Μια προσέγγιση που, ανεξαρτήτως ορθότητας, είναι πασίδηλη όχι μόνο στα ελληνικά λιμάνια αλλά και σε άλλους κλάδους με πρώτο και καλύτερο αυτόν της Ενέργειας.

capital.gr

Έλληνες εφοπλιστές αναζητούν ασφαλή «λιμάνια»

Λονδίνο, Μόντε Κάρλο, Λευκωσία, Αμστερνταμ, Ντουμπάι, Μάλτα, αλλά και Λισσαβώνα και Κωνσταντινούπολη, είναι μερικές από τις πόλεις που ερίζουν για την προσέλκυση μόνιμης εγκατάστασης Ελλήνων εφοπλιστών. Και μάλιστα έχουν αρχίσει να το επιτυγχάνουν. Περί τους 30 Ελληνες επιχειρηματίες της ποντοπόρου φέρονται από πολύ καλά πληροφορημένες πηγές να βρίσκονται σε διαδικασία ή να έχουν ήδη αλλάξει όχι μόνον την έδρα της επιχείρησής τους, αλλά και τον τόπο της κατοικίας τους ως φυσικά πρόσωπα, ενώ πολλοί ετοιμάζονται να τους ακολουθήσουν.

H διαδικασία ξεκίνησε στα μέσα του 2011, εντάθηκε στις αρχές του 2012, αλλά «πάγωσε» έκτοτε με την επιστροφή της πολιτικής σταθερότητας. Ομως τους τελευταίες μήνες έχει επανακάμψει. Αιτία, η πολιτική αβεβαιότητα και οι πιέσεις από το εξωτερικό στην Αθήνα για το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της ποντοπόρου, παρά το γεγονός ότι είναι παρόμοιο διεθνώς. Πάνω απ’ όλα, όμως, είναι η αίσθηση πως η πολιτεία μπορεί υπό το βάρος λαϊκίστικων κραυγών, αλλά και του πολέμου συμφερόντων από το εξωτερικό, να πάψει να είναι φιλική στη ναυτιλία.

«Πρόκειται για το λεγόμενο plan B της ελληνικής ποντοπόρου», σημειώνει μιλώντας στην «Κ» ο Γιώργος Καμπάνης, Global Shipping & Ports Leader της Deloitte. Οπως εξηγεί, «οι περισσότεροι από αυτούς που είναι διατεθειμένοι να φύγουν έχουν κάνει τους σχεδιασμούς τους από το 2012 και έτσι ήταν και είναι πολύ εύκολο να τους ενεργοποιήσουν». Προσθέτει δε πως υπάρχουν μεγάλες ελληνικές ναυτιλιακές που όχι μόνον έχουν αγοράσει γραφεία, αλλά έχουν αδειοδοτηθεί κιόλας από τις αρμόδιες αρχές. Το παράδειγμα γνωστού Ελληνα πλοιοκτήτη ο όποιος έχει πρακτικά εγκατασταθεί στο Λονδίνο σε ιδιόκτητο πολυώροφο κτίριο αναφέρεται συχνότατα τις τελευταίες ημέρες.

Η τάση φυγής, όμως, δεν αφορά μόνον τις εταιρείες, αλλά και τα ίδια τα φυσικά πρόσωπα. Σύμφωνα με πληροφορίες, αρκετοί έχουν μεταφερθεί στο Μόντε Κάρλο, όπως και στο Λονδίνο και μικρότερος αριθμός στο Ντουμπάι, το οποίο μάλιστα προσφέρει μηδενική φορολόγηση. Τουλάχιστον δύο επιχειρηματίες λέγεται πως έχουν μετεγκατασταθεί οψίμως στην Ολλανδία, η οποία πρόσφατα υιοθέτησε, εδικά για τη ναυτιλία, ενιαίο φορολογικό συντελεστή 7% για να είναι ανταγωνιστική του ελβετικού 8%.

Η Κύπρος αποτελεί, επίσης, επιλογή «ειδικά για τους Κύπριους επιχειρηματίες του κλάδου που ζουν στην Ελλάδα». Βεβαίως, προσπάθειες παρεμπόδισης αυτής της τακτικής γίνονται. Ορισμένες, μάλιστα, ανορθόδοξες. Για παράδειγμα, έγκυρες πηγές αναφέρουν περιπτώσεις Ελλήνων επιχειρηματιών που αντιμετώπισαν ή αντιμετωπίζουν απροσδόκητα μεγάλα γραφειοκρατικά προβλήματα όταν σύμφωνα με τον νόμο ζητούν να μεταφερθούν στη ΔΟΥ Κατοίκων Εξωτερικού.

Οι εξαγγελίες Μίλιμπαντ

Το Λονδίνο, κέντρο της εκτός Ελλάδος ελληνόκτητης ποντοπόρου, αποτελεί ιστορικά τον βασικότερο προορισμό. Αλλά αυτή την περίοδο όλα τα σχέδια για μεταφορά εκεί έχουν «παγώσει» λόγω προεκλογικών εξαγγελιών του Εντουαρντ Μίλιμπαντ, αρχηγού της αντιπολίτευσης, για αλλαγή του πλαισίου αντιμετώπισης των ξένων επιχειρηματιών. Πρόκειται για το λεγόμενο σύστημα των «non doms».

Αν και οι θέσεις του Μίλιμπαντ δεν έχουν στόχο τη ναυτιλία, αλλά ξένους μεγιστάνες, όπως Ρώσους και Αραβες –που καταβάλλουν απλώς ένα εφάπαξ κατά κεφαλήν φόρο ύψους 60.000 έως 90.000 στερλινών ετησίως–, έχουν πάντως δημιουργήσει αρνητικό κλίμα. «Η μοναδική ευκαιρία για την Ελλάδα να φέρει από το Λονδίνο εδώ ομοεθνείς και ξένους εφοπλιστές χάνεται λόγω της συγκυρίας», υπογραμμίζει μεγάλος Ελληνας πλοιοκτήτης.

Πρέπει να σημειωθεί πως στην Ελλάδα ισχύει το διεθνώς εφαρμοζόμενο καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας των πλοίων (tonnage tax), βάσει του οποίου θεσπίζεται ένας συγκεκριμένος φορολογικός συντελεστής ανά τόνο. Παρόμοια μεταχείριση υπάρχει σε όλα τα κράτη με αναπτυγμένη ποντοπόρο. Σε κάποια, μάλιστα, όπως η Γερμανία, το πλαίσιο θεωρείται φιλικότερο τόσο για την επιχείρηση όσο και για το φυσικό πρόσωπο.

Με δεδομένη την ελληνική παγκόσμια πρωτοκαθεδρία στην ποντοπόρο, «πολλά ανταγωνιστικά εθνικά συμφέροντα, όπως γερμανικά, επιχειρούν στην τρέχουσα συγκυρία να αποδυναμώσουν την ελληνική αυτή ισχύ», σημειώνουν εγκυρότατες ναυτιλιακές πηγές. Και γερμανικές πηγές, όμως, παραδέχονται αυτήν την πολεμική.

Η Die Zeit έγραφε προσφάτως πως «συνήθως παραλείπεται σε γερμανικά δημοσιεύματα η αναφορά ότι το ελληνικό πλαίσιο ισχύει σε σχεδόν όλα τα κράτη με ναυτιλία και πως οι Γερμανοί πλοιοκτήτες μείωσαν τη φορολόγησή τους στα τέλη της δεκαετίας του ’90 με αντίστοιχο μοντέλο».

Στελέχη της Deloitte υπογραμμίζουν με νόημα πως τα τελευταία λίγα χρόνια, «αρκετές ευυπόληπτες χώρες έχουν σχεδιάσει φορολογικά κίνητρα για να προσελκύσουν εύπορους ιδιώτες να μεταφέρουν τη φορολογική τους κατοικία εκεί…».

kathimerini.gr

ΑΠΟ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ

ΜΕ ΤΟ ΑΕΙΜΝΗΣΤΟ HIGHSPEED 5